BMW hat mit dem i3 REx vor über einem Jahrzehnt Pionierarbeit bei „Range-Extender“-Elektrofahrzeugen geleistet. Der elektrische Kleinwagen nutzt einen Zweizylinder-Benzinmotor aus der Motorrad-Sparte. Dieser treibt nicht wie bei den heute weit verbreiteten Voll- und Plug-in-Hybriden die Räder an, sondern lädt als Generator die Batterie auf und erhöht so die Reichweite.
Der Range-Extender-Antrieb wurde bei BMW bereits vor dem Produktionsende des i3 im Jahr 2022 wieder eingestellt. Während andere Hersteller die Technologie nun wiederbeleben, planen das die Bayern derzeit offiziell nicht.
Joachim Post, Leiter der Forschung und Entwicklung bei dem Konzern, erklärte laut BMW Blog auf der Jahreskonferenz, warum ein Range Extender möglicherweise überflüssig ist. Stromer wie der neue iX3 mit über 800 Kilometern pro Ladung verringerten die „Reichweitenangst“. Und die mit dem SUV eingeführte E-Auto-Plattform „Neue Klasse“ biete 400-kW-Ladeleistung, wodurch sich der Zeitunterschied zum Tanken eines Verbrenners verringere.
„Mit der Neuen Klasse haben wir die sechste Generation unserer Batteriezellen erreicht und damit einen enormen Beitrag zur Reichweite geleistet. Wir sehen hier keinen Grund zur Sorge hinsichtlich der Reichweite“, wird der Entwicklungschef zitiert. Das Unternehmen behalte aber alle Optionen im Blick und prüfe, ob Range Extender in das Portfolio integriert werden sollten. Momentan sei man jedoch auch ohne – insbesondere mit der Neuen Klasse – in einer „sehr guten Position“.
Neben Elektroantrieben setzt BMW dafür künftig auch auf Wasserstofftechnologie. Der neue X5 wird eine Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektro-Variante erhalten, die in Zusammenarbeit mit Toyota entwickelt wurde und 2028 auf den Markt kommen soll. „Wir sind überzeugt, dass dies eine weitere Alternative sein wird, die für den Klimaschutz notwendig sein wird“, so Post. „Wir glauben, dass die Brennstoffzellentechnologie hier einen Beitrag leisten kann.“
Peet meint
Denkt ihr die Range Extender Hybride haben bei kleineren Fahrzeugen eine Zukunft? Hier ist ja oft der Preis das Auswahlkriterium Nr. 1 und dann könnte ich mir vorstellen, dass manche Hersteller ne kleine Batterie einbauen und trotzdem draufschreiben „Elektrisch 600km fahren“.
M. meint
Brauchst du dir nicht vorzustellen, Nissan macht das genau so.
Steffen meint
Letzten Absatz merken; die Sätze werden 2028 extrem schlecht gealtert sein. :-D
M. meint
Die anderen auch merken, die altern sicher besser. ;-)
Gerry meint
Den REX-Einbau im BMW i3 wollte am Schluss keiner mehr haben und wurde deswegen eingestellt. 👍
Ein paar fahren noch durch die Gegend, und da wird der REX vlt. 1x pro Jahr gebraucht. Also vollkommen überflüssig.
E.Korsar meint
Der REX ist ja auch spätestens nach 8 Wochen angesprungen und für um die 20 Minuten gelaufen. Das hat dann richtig genervt.
M. meint
One-Stop-Range der EV-Database (one stop = 15 Min. Ladezeit):
Lucid Air Grand Touring ’26: 836 km
Mercedes CLA 250+: 746 km
BMW iX3 50 xDrive: 742 km
Volvo EX60 P12 AWD: 742 km
Mercedes EQS 450+: 731 km
(usw.)
In dieser Liste geht es bei 55,7k€ LP los…auch wenn die Reduzierung auf die Reichweite pro Euro eine Nischendiskussion ist, sehe ich auch keine Notwendigkeit, hier zusätzliche Verbrenner, Generatoren, Katalysatoren und Benzintanks zu verbauen.
Es reicht schon komplett, dass es PHEV gibt. Das sollte als „Brückentechnologie“ genug sein.
M3P_2024 meint
Dem kann man nur zustimmen.
eBikerin meint
Bei den von dir genannten macht logischerweise ein Range Extender null sinn.
Was ich allerdings nie verstanden habe, war warum sich Plug-Ins durchgesetzt haben, nicht aber der Range Extender. Ein Plug-In ist wesentlich komplexer als ein eAuto mit Stromgenerator. Auch der Verbrauch dürfte beim Range Extender besser sein als beim Plug-In, da hier der Stromgenerator ja immer im optimalen Drehzahlbereicht läuft und einfach nur Strom herstellt.
Aber die Diskussion sollte sich eh in Kürze erledigt haben, so wie die Reichweiten steigen.
BeatthePete meint
Beim Plug-In wird der Verbrenner als Hauptantrieb aufgefasst und der EMotor als Add-On.
Beim Range-Extender ist es genau umgedreht, der EAntrieb ist der Hauptantrieb. Es ist irgendwie komisch diesen mit einem Verbrenner aufzupäppeln.
Meine Vermutung ist, wenn man den EAntrieb als Hauptquelle wählt, dann will man keinen Verbrenner mehr haben. Wenn man ihn trotzdem braucht, dann sieht man eher das Konzept Eauto+Range-Extender als nicht tragfähig/falsch an.
Daher setzte sich Plug-In durch.
eBikerin meint
Falsch – beim Range Extender gibt es nur einen Antrieb – der Extender ist quasi so was wie ein Powerpack. Der RX ist nicht mit dem Antrieb verbunden sondern dient nur zur Stromversorgung. Ist quasi das selbe wie bei der Grillparty am See wo ein Strombereiter fürs Licht steht.
Dirk meint
Die Idee an sich ist richtig, das wäre eine Maximierung der Reichweite mit dem minimalsten Aufwand und dem grössten Wirkungsgrad, da der Verbrenner immer im besten Wirkungsbereich läuft (Ventilüberschneidung usw.).
Aber es wird weiterhin fossile Energie benötigt (bzw. ineffizienter Wasserstoff) mit allen immer bedeutender werdenden Nachteilen und man muss 2 aufwändige Systeme mitschleppen, betreiben, warten und kombinieren.
Die fossile Energiespeicherung ist eine Sackgasse und selbst als Übergangstechnologie wurde das jetzt schon von der Batterie verdrängt.
Das mit der Reichweite wird immer uninteressanter bei den erwartbaren Batterieentwicklungen. Spätestens wenn die Ladeintervallzeiten die biologischen Bedürfnisse deutlich überschreiten ist die Sache gegessen, denn Ladestationen gibt es jetzt schon genug in ganz Europa.
Wenn man sich nur die Rosinenvorteile rauspickt wirkt das natürlich interessant.
BeatthePete meint
@eBikerin
Korrekt, genau so habe ich das Beschrieben, er wird aber als 2ter Antrieb wahrgenommen, obwohl er nur die Batterie lädt.
Man hat dadurch trotzdem die Probleme wie Wärme/Kühlung/Abgase/Wartung…
Die will man nicht, wenn man eigentlich nur via Batterie fahren möchte.
M. meint
So ein Nissan „e-power“ zieht in Tests rund 6,5 bis 7L/100 km, oder wie andere Stellen schreiben: 0,5L weniger als der reine Verbrenner.
Und dafür der Aufwand?
Das Ding ist keinen Deut sinnvoller als ein PHEV, und da hängt die Latte schon echt tief.
eBikerin meint
Der Nissan e-Power ist aber auch nicht zu vergleichen, da er eine winzige Batterie hat, und der Strombereiter die ganze Zeit läuft.
M. meint
Das ist lt. Definition ein REX.
Dann soll Nissan halt die Batterie vergrößern.
Nötig ist es aber nicht, um einen REX zu bewerben, oder?
Wenn das Auto elektrisch fährt, braucht es kein Benzin, das stimmt.
Braucht man dann den REX? Auf Langstrecke wiederrum ist die Batterie egal, weil leer – dann ist jeder REX ein „e-power“. Gleiches Thema wie PHEV.
Was soll denn der Zweck von so einem Auto sein?
hu.ms meint
Für die masse:
Schnelle energieaufnahme = tanken auf langstrecke (egal ob nur 2 x jährlich) und keine interschwellige reichweitenangst sollte es mal knapp werden.
Wie BEV geübten lächeln da nur – die masse sieht das aber anders.
MK meint
@hu.ms:
Und ist das ein technologisches Problem oder eines von Gewohnheiten? Es war auch mal die Gewohnheit einer großen „Masse“ an Menschen, pünktlich um 20:15 Uhr vorm Fernseher zu sitzen und zu schauen, was dort angeboten wird. Dieser Anteil wird immer kleiner, während immer mehr auf Streaming setzen und schauen was sie wollen wann sie es wollen. Und so wird es bei Autos auch sein: Teils über Jahrzehnte eingefahrene Gewohnheiten ändern sich nicht von heute auf morgen und es braucht Freunde, Verwandte, Kollegen, die es erleben und wo dann die „Masse“ mit ihren Gewohnheiten merkt „hey, das ist ja viel besser als meine Gewohnheit“. Anfangs fehlten bei den meisten diese Erlebnisse im direkten persönlichen Umfeld, aber die Zahl der Leute, die niemanden im direkten Umfeld haben, der mit einem eAuto zufrieden ist, sinkt rapide. Durch die aktuell extrem hohen Spritpreise entdeckt auch plötzlich der ein oder andere PluginHybrid-Fahrer, das sein Auto ja neben der fürs Benzin noch eine zweite Klappe an der Seite hat und fährt ganz ohne Wechsel des Fahrzeugs vielleicht ertmals elektrisch zur Arbeit…und setzen sich so erstmals überhaupt damit auseinander, wo sie denn schon überall gut laden können und wie viell das pro km kostet im Vergleich zum Benzin. Viele lassen sich doch von Berichten, dass der Strom an Ladesäulen gerne 50% mehr kostet als daheim abschrecken. Jetzt merken sie auf einmal: Das ist überhaupt nicht relevant. Relevant ist nur, dass elektrisch fahren pro Kilometer trotz des vergleichsweise hohen Strompreises günstiger ist als Benzin. Und so fahren die Ölkonzerne zwar jetzt kurzfristig Rekordgewinne ein, treiben aber unbewusst die Leute Richtung eAuto.
MK meint
@eBikerin:
Sehe ich 100% genauso.
Ergänzend: Ein eAuto mit Range Extender ist auch effizienter als ein PluginHybrid: Ein Verbrennungsmotor arbeitet nur in einem sehr engen Drehzahlbereich in seiner angegebenen (im Vergleich zum Elektromotor trotzdem geringen) Effizienz. Wenn ich den Motor nur als Generator zum Akku laden nutze, kann ich den immer in diesem Bereich betreiben. Das geht beim Fahren nahezu nie.
Mark Müller meint
Sobald einmal die H2-Ladestationen gemäss EU-Vorgaben per 2030 stehen, wäre das ideale Fahrzeug ein BEV mit relativ kleiner Batterie und H2-Range-Extender.
Lokal fahre ich mit der Batterie, die im Idealfall von meiner Photovoltaik geladen wird. Zusätzlich habe ich für weitere 400-600 Kilometer H2 bei mir, das ich auf der Fernstrecke jederzeit innert Minuten nachladen kann.
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Völlig CO2-frei, keine grosse Batterie mit dem entsprechenden CO2, Preis und Gewicht, und beliebige Reichweite wie bisher mit den Verbrennern.
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Das wird kommen, fragt sich nur wann, weil das Hochfahren des ganzen H2-Oekosystems sehr schwierig ist und von allen Seiten bombardiert wird.
Der Honda CRVh ist im Prinzip schon so konfiguriert, mit 18 kWh Batterie, eine Brennstoffzelle und H2 für weitere etwa 70 kWh. Aber er wird nur in Asien verkauft. Die Stellantis-Transporter und der Renault Emblème waren auch in der Art konfiguriert, aber ihrer Zeit offenbar noch etwas voraus.
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Mit seinen Wasserstoff-Erfahrungen vom hX5 wäre BMW ja dann mal prädestiniert, einen solchen PlugIn-FCEV, H2-PHEV, BEV mit H2-REx, oder wie auch immer genannt, zu produzieren.
David meint
Plane bitte mit 200-300km, die H2 Säulen werden zukünftig nur noch 350bar haben.
Und vergiss nicht, 1000€ jährliche Brennstoffzellen-Wartungskosten auf die eine Urlaubsfahrt aufzuschlagen.
Aber – gute Wahl!
Justin Case meint
Geschrieben an dem gleichen Tag, an dem die Westfalen AG die einzige H2-Tankstelle im Münsterland geschlossen hat.
Die Einzige.
Nach 10 Jahren.
Von ursprünglich geplant 70.
Der Markt hat lange entschieden.
Er folgt damit der Physik.
MrBlueEyes meint
Satire bitte kennzeichnen 😅
BeatthePete meint
Nach all den Jahren glaubt er immer noch an Wasserstoff in EAutos … dass nenn ich Lernresistenz ;)
Dirk meint
H2 wird vor allem von den Naturgesetzen des Wirkungsgrads bombardiert und den daraus resultierenden hohen Preisen.
Zudem werden solche Fahrzeuge teuer sein, weil sie ein zweites Energiesystem an Bord haben müssen.
Vom zusätzlichen Platzbedarf mal zu schweigen, das gleicht sich vl etwas aus mit einer kleineren Batterie.
Aber dann gibt es noch die Wartung und auch die Elektrolyseseite muss hergestellt werden.
Und das alles unter dem Gesichtspunkt, dass es noch kein Ende des Entwicklungspotentials für Batterien zu sehen ist. Wenn auch nur ein Teil der Ankündigungen bzgl. Feststoffbatterie wahr wird dann wird H2 immer unbedeutender.
Wenn man dann noch bedenkt, dass V2G ein sehr wichtiger Bestandteil eines zukünftigen Energiesystems sein wird macht eine grosse, immer günstiger werdende Batterie doppelt Sinn: dann kann man den sehr günstigen Solarstrom vom Hausdach auch nahezu kpl. und effizient zwischenspeichern, da eine H2-Erzeugung zuhause wirtschaftlich sinnlos ist aufgrund des Wirkungsgrads.
Dirk meint
Ich denke, die Fachwelt ist sich einig, dass H2 im Strassenverkehr ökologisch und ökonomisch sinnlos ist.
Es bestehen vielleicht noch Chancen bei den Langstrecken im Flugverkehr und bei Schiffen.
Steffen meint
Ich habe lieber für 400-500 km Strom bei mir. Die kann ich an einem sonnigen Wochenende locker selbst nachladen und das hält für die ganze Woche. Ist die Batterie zu klein, dann habe ich wieder das Problem wie bei meinem PHEV, dass ich am Wochenende nur Strom für den Weg eines Arbeitstags der kommenden Woche ins Auto laden kann (da Batterie sofort voll). Von daher ermöglicht mir ein großer Autospeicher von 77 kWh auch das elektrische Fahren an allen Arbeitstagen, da ich unter der Woche nicht mit PV laden kann.
MK meint
@Mark Müller:
In 2025 ist die Zahl der H2-Tankstellen gesunken. Wann wird also Ihrer Annahme nach dieses ominöse EU-Ziel erreicht? Der Fortschreibung nach….niemals.
H2 hätte aus meiner Sicht höchstens eine Chance, wenn das bestehende Erdgas-Pipelinenetz in Zukunft als Wasserstoffnetz genutzt würde und Wasserstoff direkt ohne LKW-Transport und ohne großen Speicher an den Tankstellen zur Verfügung steht.
Aber selbst dann: BMW hat grade den i3 mit 900 km Normreichweite angekündigt…in einer Flachen, für heutige Verhältnismäßig vergleichsweise kurzen Limousine. BYD hat in China erste Ladestationen eröffnet, die Autos mit weniger als 1.000 kW Ladeleistung gar nicht anfahren dürfen. Damit entfällt schon heute eigentlich jeder vermeintliche Vorteil von Wasserstoff.
South meint
Völlig praxisfremd. Ein kleiner Accu ist ja sehr schnell vollgeladen. Wenn ich eine PV Anlage in Verbindung mit einem E Auto habe, dann nehme ich doch sinnvollerweise einen größeren Accu, den ich dann mit noch mehr überschüssigem Strom laden und verbrauchen kann, anstatt da teuren H zukaufen zu müssen und die ganze komplexe Technik mitschleppen und warten muss, von fehlenden H Tankstellen und grünen H ganz zu schweigen.. ich käme übrigens mit nem 18kW Accu ja nicht einmal in die Arbeit….
Und ein H Auto ist schlicht eine superschmutziges Auto, reines Greenwashing, auch wenn hinten quasi Wasser rauskommt. Ganz einfach, weil für die Produktion von H viel Energie verschwendet wird, was anderen Verbrauchern dann fehlt.
Ein H Auto ist wirtschaftlich und auch ökologisch sinnlos und mal davon abgesehen ein uralter Hut, ein Sackgasse seit zigjahrzehnten… kein Autohersteller glaubt auch noch ernsthaft an einen nennenswerten Markt, mittlerweile stottern alle was von Nische… und verbrennen munter weiter aber Steuergelder…
McGybrush meint
Ich tausche kostenlosen Sonnenstrom gegen 20Eur / 100km Wasserstoff ein und eine komplexeres Auto.
Ja Anhänger, Pferde alles gut. Aber wer zahlt den 100km Preis Freiwillig? Und der ist immer noch subventioniert.
Bei den 10Eur Strom auf 100km an einer Abzocker Säuler haben alle schon Ihren Reibach dran gemacht.
Wer ne PV hat… No Brainer. Warum Wasserstoff bezahlen? Wenn der man unsubventioniert und Wirtschaftlich Sinnvoll verkauft wird gehe ich mal von 30Eur auf 100km aus.
Weil Wasserstoff ist ja Strom der Umgewandelt wurde. Nur halt das 5 Fache an Strom als wenn man Ihn nahezu verlustfrei direkt als Strom in den Akku läd. Also Wasserstoff muss auch bezahlt werden.
Statt Wasserstoff zu Subventionieren könnten man auch DIREKT den Strom an der Säule subventionieren, oder halt gar nichts.
Dirk meint
Ok…m.E. vernünftig, denn warum sollte man die Nachteile des Verbrenners mit sich rumschleppen, wenn es auch ohne geht.
Wasserstoff halte ich nach wie vor aus den gleichen Gründen und vor allem der miesen Effizienz für genauso überflüssig. Wer braucht das? Geht’s hier nur um das Abgreifen von Fördermitteln?