Mercedes-Benz Trucks erweitert sein elektrisches Portfolio um ein Fahrzeug für das Baugewerbe: Im April startet der Verkauf des neuen batterieelektrischen eArocs 400. Der lokal CO2e-freie und geräuscharme Lkw wurde im vergangenen Jahr vorgestellt. Konzipiert ist das Modell für den urbanen und straßennahen Baustelleneinsatz, wo es ganztägige Einsätze ohne Zwischenladen ermöglichen soll.
Das Fahrzeug ist mit zwei LFP-Batteriepaketen ausgestattet (Lithium-Eisenphosphat), die jeweils über eine installierte Kapazität von 207 kWh verfügen und im Batterieturm hinter dem Fahrerhaus untergebracht sind. Kunden in zunächst 13 EU-Märkten können den eArocs 400 ab sofort bestellen. Die Produktion des Grundfahrzeugs soll ab dem dritten Quartal 2026 im Werk Wörth am Rhein erfolgen, während die Integration des elektrischen Antriebsstrangs durch die Paul Group in Vilshofen an der Donau übernommen wird.
Stina Fagerman, Leiterin Marketing, Vertrieb und Services bei Mercedes-Benz Trucks: „Mit dem neuen batterieelektrischen eArocs 400 ermöglichen wir lokal CO₂-freie Einsätze auch im anspruchsvollen Baustellenumfeld.“ Das Fahrzeug verbinde Robustheit mit einem effizienten Elektroantrieb und decke zentrale Anwendungen im Bauverkehr ab.
Der eArocs 400 wird zunächst in Varianten mit 37 und 44 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht angeboten und ist in der Achsformel 8×4/4 sowie in vier Radständen erhältlich. Er eignet sich für Kipper- und Fahrmischeraufbauten und kann auch in Low- und Zero-Emission-Zonen eingesetzt werden. Aufgrund seiner geringen Geräuschemission ist er zudem für Wohngebiete und Nachtbaustellen geeignet.
Technisch greift das Modell auf Komponenten aus dem eActros-Portfolio zurück, darunter die LFP-Batterietechnologie, die sich durch lange Lebensdauer und hohe nutzbare Kapazität auszeichnen soll. Laut dem Hersteller ist der eArocs 400 durch höheren Wirkungsgrad, Rekuperation und elektrische Aufbauten gegenüber einem vergleichbaren Diesel-Lkw um mindestens 50 Prozent energieeffizienter. Die Bordspannung beträgt 800 Volt.
Je nach Einsatz erreicht das Fahrzeug Reichweiten von bis zu 200 Kilometern als Fahrmischer und bis zu 240 Kilometern als Kipper. Geladen wird mit bis zu 400 kW über CCS-Ladebuchsen auf beiden Fahrzeugseiten. Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauert rund 46 Minuten.
Ein leistungsstarker Zentralantrieb mit integriertem 3-Gang-Getriebe liefert eine Dauerleistung von 380 kW/517 PS und eine Spitzenleistung von 450 kW/612 PS. In Kombination mit bewährten Achsen und robustem Fahrwerkskonzept ist der eArocs 400 dem Hersteller zufolge für anspruchsvolle Baustelleneinsätze ausgelegt. Ergänzt wird das Fahrzeug durch ein digitales Cockpit sowie moderne Assistenzsysteme, die Sicherheit und Bedienbarkeit verbessern sollen
Matthias meint
„Ein leistungsstarker Zentralantrieb mit integriertem 3-Gang-Getriebe liefert eine Dauerleistung von 380 kW/517 PS und eine Spitzenleistung von 450 kW/612 PS“. Da sichert Daimler vorbildlich die Arbeitsplätze von ZF und anderen Herstellern von Getrieben, Kardanwellen, Differentialen usw. anstatt die vier Hinterräder und ggf. die gelenkten Vorderräder direkt elektrisch anzutreiben und anstatt dem Antriebsstrang die Akkus zwischen dem Rahmen zu verstauen.
Batterien die nur über „207 kWh verfügen und im Batterieturm hinter dem Fahrerhaus untergebracht sind“, das ist erbärmlich schlecht für so ein großes Fahrzeug. Eine Bastellösung wie vor 10 Jahren. Wenn wenigstens der Preis entsprechend niedrig wäre.
MK meint
Der Bericht zeigt doch, warum Elektro-LKW so teuer sind und wo es bei den deutschen/europäischen Herstelern noch hakt: Den Antriebsstrang nachträglich nach Fertigstellung des eigentlichen Fahrzeugs einzubauen, macht überhaupt gar keinen Sinn und ist total unwirtschaftlich…erst recht, wenn das sogar in einem anderen Werk erfolgt, wo der LKW dann ja mangels eigenen Antriebs auf einem anderen LKW hintransportiert werden muss.
Von daher: Gut, dass es wenigstens überhaupt dannn in einem halben Jahr mal angeboten wird…aber von einer sinnvolllen, wettbewerbsfähigen Serienmontage ist das doch weit entfernt. Da sollte Daimler aufpassen, dass man dann nicht von Sany aus China überholt wird. Die produzieren LKW-Fahrgestelle mit Elektroantrieb für Baumaschinen nämlich schon lange in Serie und zu zehntausenden…und haben mit Putzmeister gleich noch eine deutsche Firma, die hier für gute Qualität bekannt ist, im Konzern. Warum sollte bei solchen Umständen Putzmeister seine Anlagen denn zukünftig noch auf Daimler Fahrgestelle aufbauen, wenn die es auch in 2026 noch nicht schaffen, einen elektrischen Antriebsstrang im eigenen Werk einzubauen?
Stefan meint
Bei diesem Fahrzeug wird der Antrieb woanders eingebaut.
Beim normalen eActros wird vermutlich alles im Werk Wörth zusammengesetzt.
Wörth scheint von den Kapazitäten ausgelastet zu sein.
MK meint
@Stefan:
Ja, Wörth ist ausgelastet…deswegen hat Daimler Truck ja auch grade angekündigt, ein zusätzliches Truck-Werk in Europa zu bauen.
Gleichzeitig haben die Hersteller aber auch vor Jahren vor massiven Jobverlusten gewarnt, weil so ein eAntrieb aus Motor, recht einfachem Getriebe und Akku deutlich einerfacher zu montieren sei als Verbrennungsmotor, Getriebe, Tanks, Abgasanlagen, Kühlkreislauf usw. für Verbrenner. Wenn Kapazität für den Verbrenner da ist, kann für den Elektro-LKW eigentlich höchstens die Logistik-Kapazität fehlen, nicht aber die in der Montage.
Im Endeffekt ging es mir aber gar nciht darum, warum das so ist, sondern nur um die Tatsache, dass es so ist: Fahrzeuge verlassen die Montage in der Regel (und definitiv auch in Wörth) aus eigenem Antrieb. Es gibt nun also zwei Möglichkeiten: Entweder hat man eine extrem teure und aufwändige Lösung gefunden, wie sich ein solcher LKW ohne Antrieb in der Halle bewegen kann und fährt ihn dann auf einem Sattelzug zu der Firma, wo der Antrieb montiert wird…oder aber man macht es wie MAN/Framo: Man baut einen Diesel, fährt diesen zum anderen Hersteller, der den Diesel-Motor wieder raus reißt. Beides verursacht enorme unnötige Kosten, die den hohen Verkaufspreis erklären, aber eben nicht technologiebedingt sond, sondern nur darin begründet, dass Hersteller so lange geschlafen haben und jetzt nicht in der Lage sind, eine wettbewerbsfähige Montage aufzubauen.
Kasch meint
Putzig, wie jetzt der Westen von China abkupfert. Der LkW lediglich etwas verlängert und der Akkupack senkrecht eingesetzt. Unverschraubt, lediglich über Einfuhrschrägen in Position gehalten, wird Dieser in der chinesischen Wechselbaracke an der Baustelle inzwischen in unter einer 1 Minute gewechselt. Bei unserem Bauzeittempo natürlich nicht erforderlich, da reicht ein müder CCS-Anschluss zum Strom nuggeln.