Das Laden von Elektroautos erfolgt meist einfach: Stecker in die Wallbox, der Strom fließt bis zum gewünschten Ladestand. Dieses Vorgehen gilt als bequem, ist jedoch nicht immer die günstigste Option. Dynamische Stromtarife orientieren sich am Börsenpreis und ermöglichen Einsparungen, wenn gezielt in günstigen Zeitfenstern geladen und der Vorgang bei höheren Preisen unterbrochen wird.
Solche Tarife sind von häufigen Preisschwankungen geprägt, oft im Viertelstundentakt. Energiemanagement-Systeme unterstützen dabei, günstige Phasen zu nutzen, indem sie den Ladevorgang automatisiert steuern und unterbrechen. Nutzer geben lediglich vor, bis wann ein bestimmter Ladestand erreicht sein soll.
Nach Angaben von Florian Ringbeck, der an der RWTH Aachen zur Batteriealterung forscht, sind häufige Unterbrechungen beim Laden unproblematisch. „Werden Ladevorgänge häufiger unterbrochen, hat dies keine nennenswerten Auswirkungen auf die Lebensdauer der Batterie“, sagte er dem Spiegel. Demzufolge sind flexible Ladestrategien grundsätzlich unkritisch für die Haltbarkeit der Speicher.
Allerdings können dynamische Tarife dazu führen, dass Batterien häufiger vollständig geladen werden. Statt bei etwa 80 Prozent zu stoppen, wird das Akkupack bei niedrigen Preisen oft bis 100 Prozent geladen. „Werden Batterien häufig auf 100 Prozent geladen, altern sie schneller“, erklärt Robin Zalwert vom TÜV-Verband. Besonders belastend sei es, wenn die Batterie über längere Zeit auf maximalem Ladestand gehalten wird.
Auswirkungen durch bidirektionales Laden „moderat“
Eine weitere Entwicklung ist das bidirektionale Laden. Dabei kann Strom aus dem Fahrzeugakku zurück ins Netz gespeist oder im eigenen Haushalt genutzt werden. Entsprechende Tarife existieren inzwischen auch in Deutschland. Zudem kann ein E-Auto als Speicher für selbst erzeugten Strom dienen, etwa aus einer Photovoltaikanlage.
Das Rückspeisen von Strom schadet der Batterie laut Forscher Ringbeck nicht direkt. „Allerdings erhöht bidirektionales Laden die Zahl der Ladezyklen, der Speicher wird stärker beansprucht.“ Grundsätzlich beschleunige dies die Alterung – die Auswirkungen blieben aber moderat, solange die bewegten Energiemengen begrenzt seien.
Simulationen der RWTH Aachen zeigen, dass bidirektionales Laden die Alterung nach zehn Jahren um etwa 1,5 bis 6 Prozent erhöht. Dies entspreche einem zusätzlichen Reichweitenverlust von rund 6 bis 19 Kilometern. Grundlage war ein Szenario, in dem pro Ladezyklus maximal 30 Prozent der Akkukapazität genutzt werden.
Einige Autohersteller reagieren vorsichtig. Volkswagen und Ford begrenzen das bidirektionale Laden durch feste Grenzwerte für Energiemengen und Nutzungsdauer. BMW verzichtet auf feste Limits, weist Kunden jedoch auf mögliche Auswirkungen auf die Gewährleistung hin. Mercedes-Benz setzt ebenfalls keine Grenzen und verweist auf eine schonende Steuerung der Stromflüsse.
Zusätzlich beeinflussen gesetzliche Vorgaben das Laden. Seit Anfang 2024 dürfen Netzbetreiber die Leistung neuer Wallboxen bei drohender Überlastung auf 4,2 Kilowatt reduzieren. Diese Eingriffe wirken sich laut Ringbeck nicht negativ auf die Batterie aus. Im Gegenteil: „Das Absenken der Ladeleistung tut den Speichern gut, weil dann im Innern der Batteriezellen weniger Wärme entsteht und die Bedingungen für schädliche Nebenreaktionen schlechter sind.“
Lotti meint
„Statt bei etwa 80 Prozent zu stoppen, wird das Akkupack bei niedrigen Preisen oft bis 100 Prozent geladen.“
Das ist quatsch, wenn im Auto eingestellt ist es soll nur bis 80% laden, dann wird es auch nicht darüber hinaus laden, mit Preisen hat das überhaupt nichts zu tuen. Es ist ja eher sogar umgekehrt, durch das intelligente Laden wird der Akku nicht direkt geladen, sondern verspätet (z.B. erst nachts), und bleibt damit kürzer in höheren SOC-Bereichen.
Christian Schaefer meint
Kritischer sehe ich den potentiell häufigeren Defekt der Onboard Loader/ ICCUs durch das wesentlich öftere Ein- und Ausschalten.
Da kommen gerne mal 5000 € für einen Tausch ohne Garantie zusammen.
ZastaCrocket meint
+1! Absolut. Es ist viel interessanter ob häufige Unterbrechungen den Onboard Charger schneller verschleißen lassen.
bob meint
„Simulationen der RWTH Aachen zeigen, dass bidirektionales Laden die Alterung nach zehn Jahren um etwa 1,5 bis 6 Prozent erhöht.“
Das ist meines Wissens nach falsch zitiert. Es sind 1,5 bis 6 ProzentPUNKTE.
MK meint
@bob:
Wäre ich jetzt auch mal von ausgegangen…ist aber doch trotzdem für 10 Jahre gut und würden die meisten Nutzer im Alltag gar nicht bemerken.
M. meint
10 Jahre sind allerdings der falsche Zeitraum, wenn wir über „Fahrzeuglebensdauer“ sprechen.
20 Jahre und mindestens 250.000 km sollte so eine Batterie schon abkönnen.
MK meint
@M.
Also mein letzter Verbrenner hat gute 160.000 km geschafft, bevor der Kostenvoranschlag für notwendige Reparatur des kleinen Schraubers um die Ecke den ursprünglichen Kaufpreis des Wagens erreicht hat. Dazu fahre ich mittlerweile 45.000 km im Jahr. Wenn mein eAuto also 10 Jahre halten würde, bin ich ein sehr glücklicher Kunde ;)
Die Frage ist ja aber letztlich: Was genau hat die RWTH genau angenommen? Also wie viele Ladezyklen für das bidirektionale Laden ohne einen einzigen Kilometer zu fahren? Hier ist nur angegeben, dass es sich im Rahmen von 30% eines Vollzyklus bewegen solle. Wenn man das aber 10 Jahre nur einmal täglich macht, wären das rechnerisch rund 1.100 Vollzyklen. Bei einem Auto z.B. mit 400 km realistischer Reichweite von 100% auf 0% würde das also der Akkubelastung von 440.000 gefahrenen Kilometern entsprechen. Wenn man dabei nur 1,5% bis 6% der Akkukapazität verliert, wäre das doch ziemlich gut…
MK meint
Spannend wird bidirektionales Laden aus meiner Sicht erst so richtig, wenn es flächendeckend funktioniert…ich also z.B. nachts bei Stromüberschuss zu hause laden könnte und tagsüber auf der Arbeit den Strom wieder abgeben könnte.
Torsten meint
genau! :-)