Nach Halbleitern und Batterierohstoffen geraten laut den Analysten von Prewave Permanentmagnete als weitere kritische Komponente der Automobilindustrie in den Fokus. Die Nachrichtenagentur Reuters berichtete im Juni, dass Chinas Exporte schwerer Seltener Erden wie Dysprosium und Terbium nach Japan im Mai nahezu ausgeblieben waren. Japan zählt zu den wichtigsten Magnetproduktionsstandorten außerhalb Chinas, ist bei zentralen Vorprodukten aber stark von chinesischen Importen abhängig.
Permanentmagnete arbeiten ohne dauerhafte Stromzufuhr und tragen in vielen elektrischen Antrieben zu Effizienz, Leistungsdichte und Reichweite bei. Besonders leistungsfähige Varianten enthalten Seltene Erden wie Neodym, Praseodym, Dysprosium oder Terbium. Der Prewave-Report „Magnetic West“ beschreibt Abhängigkeiten in den vorgelagerten Stufen der Lieferkette, darunter Separation, Raffination, Metallisierung, Legierung und Magnetproduktion.
Auf der sogenannten Tier-1-Ebene wirkt Europas Magnet-Lieferkette diversifiziert, auf der nachrangigen Tier-5-Ebene sind jedoch mehr als 81 Prozent der untersuchten Unternehmen mit chinesisch dominierten Permanentmagnet-Ökosystemen verbunden. Die Exposition steigt von 0,6 Prozent auf Tier 1 über 17 Prozent auf Tier 2, 61 Prozent auf Tier 3 und 78 Prozent auf Tier 4 auf mehr als 81 Prozent auf Tier 5. Dadurch zählen Permanentmagnete der Analyse zufolge zu den schwer erkennbaren Lieferkettenrisiken der europäischen Industrie.
Die Konzentrationsrisiken liegen häufig nicht bei direkten Zulieferern, sondern mehrere Stufen höher in der Wertschöpfungskette. Dort bündeln sich Rohstoffströme, Verarbeitungsprozesse und technologische Kompetenzen bei einer vergleichsweise kleinen Zahl von Akteuren. Für Deutschland, Österreich und die Schweiz ist diese verdeckte Abhängigkeit relevant, weil dort viele Anwender von Permanentmagneten in Branchen wie E-Antrieben, Servomotoren, Robotik, Sensorik, Windkrafttechnik und Präzisionssystemen sitzen.
Eigentlicher Engpass nicht im Bergbau
Der Engpass liegt nicht primär bei Rohstoffvorkommen. Bedeutende Reserven Seltener Erden existieren unter anderem in Australien, Nordamerika, Europa, Brasilien und verschiedenen afrikanischen Staaten. Entscheidend ist die industrielle Verarbeitung, zu der Trennung, Reinigung, Raffination, Metallisierung, Legierungsherstellung und Magnetproduktion gehören.
China hat entlang der Wertschöpfungskette Kapazitäten, Expertise, Cluster, Lieferantenbeziehungen und Prozesswissen aufgebaut. Heute entfallen rund 90 Prozent der weltweiten Raffineriekapazitäten für Seltene Erden sowie 85 bis 90 Prozent der globalen Permanentmagnetproduktion auf die Volksrepublik. Das strategische Risiko entsteht nicht primär durch Rohstoffknappheit, sondern durch die Konzentration industrieller Fähigkeiten.
Vietnam gilt als Beispiel für Diversifizierung, doch häufig verlagerte sich nur die Endfertigung. Vorgelagerte Verarbeitungsstufen blieben eng mit chinesischen Lieferanten verknüpft, und Unternehmen in Vietnam beziehen weiterhin Rohstoffe, Zwischenprodukte oder technologische Vorleistungen aus China. „In Vietnam ist also kein alternatives Ökosystem entstanden, sondern lediglich ein neuer geografischer Zugang zur bestehenden chinesischen Wertschöpfungskette“, erklären die Analysten.
Außerhalb Chinas entstehen neue industrielle Ökosysteme, unter anderem in Australien, Nordamerika und Europa. Investitionen fließen in Bergbau, Raffination, Metallverarbeitung, Magnetproduktion und Recycling, viele Projekte befinden sich aber noch in frühen Entwicklungsphasen. Die geplanten Projekte werden das globale Versorgungsgleichgewicht voraussichtlich frühestens 2027 bis 2030 wesentlich verändern können, so die Studie.
Unternehmen sollen zunächst ihre Abhängigkeiten besser verstehen, rät Prewave. Genannt werden die Analyse von Lieferantenstrukturen, die frühe Qualifizierung alternativer Anbieter, die Verringerung des Einsatzes kritischer Materialien wie Dysprosium und Terbium sowie die Beteiligung an entstehenden nicht-chinesischen Wertschöpfungsnetzwerken. Für Europa werde entscheidend sein, eigene Kapazitäten für Separation, Raffination, Metallisierung und Magnetproduktion aufzubauen.
Future meint
Elektromotoren für die Westhersteller können doch einfach komplett aus China importiert werden. Bei den Batterie- oder Solarzellen klappt das doch auch schon sehr gut. Und ganze Windparks hat China auch schon nach Europa verschifft.
brainDotExe meint
Der Motor ist aber das was dem Auto seine „Seele“ verleiht und für die Fahrleistungen relevant ist.
Ich weiß dass viele China OEM ihre Primärantriebe beim Zulieferer kaufen, aber für West OEM wäre das eine Bankrotterklärung.
Womit differenziert man sich dann noch?
M. meint
Dir als China-Infaulenzer würde es natürlich gefallen, die Abhängigkeiten noch zu vergrößern.
Ich denke, man kann billiger und besser die Motoren bei BMW kaufen oder lizensieren, die sind besser und frei von diesem Problem.
Mehrere Fliegen mit einer Klappe.
MrBlueEyes meint
Nur gut, dass BMW fremderregte Synchronmotoren ohne Permanentmagnete verwendet… denen kann das egal sein…
Schwerer zu steuern, dafür lassen sich aber obendrein die Effizienz bzw. der optimale Arbeitspunkt permanent nachregeln… deshalb braucht man auch kein unnötiges 2-gang-Getriebe wie Mercedes und ist trotzdem noch effizienter…
Paule meint
In einem modernen BMW – egal ob BEV oder Verbrenner – sind 40 bis 100 kleine elektrische Stellmotoren verbaut, die Neodym-Magnete für präzise Bewegungen enthalten. So ganz ist BMW nicht aus der Nummer raus.
M. meint
Ja, aber die Masse macht das Problem, für so einen Fensterheber findet sich eher ein bisschen Neodym als für den Brocken von Traktionsmotor.
Ist schon entspannend, wenn man die Abhängigkeiten dort so massiv reduzieren kann.
Paule meint
Stimmt, die Masse macht das Problem. 40 bis 100 Motoren, da addiert sich schnell etwas zusammen.
M. meint
Verglichen mit dem Traktionsmotor ist es immer noch wenig.
Und einige dieser Motoren können auch auf Fremderregung umgestellt werden, Lüftung z.B.
Wer dann noch die meistens überflüssige Sitzverstellung ersetzen kann (ich für meinen Teil verstelle die alle 4 Jahre mal), hat noch was gespart. Lenkrad? Verstelle ich 1x – am Anfang. Danach nie wieder. Bedarf an einem Stellmotor, oder sogar 2? Null.
Nervige Türgriffe oder Schließmotoren? Weg damit, funktionelle Bügelgriffe, funktionieren perfekt ohne den Kram. Wieder 4 Motörchen weg!
Heckklappenbetätigung? Geht manuell. Wenigstens, solange man selbst körperlich nicht vollkommen degeneriert ist.
Und das Auto fährt immer noch… krass, oder?
Was was erkläre ich hier. Wer nichts anderes im Regal hat als PSM, baut irgendwann halt gar keine Autos mehr. Und das zielt – anders als du vermutest – gar nicht alleine auf Tesla. ;-)
David meint
Das ist keine neue Geschichte. Aufmerksame Leser haben das hier schon vor einem Jahr gefunden. Als Ausrede von Lucid.
Jetzt muss man ehrlich sagen, BMW hat ja aus anderen Gründen keine Permanentmagnete in seinen Motoren. Es ist die spezielle Art ihres Motorenbaus und sie sind damit extrem erfolgreich. Nur ist es nicht so einfach, das nachzumachen. Da nutzt es nichts, sich einen BMW zu kaufen und den zu zerlegen. Renault war ja über ein Jahrzehnt unerfolgreich mit seinem Motoren ohne Permanentmagnete. Mit dem neuen Twingo sind sie erstmals sparsam, aber mit Magneten. Eine Generalkapitulation!
Trotzdem ist es denkbar, dass BMW seine Technik gegen eine Lizenzgebühr anderen zur Verfügung stellt. Oder seine Motoren verkauft. Das wäre nicht neu, sie waren ja bereits in der Vergangenheit in Fremdfabrikaten eingebaut, z.B. im Opel Omega B.
Ebenso ist völlig richtig hier schon gesagt worden, dass China seine Exporte ja gar nicht so generell beschneiden kann, dass es unmöglich wäre, an die Magnete zu kommen. Das bedeutet, eine Verknappung oder Verteuerung kann man nur moderat betreiben.
F. K. Fast meint
Es gibt Hersteller, die das bereits vor Jahren erkannt haben und auf Motoren ohne seltene Erden setzen. Das Tolle an Elektromotoren ist, dass es sehr viele verschiedene Bauformen gibt. Jede hat ihre Vor- und Nachteile.
M. meint
Tja. Wohl dem, der erstklassige und effiziente E-Motoren ohne Permanentmagnete bauen kann.
Paule meint
Häng Dich nicht so weit aus dem Fenster. Wenn die Zulieferer von BMW keine Permanentmagnete mehr bekommen, verlässt nicht ein Auto mehr das Werk.
M. meint
Aber Antriebsmotoren bauen sie immer noch, und da sind wohl 95% des Materials bei anderen Herstellern konzentriert.
Das Problem ist bei denen also 20x so groß.
Paule meint
Weil du eins draus machst ist es ein Problem? Oder ist es eins, und nur weil ein Motor keine permanent Magnete hat, ist es dann doch keins? Ganz so einfach ist die Welt nicht gestrickt.
M. meint
Für alle mit Leseschwäche nochmal:
Motoren mit Permanetmagnete kann man ohne Permanentmagnete nicht bauen.
Motoren ohne Permanetmagnete kann man ohne Permanentmagnete problemlos bauen.
Wo ist der Materialbedarf bezüglich Permanentmagnete am größten?
Natürlich beim Motor mit der größten Leistung.
Welcher ist das, mit weitem Abstand?
Na, kommst du drauf?
Trau dich, ist nicht schwer.
Paule meint
Das Märchen vom „Mangel an Permanentmagneten“ ist in Wahrheit die Geschichte einer kritischen geopolitischen Abhängigkeit. Es fehlt nicht an den physischen Vorkommen auf der Erde, sondern an den globalen Kapazitäten zur Weiterverarbeitung. China dominiert die weltweite Wertschöpfungskette für Seltenerdmagnete (z. B. Neodym-Eisen-Bor) mit einem Marktanteil von über ~ 88 %, was die europäische Industrie (Automobilbau, Windkraft) durch Exportbeschränkungen massiv unter Druck setzt.
SB meint
China hat sicher gute Begründungen für die Exportbeschränkukungen. Leider greifen diese zu kurz, da nur der Export von Material beschränkt wird, nicht aber das Material in Fertigerzeugnissen. Hieraus kann das !ateria. Wieder recycelt werden. Als Zeichen des guten Willens sollte die EU hier mit entsprechenden Importrestriktionen helfen, z.B. für Autos und Windkraftanlagen.
M. meint
Ja, am besten wäre es, man würde die Autos direkt recyclen und DANN importieren.
Dann könnte man den Anteil an Plastik sogar gleich einsparen, so dass mehr in einen Container passt.
Peter meint
Das führt aber für einen Hersteller zum selben Ergebnis: einem „Mangel“ beim Wareneingang.