Die Daimler Truck AG, die Volvo Group, Cellcentric und die Toyota Motor Corporation haben eine verbindliche Vereinbarung unterzeichnet. Demnach wird Toyota als gleichberechtigter Partner und Anteilseigner beim Brennstoffzellenspezialist Cellcentric einsteigen. Künftig wird jeder der drei Gesellschafter ein Drittel der Anteile halten. Der Abschluss der Transaktion steht unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen.
Nach Vollzug der Transaktion wird Toyota gemeinsam mit Volvo und Daimler Truck gleichberechtigter Partner von Cellcentric sein. Die Partner planen laut einer Mitteilung eine Zusammenarbeit auf Augenhöhe, um den technologischen Vorsprung, die industrielle Skalierung und die Wettbewerbsfähigkeit von Cellcentric im Bereich der Brennstoffzellentechnologie für schwere Nutzfahrzeuge weiter zu stärken.
Die Partner wollen zudem mit Branchenverbänden und Partnern entlang der gesamten Wasserstoff-Wertschöpfungskette zusammenarbeiten. Dabei soll die Entwicklung der Wasserstoffversorgung und Infrastruktur aktiv unterstützt und der Aufbau eines leistungsfähigen Wasserstoff-Ökosystems vorangetrieben werden.
Cellcentric soll weiterhin als unabhängiges und eigenständig geführtes Unternehmen agieren. Das Unternehmen bedient ein breites Kundenspektrum, darunter Anwendungen im schweren Straßengüterverkehr, Offroad-Bereich sowie weitere schwere Einsatzfelder wie Reisebusse, stationäre Energieerzeugung, Schienenfahrzeuge und schwere Arbeitsmaschinen. In allen übrigen Geschäftsbereichen werden Daimler Truck, Volvo und Toyota weiterhin unabhängig voneinander im Wettbewerb stehen.
Der Abschluss der Transaktion wird vorbehaltlich der erforderlichen behördlichen Genehmigungen gegen Ende des Jahres 2026 oder Anfang 2027 erwartet. Cellcentric entwickelt, produziert und vermarktet Brennstoffzellensysteme für schwere Nutzfahrzeuge und andere Anwendungen mit vergleichbaren Anforderungen. Das 2021 gegründete Joint Venture der Daimler Truck AG und der Volvo Group hat den Angaben zufolge mehr als 560 Mitarbeiter an Standorten in Deutschland und Kanada.
Daimler Truck, Volvo und Toyota betrachten Wasserstoff als eine zentrale Energiequelle für die Dekarbonisierung des Verkehrs. „Durch die Zusammenarbeit bei Cellcentric wollen sie die technologische Entwicklung von Brennstoffzellensystemen voranbringen und damit zur Transformation hin zur Verwirklichung einer Gesellschaft beitragen, in der Wasserstoff einen zentralen Energieträger darstellt (‚Hydrogen Society‘)“, so die Unternehmen.
CaptainPicard meint
So schlecht kann es der Autoindustrie nicht gehen wenn man immer noch genug Geld hat um es in solche Projekte zu versenken.
Futureman meint
Soll evtl. von anderen Fehlentscheidungen ablenken, wird sich aber später als noch größere Fehlentscheidung herausstellen.
David meint
Gut, da wird man also langsam vorsichtig in dem Thema und teilt sich das Risiko. Immer wenn OEM fair teilen, hat man es mit einer Technologie zu tun, an die man nicht richtig glaubt.
Ben meint
Ist das so, warum macht dein Geldgeber VW dann nicht mit, Traton kann doch genauso GEld in dieses sinnlose Projet versenken ?
Mark Müller meint
Die können 3-5 Jahre vorausschauen und sehen etwa folgendes:
Ein Langstrecken-LKW ist als FCEV auf jeden Fall billiger als ein BEV*, sicher massiv leichter, und hat auf jeden Fall einen grösseren Aktionsradius. Grüner Wasserstoff wird in der von der E-Mobilität nachgefragten Menge auf jeden Fall locker verfügbar sein (ist nur ein paar Prozent der industriellen Menge).
Das einzige grosse Problem ist das Tankstellen-Netz für den grünen Wasserstoff. Das wird zwar mit dem Wachstum des H2-Pipeline-Netzes immer einfacher, aber es dauert und hängt massiv davon ab, dass eine gesicherte Nachfrage besteht (Huhn-/Ei-Problem).
Genau aus diesem Grund tun sich Konkurrenten für eine gewisse Zeot zusammen.
.
* (Fast) alles ist billiger und leichter als 1’000 kWh Batterie; auch in 10 Jahren noch.
Futureman meint
Auch in 10 Jahren müssen Fahrer (falls es dann noch welche gibt) alle 400km Pause machen. Und schon heute gibt es Schnelllader mit über 1000kW. Mit passender Batterie schon stand heute wesentlich günstiger, als Wasserstoff (vielleicht) in 10 Jahren. Welche Spedition sollte sich (ohne sehr hohe Fördergelder) darauf einlassen?
Max meint
Wenn man sich mit dem Energieverbrauch von Erzeugung, Lagerung, Transport, Betankung beschäftigt, sind noch einige Schritte zu gehen, bis H2 mit BEV-Fahrzeugen gleichziehen kann. Aktuell je nach Rechnung sind wir bei Faktor 4 bis 5, den die H2-Kette mehr an Energie braucht, um überhaupt bis in den Tank zu kommen.
Gleichzeitig ziehen wirtschaftlich denkende Speditionen ihre PV-Anlagen hoch, damit sie günstig im Depot laden können. Im Moment ist es undenkbar, dass Speditionen sich die Ende-zu-Ende H2-Infrastruktur auf den Hof stellen, um mit dem gleichen Strom nur ein Fünftel der Strecke machen zu können.
So lange es gesetzliche Ruhezeiten für das Personal gibt, fährt kein LKW mehr als 400 km am Stück. Und wenn es eines (fernen) Tages signifikant viele autonom fahrende LKW gibt, ist sind vermutlich standardisierte, tauschbare Akkus effizienter, als mit viel Aufwand Brennstoff durch die Gegend zu fahren.