Der Anteil an Elektro-Lkw im hiesigen Schwerlastverkehr ist derzeit noch gering. Bei den deutschen schweren Lkw liegt die Quote bei etwa 0,5 Prozent, wie der Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) Dirk Engelhard im Interview mit dem WDR berichtet. Bezieht man die ausländischen Marktteilnehmer mit ein, sinkt dieser Wert auf etwa 0,27 bis 0,3 Prozent der rund 800.000 schweren Lkw, die für die Versorgung in Deutschland zuständig sind.
Laut Engelhard liegt das Problem nicht an der Technik, da die E-Antriebe „tadellos“ funktionierten. Die Fahrzeuge seien jedoch etwa zwei- bis zweieinhalbmal so teuer wie konventionelle Diesel-Lkw, kein Auftraggeber wolle höhere Frachtraten bezahlen. Zudem fehlten für den Fernverkehr noch ausreichende Reichweiten sowie genügend Ladepunkte.
Die Reichweite von E-Lkw ist aus Sicht des BGL jedoch das geringste Problem. Ein zentrales Hindernis stellt die Antriebsachslast dar, die in Europa auf 11,5 Tonnen begrenzt ist. Da Batteriepacks bis zu vier Tonnen wiegen können, wird diese Grenze bei voll beladenen Lkw schnell überschritten. Technische Lösungen wie zusätzliche Achsen könnten das Gewicht verteilen, führen jedoch zu höheren Gesamtgewichten und längeren Fahrzeugen. Hier muss die Politik dem Branchenkenner zufolge Lösungen finden.
Die Wirtschaftlichkeit der E-Lkw hängt Engelhard zufolge stark von den Lademöglichkeiten ab. Während das Laden in Depots mit günstigen Strompreisen rentabel sein kann, erschweren hohe Preise für öffentliche Ladepunkte von 50 bis 80 Cent pro Kilowattstunde die Kostenrechnung.
Während E-Mobilität im Bereich der kleinen Zustellfahrzeuge bereits eine große Rolle spielt, besteht im 40-Tonnen-Segment, das 85 Prozent aller Gütertransporte abdeckt, erheblicher Handlungsbedarf. Für spezielle Anwendungen wie Großraumtransporte von Windrädern sind laut Engelhard allerdings alternative Kraftstoffe wie E-Fuels oder Wasserstoff notwendig. Der BGL plädiert daher für einen Technologiemix, da elektrische Antriebe nicht alle Anwendungsbereiche der Landwirtschaft, Bauindustrie oder des Schwergutverkehrs abdecken könnten.
P. Jaworski meint
1 Tonne wiegt der E Lkw mehr.
Akku Preis sinkt.
Für den Nahverkehr optimal.
Die Händler verlangen noch zu viel.
cbzac meint
„Für spezielle Anwendungen wie Großraumtransporte von Windrädern sind laut Engelhard allerdings alternative Kraftstoffe wie E-Fuels oder Wasserstoff notwendig.“
Herrje, da wird aber auch das letzte Argument für Verbrenner zwanghaft gesucht.
Erstens bezweifle ich das, denn gerade vielachsige langsame Fahrzeuge wirken für E-Antriebe eher prädestiniert. Laden könnte man sie z.B. durch Begleit-Batterie“tank“fahrzeuge.
Aber ab davon braucht so ein Transport ohnehin viel Planung und diverse Ausnahmegenehmigungen. Fast niemand hat ein Problem wenn die noch eine Weile mit Diesel fahren. Zusammenhang mit dem üblichen Fernverkehr: Null.
Daniel S meint
Der BGL scheint nicht auf der Höhe der Zeit zu sein und sogar beim Lobbyieren ungeschickt.
Wie kann man behaupte, die Reichweite seien zu gering, wenn neue E-LKW über 500km schaffen? Alle 4,5 Stunden ist ein Halt vorgeschrieben, in der Zeit schafft man nie 500km.
Die Anschaffungspreise sind sicher noch hoch, aber oft verhandelbar und die Basis für die Rechnungsstellung berücksichtigt doch auch andere Aspekte wie Unterhaltskosten, Kraftstoffkosten resp. Elektrizitätskosten. Dann auch den Entfall der Maut für E-LKW etc. etc.
Was soll das alles? Evtl. sollte der BGL mal mit dem Elektrotrucker reden…
Timon meint
Das klingt genau nach dem Schema des Dieseldieters.
Sobald es irgendeinen irrelevanten Vorteil von Diesel gibt, ist alles andere völlig nutzlos.
Wie z.B. die Aussage, dass ein Auto welches nicht mind. 1000km mit 180km/h Brettern kann, im Alltag völlig nutzlos ist.
Mich würde interessieren, was ein solcher Bericht kostet und was dieser der Öllobby Wert ist..
Ich glaube fast nicht, dass das BGL hier nicht besser Bescheid weiss.
Fragt mal Elektrolaatwagenfahrer. Die sind begeistert und es scheint sich zu rechnen.
Diesel wird sicher teurer in den nächsten Jahren.
Aber das will niemand hören.
Wenn der Diesel teurer wird, dann kann man ja getrost die Frachtpreise erhöhen und nach Subventionen betteln.
Viel Spass. Diejenigen Firmen, welche auf E-Lastwagen setzen, werden in Zukunft die Gewinner sein…
Genai wie es viele seit 10 Jahren bei den Autos vorhersagen und jetzt ist VW, Mercedes völlig überrascht worden, dass es plötzlich weniger Nachfrage nach Verpennern gibt.
Heuchlerische, kurzfristige Gewinnmaximierung sei Dank.
Danke Ihr super kurzsichtigen Autobosse
David meint
Da ist ja der komplette Ausredenkalender heruntergebetet, von denen, die keinen Bock auf Elektromobilität haben. Aber so funktioniert das nicht. Es reichen die bisherigen Ausnahmegenehmigungen. Akkus werden mit der Zeit leichter, und Ladezeiten werden schneller. Kleiner müssen Akkus schon gar nicht mehr werden, Raum gibt es. Zumal viel Potenzial im Anhänger steckt.
Was ich mir wünschen würde ist, dass Leitplanken für Kommunalfahrzeuge und LKW im Stadtverkehr gesetzt werden. Denn die EU nimmt zum Beispiel Müllfahrzeuge von den Regelungen aus. Damit meine ich natürlich Abfallsammelfahrzeuge und nicht etwa die PKW eines amerikanischen Herstellers.