Volkswagen hat den umfassenden „Zukunftsplan 2030“ beschlossen. Der Aufsichtsrat stimmte dem vom Konzernvorstand vorgelegten Transformationsprogramm einstimmig zu. Vorgesehen sind unter anderem ein weiterer Personalabbau, eine deutlich kleinere Modellpalette, weniger Ausstattungsvarianten, schlankere Führungsstrukturen und eine Neuordnung der europäischen Produktion.
Der Konzern begründet die Maßnahmen mit verändertem Nachfrageverhalten, globalem Wettbewerbsdruck und dem technologischen Wandel der Autoindustrie. Besonders weitreichend ist die Personalplanung. Nach Unternehmensangaben sollen weltweit rund 50.000 zusätzliche Stellen einschließlich Managementpositionen abgebaut werden. Die neuen Einschnitte kommen zu bereits vereinbarten Programmen hinzu, die bis 2030 rund 50.000 Stellen in Deutschland betreffen.
Auch die Produktstrategie wird deutlich gestrafft. Bis 2035 will Volkswagen die konzernweite Modellpalette um rund 50 Prozent und die Angebotskomplexität um rund 75 Prozent reduzieren. Weniger Modelle und Varianten sollen nach Darstellung des Konzerns höhere Stückzahlen je Fahrzeugprogramm, niedrigere Kosten und stärkere Skaleneffekte ermöglichen. Plattformen, Elektronikarchitekturen, Fahrerassistenzsysteme und Software sollen zugleich stärker nach den Anforderungen westlicher und östlicher Märkte ausgerichtet werden.
Für Deutschland ist vor allem die künftige Auslastung der Werke relevant. Volkswagen beziffert seine derzeitige Produktionsüberkapazität in Europa auf 500.000 Fahrzeuge. Für Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm könne aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gewährleistet werden, wenn bestehende Fahrzeugprogramme zwischen 2031 und 2034 gestaffelt auslaufen. Für diese Standorte sollen alternative Nutzungen geprüft werden. Zugleich will der Konzern bis Ende Juni 2027 ein Konzept für seine künftige europäische Produktionsstruktur erarbeiten.
„Starkes Signal für die Zukunft“
„Der Aufsichtsrat hat dem heute vorgelegten Zukunftsplan des Konzernvorstands einstimmig zugestimmt. Das ist ein starkes Signal für die Zukunft des Volkswagen Konzerns“, sagt CEO Oliver Blume. „Wir übernehmen Verantwortung für unser gesamtes Team, für unsere Partner und für Industriearbeitsplätze weltweit. Wir investieren in den nächsten Jahren eine dreistellige Milliardensumme, um unsere ikonischen Marken noch attraktiver, stärker und wettbewerbsfähiger zu machen.“
Finanziell richtet Volkswagen den Konzern auf einen jährlichen Absatz von neun Millionen Fahrzeugen und eine operative Umsatzrendite von 9 Prozent bis 2030 aus. Im ersten Halbjahr 2026 lag die operative Marge bei 3,8 Prozent. Für den Zeitraum 2027 bis 2031 nennt das Management eine Zielgröße von 135 Milliarden Euro für Sachinvestitionen sowie Forschung und Entwicklung. Die einzelnen Projekte müssen im regulären Planungsprozess noch konkretisiert und erneut dem Aufsichtsrat vorgelegt werden. Parallel sollen Gemeinkosten sinken, die Konzernstruktur vereinfacht und das Portfolio aus Beteiligungen und Geschäften um rund ein Drittel reduziert werden.
„Der Zukunftsplan ist eine Notwendigkeit, um unseren Konzern erfolgreich ins nächste Jahrzehnt zu führen, ohne dass die damit verbundenen Vorhaben einseitig auf Kosten der Beschäftigten gehen“, so Daniela Cavallo, Vorsitzende des Gesamt- und Konzernbetriebsrats. „Volkswagen wahrt damit einmal mehr die Gleichrangigkeit von Beschäftigungssicherung und Wirtschaftlichkeit als gemeinsame Unternehmensziele. Denn die bilden eben keinen Widerspruch, sondern bedingen sich stattdessen an vielen Stellen gegenseitig. In diesem Sinne übernimmt die Mitbestimmung im Konzern auch in dieser Situation Verantwortung. Damit besteht die Grundlage für das Unternehmen, weiterhin mit attraktiven Modellen für Erfolg zu sorgen und so dazu beizutragen, dass die Beschäftigten an allen Standorten eine Perspektive erhalten.“
Gerry meint
Die VW Probleme haben sich schon lange abgezeichnet. Ein Grund von vielen waren wohl die 33 Milliarden Euro Strafzahlungen, die für die Entwicklung von eModellen dann fehlten. Wer zu spät kommt…
Na immerhin muss der vw-davvid jetzt keine Märchen mehr erzählen. Die Wahrheit hat ihn eingeholt.
hu.ms meint
Na Gerry, wo hast du denn „schon lange“ darüber geschrieben ?
Jörg2 meint
hu.ms
Hat er in seinem Post behauptet, dass er schon lange darüber geschrieben hat.
Um Dich zu zitieren: „wieder mal nicht genau gelesen – oder nicht verstanden ?“
hu.ms meint
Jörg,
wenn es sich für ihn schon lange abgezeichet hat, hätte ich gerne einen nachweis, dass das so ist. Deshalb die frage nach geschrieben.
PS: korithenkacker
Fred Feuerstein meint
Jörg hat doch Recht und dich ziemlich passend zitiert. Find ich sehr witzig.
Jörg2 meint
Um vielleicht nochmal zu umreißen, warum die Hütte bei VW lichterloh brennt:
VW ist mit seinen BEV alleinig im Heimatmarkt EU/D stückzahlerfolgreich.
80% der BEV haben den Bilanzraum der VW nicht verlassen. Sie stehen in den Büchern der VWFS. 90% dieser BEV (in den Büchern der VWFS) sind Leasingverträge. Wer sich für das BEV-Leasinggeschäft der VW in den letzten Jahren interessiert hat, wird wissen, dass diese Fahrzeuge zu sehr sehr niedrigen Leasingraten in den Markt gegeben wurden. Die Restwerte (wie gesagt, diese stehen in den VW-Büchern) sind entsprechend hoch.
Ich gehe davon aus, dass die niedrigen Leasingraten Hauptgrund für die VW-BEV-Stückzahlen sind. Am internationalen Markt scheitern BEV von VW. In EU/D sind sie nur massiv rabattiert verwertbar.
Wir sehen identisches bei neuen Modellen aus der Ecke VW. Der neue Cupra wird in der PR „als über Monate bereits ausverkauft“ dargestellt. In Wirklichkeit ist es die Order der VWFS, die, im Sinne der Erreichung der CO2-Flottenziele, auch hier beauftragt ist, koste es was es wolle, Zulassungszahlen zu erzeugen. Wir werden auch für diese Fahrzeuge sehr niedrige Leasingraten sehen.
Das alles zeigt:
VW-BEV sind aktuell, selbst im Heimatmarkt, nicht normal vertreibbar.
Der margenträchtige Verbrennermarkt ist rückläufig und eine faktisches Ende in Sicht.
Die Schere: auf der einen Seite Ergebnisabschmelze durch schwindenen Verbrennermarkt und auf der anderen Seite keine margenträchtigen BEV-Produkte, scheint durch VW nicht schließbar zu sein.
(Nebenbei baut sich VW eine Halde von Leasingrückläufern auf, welche nicht zu den kalkulierten Restwerten verwertbar sind. Die VW-Aktivitäten zum Gebrauchtwagenleasing dieser Fahrzeuge sind fast ergebnislos. Bei den angeboten Leasingraten ist Neuwagenleasing zu dicht dran.)
Fred Feuerstein meint
Uns (als Unternehmen) wurde jetzt der Cupra Raval für 89 € / netto angeboten. Für ein neues und angeblich so begehrtes Auto ist meines Erachtens der Preis zu niedrig.
Jörg2 meint
VW setzt fort, was schon mit dem ID.3/4/7/Buzz gemacht wurde. Die Autos kommen hauptsächlich per Leasing zu sehr sehr niedrigen Leasingraten in den Markt.
Es entsteht der Schein eines aus-sich-heraus erfolgreichen, marktgängigen Produktes.
Die mit dieser Vorgehensweis verbunden Risiken werden in die Zukunft verschoben.
VW braucht, um nicht weiter zu verzwergen, weltweit marktgängige, margestarke BEV um die Entwicklung am Verbrennermarkt nachhaltig ausgleichen zu können. Bisher haben sie BEV nicht.
Das Ganze wird uns Steuerzahlen noch böse auf die Füße fallen.
hu.ms meint
Jörg,
deine theorie von den restwertklumpen durch zu geringe leasingraten ist durch welche konkreten zahlen zu beweisen ?
Das ist unmöglich, da dur nicht weisst zu welchem preis die produktionsfirma an die leasingfirma verkauft.
Fakt ist aber, dass die VWgroup mit grossem abstand die meinsten BEV in europa verkauft.
Jörg2 meint
hu.ms
„Das ist unmöglich, da dur nicht weisst zu welchem preis die produktionsfirma an die leasingfirma verkauft.“
VW verkauft sich die Auto selbst. Von der VW-Produktiona an die VW-Leasinggesellschaft. Ich dachte, dass hätte ich verständlich dargestellt (80% der BEV sind bei der VWFS, davon sind 90% Leasingverträge).
Insofern ist der „Preis“ der inneren Verrechnung nur buchhalterisch bedingt.
„Fakt ist aber, dass die VWgroup mit grossem abstand die meinsten BEV in europa verkauft.“ Damit ergeben sich die marktführenden Zulassungszahlen. Der Kern dieses „Geschäftes“ ist aber faul. Die Gebrauchtfahrzeuge mit den buchhalterisch hohen Restwerten und der geringen Verkaufspreiserwartung sind voll in den Büchern von VW. Das Finanzrisiko mag überschaubar sein. Das Signal, was es sendet „die Produkte sind nur über solche Sonderwege verwertbar, sie verkaufen sich nicht aus sich heraus“ ist aber fatal.
MichaelEV meint
Weil sie es müssen…
hu.ms meint
Und umgekehrt schreibt ihr hier immer, VW würde viel zu wenig BEV verkaufen.
Bemerkt ihr denn nicht euren unsinn ?
Jörg2 meint
hu.ms
VW „verkauft“ viel zu wenig BEV. Wenn „Verkauf“ hier als Eigentümerwechsel gegen z.B. Einmalzahlung an den Hersteller zu verstehen ist.
VW bucht intern die BEV auf den VWFS um (zu welchem internen Buchhaltungsbetrag auch immer). Der VWFS bringt diese Autos dann zu Ramschleasingraten in die gewerblichen Flotten und sonst. leasende Nutzer.
Zur Erinnerung: 80% der VW-BEV stehen in den Büchern des VWFS. Hiervon sind 90% Leasingfahrzeuge.
Das Problem was dahinter steht ist: Diese Autos sind zu den notwendigen Verkaufspreisen nicht ausreichend an den Kunden zu bringen. Über diesen Weg erzeugt man aber die notwenigen CO2-Flottenzielzahlen. Ohne diese Zielerreichung würde es noch mehr weh tun.
hu.ms, Du, als Kaufkunde eines ID.3, bist da der Exot.
hu.ms meint
Nochmal Jörg,
ihr schreibt hier, VW hätte ein restwert-problem bei den verleasten MEB.
Anderereseits schreibt ihr VW würde zu wenig MEB bauen und auf die strasse bringen (unabhängig von der finanzierung).
Seid doch froh, dass wenigsten die fahren und die luft nicht verpesten.
Wenn die leasingraten höher wären, wären weniger auf der strasse.
Mein ID.3 hat aktuell nach 5,75 jahren noch einen wert von 39% des listenpreises 11/20. Wurde mir von 6 wochen geboten.
Bei der gebraucht-nachfrage sehe ich das restwertrisiko der VW-leasing als durchschnittlich.
EVFan meint
Da sind sie einem heißen Thema auf der Spur. Haben sie schon mit dem Wirtschaftsprüfer gesprochen? Oder die Financial Times kontaktiert? Sicher gibt es Geld für solche unglaublichen Insiderinformationen.
Ansonsten empfehle ich die Lektüre des Jahresabschlusses der Volkswagen Financial Services AG. Selbstverständlich werden die Restwertrisiken von BEVs dort detailliert erläutert und die Risiken sind entsprechend in den Zahlen von 2025 berücksichtigt. Begriffe im Zusammenhang mit Restwert kommen im Geschäftsbericht über 100 mal vor.
Jörg2 meint
EVFan
Das Restwertrisiko wird VW nicht umfallen lassen.
Das Problem, welches sich in den Zahlen des VWFS abzeichnet ist (ich erläutere es gern erneut):
80% der VW-BEV sind nicht über einen normalen Verkauf an den Endnutzer gegangen. Sie laufen in den Büchern des VWFS. Davon sind 90% Leasingverträge.
Die Leasingraten sind bekanntlich sehr sehr niedrig. Im (nichtöffentlichen) Großflottengeschäft nochmals niedriger.
Das bedeutet, dass 80% der VW-BEV nur dadurch in den Markt gelangt sind, indem sie verramscht wurden.
Das sagt über die Produkteigenschaften dieser Autos: sie sind am freien Markt nicht konkurrenzfähig.
DAS ist das Problem der VW.
Das zeigt sich deutlich außerhalb des deutschen/europäischen Flottengeschäftes. International sowieso.
Positivveränderungen sind nicht absehbar. Das Invest in FE wird zurückgefahren. Die Verbrennersparte soll das Betriebsergebnis bringen.
hu.ms meint
Unsinn – zwar ein jahr später – aber SSP kommt. Und damit alles neu für die BEV-produktion.
Einheitszelle teilweise zugekauft – teilweise selbst produziert wg. politischen risko china.
Bester e-motor in der preisklasse schon vorhanden.
Neue zonentechnik bei hard- und basissoft-ware.
Neue produktionstechnik mit größeren und weniger ganzteilen.
Deshalb auch konzentration in WB.
EVrules meint
Na David was ist da los – du hattest doch gesagt „Alles kein Problem, VW ist die Rendite doch garnicht so wichtig!“ und „VW hat die besten Skaleneffekte!“.
Wo bleiben deine Versprechungen, woran beweisen sich denn deine Aussagen?
Leider scheinen diese sehr fragwürdig und inhaltsleer.
Das ist sehr schade – wirft leider kein gutes Licht auf dich.
Future meint
Volkswagen ist heute mit einem Plus von gut 6 Prozent der Gewinner an der Börse. Das ist also eine gute Nachricht für alle Investoren und gerade auch für die Eigentümerfamilie, denn so fließt Kapital ins eigene Land. Vermutlich haben sich alle gefreut, dass Blume sein Zukunftsprogramm überraschenderweise durchgesetzt hat. Jetzt ist endlich wieder Ruhe und es wird weitergearbeitet.
hu.ms meint
Einen 6%-kurssprung gabs vermutlcih seit jahren nicht. VW ist durch die AR-zusammensetzung und die daraus resultierenden entscheidungen beim aktienkurs völlig uninteressant. Ich hatte noch nie VW-aktien. Siemens-energy haben die letzten beiden jahre spass gemacht und auch silber-münzen die bei mir rollenweise im keller liegen.
Und natürlich immer die hebel-puts auf tesla für wenige tagen immer über das Q-ende.
Ist ja bald wieder so weit. Werde euch das ergebnis wieder hier schreiben, damit die tesla-fans sich ärgern können….
Future meint
Deutsche Autoaktien habe ich schon vor vielen Jahren aus dem Depot geschmissen. Aber mein bester Freund musste unbedingt damals beim Porsche IPO einsteigen, obwohl ich ihn ausdrücklich gewarnt hatte ;-) Es ist halt doch manchmal wie im Casino …
Future meint
Gut, ich muss allerdings zugeben, heimlich in meinem Zimmer habe ich schon über seine Wahl gegrinst. Ein wenig Schadenfreude ist nie verkehrt, er hatte immer das schönere Fahrrad von uns beiden.
Jörg2 meint
VW kann sich offenbar gegen die Verzwergung nicht mehr wehren.
Der Markt, indem VW (mit anderen) die Technologieführerschaft am Produkt hatte (Verbrenner) schrumpft. Der wachsene internationale BEV-Markt geht an VW vorbei.
In den für den neuen Markt (BEV) notwendigen Randbedingungen (preiswerte Vorkette, eigene IT-/KI-/Autonomie-Fähigkeiten …) gibt es keine Eigenleistungen.
Meine Befürchtung: Die angestellten Verwalter auf der Brücke des Tankers sehen den Eisberg, werden aber vor dem Einschlag ausbooten (Vertragsende, Übergang in die hohe Betriebsrente).
Marius Hawig meint
@Jörg2:
Bis auf BYD sind alle Automobilhersteller schon lange nur noch Monteure. Erinnern Sie sich an den Dieselskandal bei VW 2015? Die Software stammte vollständig von Bosch…anders gesagt: Auch im Verbrennerbereich hat man diese „eigenen Fähigkeiten“ nicht. Ich meine: Nennen Sie mir doch mal einen PKW-Hersteller auf der Welt, der in der Lage ist, einen LED-Frontscheinwerfer selber herzustellen? Da rede ich nicht Mal von einem Matrix-Scheinwerfer…
Warum kann BYD denn plötzlich vollkommen wettbewerbsfähige Hybridfahrzeuge in Europa anbieten und warum ist es überhaupt gefühlt jeder kleinen Bastelbude plötzlich möglich, PKW zu bauen? Weil man alle Teile, die es dafür braucht, am Markt fertig einkaufen kann.
Ich halte diesen Weg auch für falsch, weil man so neuen Firmen den Markteintritt sehr leicht macht. Aber es ist nun Mal die Strategie, die alle Hersteller seit Jahrzehnten fahren.
Futureman meint
BYD stellt fast alles (außer Sitze und Reifen) selber her, darunter den wichtigsten Teil, den Akku. Bei VW ist der Anteil eigener Teile dagegen verschwindend gering.
hu.ms meint
In China sind alle ausländer in ein paar jahren raus – auch amis..
In europa ist die VWgroup marktführer – mit abstand und bei beiden antriebsarten. Und genau darum geht es: die chinesen kommen und produzieren hier !
Mann muss sich darauf vorbereiten:
Dort produzieren, wo gehälter, energie günstig sind und weniger bürokratie.
Endlich eine hocheffiziente, moderne BEV-plattform mit der SSP ab 2029 = ID.Golf.
Akkuzellen wg. abhängigkeit teilweise selbst produzieren, motore sind ja schon spitzte, hard- und softwarebasis wird von eigener firma in USA entwickelt – bewusst weg vom tanker und mit bausteinen von rivian für 8 mrd. gekauft um zeit zu sparen.
Und ganz neue produktionsstrassen: z.b. modernste roboter und grössere ganzteile.
Alles notwendige ist in die wege geleitet, kostet viel geld, ergibt weniger arbeitsplätze und standorte.
Jörg2 meint
hu.ms
Man muss wirklich nicht zwingend, der Argumentation der VW-Vorstände auf den Leim gehen.
Lohnkosten?
Der Anteil der Lohnkosten beim Finalproduzenten von Pkw liegt irgendwo zwischen 5 und 15% der Gesamtproduktionskosten.
Klar kann man argumentieren: chinesische Lohnkosten 12€/Stunde vs. deutsche Lohnkosten 74€/Stunde (VW Emden).
Wenn man unterschlägt zu welch sehr sehr unterschiedlichen Endpreisen in China technisch ähnliche Produkte verkauft werden vs. Endpreise in der EU, dann hört sich das schlimm an.
Wenn man den Taschenrechner anwirft, wird es klarer:
Chinaauto in China 25.000€ inkl. 1.250…3.750€ Produktionslohnkosten
EU-Auto in der EU 50.000€ inkl. 2.500…7.500€ Produktionslohnkosten
An den Lohnkosten allein kann es nicht liegen.
(Es zeigt auch, warum Einfuhrzölle extrem hoch sein müssten, um abwehrend zu wirken. Sie scheinen „nur“ eine Höhe zu haben, um als „Einladung“ für Produktionsstandorte in der EU zu wirken.)
hu.ms meint
Na Jörg,
wieder mal nicht genau gelesen – oder nicht verstanden ?
Ich schrieb „Gehälter“ – du schreibst von produktionslöhnen.
Es geht aber generell um pesonalkosten also auch marketing und vertrieb (die vielen sesselpupser), die müssen ja auch von jedem einzeln verkauften auto getragen werden.
Jörg2 meint
EVFan
Das Restwertrisiko wird VW nicht umfallen lassen.
Das Problem, welches sich in den Zahlen des VWFS abzeichnet ist (ich erläutere es gern erneut):
80% der VW-BEV sind nicht über einen normalen Verkauf an den Endnutzer gegangen. Sie laufen in den Büchern des VWFS. Davon sind 90% Leasingverträge.
Die Leasingraten sind bekanntlich sehr sehr niedrig. Im (nichtöffentlichen) Großflottengeschäft nochmals niedriger.
Das bedeutet, dass 80% der VW-BEV nur dadurch in den Markt gelangt sind, indem sie verramscht wurden.
Das sagt über die Produkteigenschaften dieser Autos: sie sind am freien Markt nicht konkurrenzfähig.
DAS ist das Problem der VW.
Das zeigt sich deutlich außerhalb des deutschen/europäischen Flottengeschäftes. International sowieso.
Positivveränderungen sind nicht absehbar. Das Invest in FE wird zurückgefahren. Die Verbrennersparte soll das Betriebsergebnis bringen.
Jörg2 meint
hu.ms
Die „5…15%“ sind die umgelegten Gesamtpersonalkosten des Finalproduzenten (inkl. Deiner Sesselpupser).
Mach Di doch bitte immer erstmal schlau, bevor Du irgendetwas postest. Danke!
hu.ms meint
Jörg,
1. du hast von produktionslöhnen geschrieben.
2. schau in die GuV des konzerns nach den personalkosten.
Futureman meint
Die Krise bei VW muss wirklich sehr groß sein, dass einem so heftigen Paket einstimmig die Zusage gegeben wird. Jetzt wird schon ganz offen von einem Einbruch von 20% gesprochen. Bei anderen Herstellern heißt es schon bei gleichbleibenden Verkäufen sie seien dem Untergang nah. Wo steht da im Verhältnis jetzt VW?
MK meint
@Futureman:
Sie müssen genau lesen, was für einem „Paket“ der Aussichtsrat zugestimmt hat: Letztendlich hat der Aufsichtsrat dem Vorstand einen klaren Auftrag zum Erhalt aller Werke erteilt:
– Die technische Produktionskapazität darf laut Beschluss um maximal 500.000 Fahrzeuge pro Jahr gekürzt werden (die genannten vier deutschen Werke bringen es auf rund das doppelte).
– Für die anderen Werke muss der VW Vorstand Nachfolgebeschäftigungen finden. Eine Schließung steht hingegen nicht zur Diskussion.
Haubentaucher meint
Das ist wohl etwas rosa gemalt. Im Klartext heißt das, man wird an F+E sparen obwohl man genau das Gegenteil machen müsste. Wirkliche Einschnitte will man eher vermeiden weil alle Stakeholder mit diesem faulen Kompromiß leben können.
Damit werden die harten Lösungen wieder in die Zukunft verschoben und das kommt wieder zurück auf die Agenda. Die Chinesen fangen in Europa ja gerade erst an und werden VW noch viel mehr unter Druck setzen. Natürlich wird man Standorte schließen müssen so bleibt man weiter auf Palliativ.
Marius Hawig meint
@Haubentaucher:
ich habe in meinem Kommentar ja nicht bewertet, ob ich das selber für gut oder schlecht halte…ich persönlich denke auch, dass VW mit ein bis zwei Werken weniger deutlich besser aufgestellt wäre als mit lauter Kleinstwerken mit komplexer Logistik zwischen den Werken. Aber das ist nun Mal nicht das, was der Politik-beherrschte VW-Aufsichtsrat beschlossen hat.
Auch, dass VW sich noch umgucken wird, wenn man sein Händlernetz weiter so freudestrahlend an BYD übergibt und denen damit auch noch den roten Teppich ausrollt, schreibe ich hier seit Monaten an den verschiedensten Stellen. Aber auch da: Es ging in meinem Kommentar nicht um meine Meinung, sondern um den Aufsichtsratsbeschluss…und der lautet nun Mal „schanzt jedem bestehenden Werk irgendwas zu, damit es wenigstens formal erhalten bleibt“.
MichaelEV meint
„Die technische Produktionskapazität darf laut Beschluss um maximal 500.000 Fahrzeuge pro Jahr gekürzt werden “
Wo hast du diese Definition denn her?
Marius Hawig meint
@MichaelEV:
Lesen sie einfach mal den kompletten Bericht (nicht die Pressemitteilung) auf der Volkswagen Group-Website.
Dort wird es konkreter: Man habe aktuell weltweit jährliche Produktionskapazität von 10 Mio. Fahrzeugen p.a. Im Zuge des Programms solle diese auf 9 Mio. Fahrzeuge p.a. reduziert werden, wobei die Reduzierung mehrheitlich in China stattfinden solle (dort dürfte die Überkapazität im Millionenbereich liegen angesichts des Absatzrückgangs der letzten Jahre…hierzu wird aber im Bericht keine Zahl genannt)…und es soll halt auch eine Kapazität von 9 Mio. Fahrzeugen erhalten bleiben, auch wenn man aktuell weniger verkauft.
MichaelEV meint
Wo stehen die 10 Mio. als aktuelle Produktionskapazität in Volllast? In der Vergangenheit waren es wohl mal bis zu 12 Mio., aber von welcher Kapazität jetzt ausgehend reduziert werden soll, ist doch nicht weiter spezifiziert bzw. gibt es eigentlich das Versprechen, dass SSP höhere Produktionseffizient bringt (also auch höhere Stückzahlen für umgestellte Fabriken).
Ossisailor meint
Wie hast du dir denn vorgestellt, wie die Transformation für solche Hersteller wie VW und andere Traditionsbetriebe ablaufen soll? Da die Umsetzung geplanter Maßnahmen (Werksschließungen, Umbau der Produktion, Straffung des Programms etc.) Zeit braucht, sind die Beschlüsse rechtzeitig zu treffen zu einem Zeitpunkt, wo noch Gewinne erzielt werden. Dieser Zeitpunkt ist spätestens jetzt, und das haben alle Mitglieder des Aufsichtsrats erkannt. Das zeigt, dass man beschlussfähig und zukunftsfähig ist.
Der Konzern wird nie mehr knapp 10 Mio Autos pro Jahr verkaufen, soviel kann man sagen. Da wäre es leichtfertig, nicht rechtzeitig die Weichen zu stellen, um auch bei vermindertem Volumen schlagkräftig und konkurrenzfähig zu bleiben.
Ich wohne in Emden, ich ahne, wie schlimm es hier werden könnte, fände man für das Werk keine Beschäftigung mehr.
Jörg2 meint
„Wie hast du dir denn vorgestellt, wie die Transformation für solche Hersteller wie VW und andere Traditionsbetriebe ablaufen soll?“
Technologieführerschaft in Produktion und Produkt -> Preisführerschaft. Schnelles Wachsen in neuen, zwingend notwendigen Feldern (IT, KI, Autonomie).
In Summe: Weltweit sehr gut vermarktbare Produkte
Was können solch junge Unternehmen wie XPeng, was VW nicht kann?
Ossisailor meint
XPeng hat kein Transformationsproblem und ist hier kein Maßstab für das von mir angesprochene Problem, das Traditionshersteller haben. VW ist kein Start-Up, Toyota auch nicht, genausowenig wie Daimler und BMW und alle anderen. Alle manövrieren durch schweres Fahrwasser und müssen schauen, wie sie den Dampfer so manövrieren, dass er das Ziel erreicht. Und das heißt: Überleben. Nicht mehr und nicht weniger.
Jörg2 meint
Ossi
Es gibt/gab für VW kein externes Verbot, ihre Finanzkraft in ein eigenes StartUp zu stecken.
Es gibt/gab auch kein externes Gebot an VW auch weiterhin Verbrenner zu produzieren.
Es sind alleinig interne Zwänge, die ich mit den Begriffen: „Quartalsergebnis“, „ Dividende“, „ Boni“ umschreiben würde.
Oder kennst Du externe Regelungen, die VW im aktuellen Zustand knebeln? Soziale Verantwortung ist es sichtbar nicht.
MichaelEV meint
Nur wurden Transformationsprobleme für für diese Hersteller immer geleugnet…
Statt „Und das heißt: Überleben. Nicht mehr und nicht weniger.“ hieß es immer wieder „wird brutal skaliert“ und „Gnade Gott der Konkurrenz“.
EVFan meint
Warum sollten 10 Mio Autos nicht möglich sein? Global wächst der Automarkt um 2-3% jährlich. Dafür müsste man die kostengünstig in China hergestellten Autos in den aufstrebenden Märkten in Asien und Afrika verkaufen. In Indien wäre wohl eine lokale Produktion angesagt, so wie man vor 40 Jahren in China gestartet ist.
Das schafft keine zusätzliche Beschäftigung in Deutschland, sichert aber die Zukunft des Konzerns ab. Dazu werden Vorstand und Aufsichtsrat aber der Mut fehlen.
hu.ms meint
Bri VW muss wegen der fehlenden bisherigen gewinne massiv gespart werden.
Andererseits ist der absatz in europa ganz gut.
Der MEB wurde noch mit „verbrennerdenke“ aufgesetzt. Der SSP ab 2029 wird massive veränderungen und echte BEV-produktion mit mehr robotern und weniger menschen bringen.
Und wenn schon AP abgebaut werden müssen, dann natürlich die teuersten = in D.
Die produktion für europa geht ins kostengünstigere (personal, energie, bürokratie) europäische ausland. Ist ja mit den vierlingen schon begonnen.
Die MA in D müssen froh sein, wenn sie nicht gekündigt werden. Alle die ausscheider (alter, abfindung) werden nicht durch einstellungen ersetzt. Der restlichen MA werden dorthin verschoben wo sie gebraucht werden = umziehen oder kündigen !
Future meint
Dudenhöffer wurde auch schon wieder dazu befragt und behauptet, Sparen allein würde nicht reichen, damit VW gut für die Zukunft aufgestellt sei. Er fordert wohl auch mehr Innovationen und technischen Fortschritt.
hu.ms meint
Ist ja mit der ersten „wirklichen“ BEV-plattform SSP im entstehen.
Eigene zellproduktion, zonenarchitktur bei hard- und basis-software, grössere ganzteile, weniger modelle im konzern usw.
Future meint
Gibt es eigentlich News zu Sagunt? Ich habe gehört, dass VW seine Beteiligung an Gotion verkaufen will. Gotion hat die VW Zelle für PowerCo ja entwickelt, liefert die Maschinn und das Fachpersonal. Ich hoffe, dass Sagunt ein Erfolg wird.
MK meint
@Future:
Nein, Gotion (an denen VW ja seit mehr als 5 Jahren mit 26% entscheidende Anteile hält und größter Aktionär ist) hat die VW Einheitszelle nicht entwickelt, sondern nur in einzelnen Bereichen Wissen zugeliefert. Der Großteil der Entwicklung stammt von Northvolt, deren Patente, Teile der Entwicklungsteams und sogar ein Produktionswerk man nach der Pleite vollständig aufgekauft hat.
Ansonsten lohnt es sich mal bei Linkedin und Xing zu stöbern: Erstaunlich, wie viele der PowerCo Mitarbeiter in Salzgitter vorher bei CATL in Erfurt von den chinesischen Expats ihren Job gelernt haben dürften ;)
Und nochmal nein: Weder entwickelt Gotion Maschinen, mit denen man Akkuzellen herstellen könnte noch baut es diese. Was allerdings richtig ist: Ein großer Anteil der Maschinen in Salzgitter kommt aus China. Konkret von der Firma Wuxi Lead.
Future meint
Danke MK, ich werde in Zukunft meine Aversion gegen VW ablegen und besser recherchieren. Nicht dass der geneigte Leser hier noch glaubt ich hätte keine Ahnung.
Future meint
@MK: Ich kenne halt nur die gemeinsame Pressemitteilung vom 13.07.2021 von VW und Gotion High-Tech und den Wikipedia Eintrag zu Gotion sowie die Meldungen dazu auf electrive aus den letzten Jahren:
Gotion übernimmt demnach unter anderem die Entwicklung der ersten Einheitszellen-Generation für das Volumensegment (vor allem im Bereich der günstigeren LFP-Zellchemie). Ferner wird berichtet, dass Gotion der offizielle Technologiepartner für das Fabriklayout, die Anlagen und die Produktionsprozesse der VW-Batterietochter PowerCo ist. Außerdem sollen hunderte chinesische Fachkräfte von Gotion vor Ort in Salzgitter und Sagunt beim Aufbau und der Skalierung der Linien helfen.
Aber vielleicht braucht VW jetzt auch die Expertise von Gotion nicht mehr und will deshalb seine Anteile am Unternehmen verkaufen. Ich bin gespannt und es wird sicherlich ausführlich berichtet werden, sobald der erste VW mit Einheitszelle aus Salzgitter oder Sagunto ausgelifert wird.
hu.ms meint
Zur zellproduktion in S gehen gerüchte um:
Mehrere monate verzögerung und dadurch langsamerer hochlauf der vierlinge-produktion, da ja nur der zugekaufte teil der zellen verbaut werden kann. Wir werden sehen…
Wäre interessant, ob ein ID.T-cross mit vollausstattung schneller geliefert wird als ein Raval mit keinen akku ohne zusatzaustattung = gebaut wird entsprechend der marge am einzelnen BEV.
MK meint
@hu.ms:
Also letzte Woche Donnerstag hieß es ja in der Presse einhellig, dass noch diesen Monat planmäßig der 24/7 Betrieb in Salzgitter starten soll und man so dieses Jahr Zellen für insgesamt 10.000 Autos produzieren wolle.
Dass das Hochfahren so einer Akkuzellfabrik eine Weile dauert, sollte bekannt und eingeplant sein…selbst Weltmarktführer CATL, für die Arnstadt ja nur eine weitere Fabrik war und nicht die erste im Konzern, hat fürs Hochfahren auf vernünftige Stückzahlen (die kein Ausschuss sind…) in Arnstadt ja was man so liest, rund 2 Jahre gebraucht. Wenn VW also damit geplant hätte, vor Ende 2027 größere Mengen Akkus aus Salzgitter zu bekommen, wäre das schon mehr als fahrlässig und naiv.
MK meint
@Future:
Im LFP-Bereich mag das durchaus sein. Nur ist z.B. für Salzgitter aktuell gar nicht der Plan, dort jemals LFP-Zellen zu produzieren.
Und nein, Stand jetzt will VW keine Gotion-Anteile verkaufen, sondern Anteile der Fabrik in Sagunt an Gotion und so dort zum Minderheitseigner werden…halte ich für eine fatale Fehlentscheidung, aber manche Konzernvorstände denken halt nur ans Betriebsergebnis der nächsten 2 Jahre und nicht der nächsten 20 Jahre.
hu.ms meint
„dieses Jahr Zellen für insgesamt 10.000 Autos produzieren wolle.“ in Salzgitter !
Es geht doch um zellen für die vierlinge die in S gebaut werden.
Dort sollen doch auch eignene zellen für diese produziert werden.
Und da ist VW ganz sicher mit der zell-eigenproduktion terminlich im verzug, da noch einige zeit nur zugelieferte zellen in die kleinwagen kommen.
ID.alist meint
Wie der eine hier öfters schreibt:
Time will tell.
Miro meint
Wieviel Time soll denn bei VW verstreichen bis es wieder besser läuft? Bis 2030 wird erstmal entlassen und wahrscheinlich kaum neu eingestellt.. Und das ist ne lange Zeit für Leute die einen Job suchen.
MK meint
@Miro:
Man darf „Stellen streichen“ nicht mit „Personalabbau“ verwechseln (wobei ich mir auch sehr sicher bin, dass VW durch Automatisierung und Digitalisierung in den nächsten Jahren die Mitarbeiterzahl in Deutschland wird reduzieren müssen…): Bei VW in Baunatal werden z.B. tausende Stellen im Getriebebau gestrichen…aber halt auch mindestens 3.500 neue in der Elektromotorenfertigung geschaffen. Ein ungelernter Produktionsmitarbeiter, dessen Stelle im Getriebebau gestrichen wird, wechselt dann oft einfach innerhalb des Werkes von einer Montagelinie an eine andere ohne überhaupt zu verstehen, dass er Teil des in den Medien genannten „Stellenabbaus“ war.
CaptainPicard meint
Bin gespannt was das für die künftigen E-Auto-Modelle bedeutet. Der elektrische Golf 9 wird ja in Wolfsburg gebaut werden, vermutlich dann auch der elektrische Tiguan. (Also der richtige Nachfolger, nicht der ID Tiguan Facelift). Audi wird dann den Q4-Nachfolger vermutlich in Györ in Ungarn bauen, bliebe noch der Cupra Born Nachfolger (elektrischer Cupra Leon?) übrig für den man einen Standort bräuchte.
Und von Emden wird man den ID.7-Nachfolger (elektrischer Passat?) wohl in die Slowakei übersiedeln, wo jetzt schon Passat und Superb gebaut werden. Das sollte dann auch die Marge erhöhen.
ID.alist meint
Ein Cupra Leon kann man auch in Wolfsburg bauen. Letztendlich hat sich VW entschieden in D nur Wolfsburg und Ingolstadt zu lassen, was Automobil produzierende Werke angeht.
Porsche versuch sein eigenes Süppchen zu kochen, aber mal sehen was mit Leipzig passiert, wenn Porsche weiter in der Richtung „Sportwagenschmiede“ geht.
MK meint
@ID.Alist:
Stimmt nicht. Abgesehen davon, dass ja auch Stuttgart und Leipzig z.B. bisher nie zur Debatte standen, hat der Aufsichtsrat die Kürzung der Kapazitäten auf 500.000 Fahrzeuge pro Jahr beschränkt. Die genannten vier Werke haben aber eine doppelt so hohe Kapazität.
hu.ms meint
Für den SSP brsucht man nur noch 2 produktionslinien. ID.Golf und alle grösseren BEV weden ab 2030 in WB gebaut. Die skodas + cupras in CZ und S. Kleinere vermutlich auch in S. Dort wurde ja erst heftig investiert – auch in eigene zell-produktion.
Gespart werden muss auch bei marketing und vertrieb = nicht mehr jede konzernmarke für sich.
MK meint
@Captain Picard:
Sehe ich ein bisschen anders: Der Passat konnte wegen der stark gesunkenen Stückzahlen in der Slowakei unterkommen. Die osteuropäischen Werke bekommen durch Skoda aber eine gute Auslastung (der Skoda Absatz ist auch zuletzt im zweistelligen Prozentbereich gegenüber dem Vorjahr gewachsen).
Insgesamt spricht ja auch VW von einer „Überkapazität“ von „nur“ 500.000 Fahrzeugen, alleine die in Deutschland genannten Werke stehen aber für eine Produktionskapazität von über 900.000 Fahrzeugen. Zwei der vier Werke wird man also weiterhin auf jeden Fall für die PKW Produktion benötigen (und da würde ich am ehesten auf Emden und Zwickau tippen, da die jeweils erst für Milliarden saniert worden sind). Und je nach dem, für welche Fertigungstiefe man sich entscheidet (Stichwort Akkuzellen) können sich die alten, sowieso sanierungsbedürftigen Werke Hannover und Neckarsulm durchaus auch für einen Umbau zum Komponentenwerk anbieten.
Die Frage ist ja auch: Ford hat zuletzt vermeldet, dass der Explorer-Nachfolger, der dann ein elektrischer Kuga sein soll, in Zusammenarbeit mit Geely und nicht mehr mit VW entstehen wird. Bedeutet das im Umkehrschluss vielleicht dann auch, dass VW auch den Transporter wieder selber baut, z.B. auf der Multivan-Plattform?
Hannover hat nämlich ein Problem bei so einem Wandel: Das Werk müsste für den Umbau über Jahre geschlossen werden. Die beiden Linien sind nicht in getrennten Hallen, sondern laufen parallel in Schlangenlinien durchs Gebäude. Wird eine Linie kernsaniert, kann die andere nicht weiterproduzieren. Und Mitarbeiter entlassen und zwei Jahre später wieder einstellen ist irgendwie kein Modell, das in Deutschland funktioniert.
EVFan meint
Die Vereinbarung zur Produktion des aktuellen T7 bei Ford in der Türkei soll angeblich nicht verlängert werden. Damit gibt es ab 2031/2032 im Bereich Transporter wieder zusätzliche Volumen. Erster Kandidat für den Produktionsstandort dürfte Posznan sein.
Hannover hat von den 4 Werken vermutlich die schlechtesten Karten. Allerdings dürfte der Arbeitsplatzverlust dort auch unproblematischer sein als in den strukturschwachen Regionen Emden und Zwickau.
MK meint
@EVFan:
Dass Hannover die schlechtesten Karten hat, würde ich nicht so sehen. So sitzt auch die komplette Nutzfahrzeugverwaltung und -entwicklung in Hannover auf dem Werkgelände. Sowas hat das Werk in Polen nicht. Auch als man in Posznan gebaute Crafter für Moia einsetzen wollte, erfolgte der Umbau in Hannover, da Hannover solche „Spezialaufträge“ abwickeln kann, was spätestens mit dem Aus der Gläsernen Manufaktur in Dresden und nächstes Jahr dem Werk in Osnabrück die einzige Linie mit der Auslegung auf individuelle Kleinserien ist, die der VW Konzern noch hat…und zwar weltweit.
Außerdem wurde Posznan zuletzt mit einer Kapazität von maximal 100.000 Fahrzeugen pro Jahr angegeben und baut dort Caddy (die baugleichen für Ford gebauten Fahrzeuge würden dann natürlich auch wegfallen) und Crafter. Alleine Multivan und ID.Buzz haben es aber letztes Jahr auf rund 100.000 Fahrzeuge gebracht, der Transporter käme noch on Top: Da müsste VW also langsam massiv in den Ausbau des Werkes in Polen investieren, soll das bis dahin die entsprechende Kapazität haben (und gegen eine solche Milliardeninvestition dürfte das Land Niedersachsen wohl sein Veto-Recht nutzen, da ja klar ist, dass man damit die Nutzfahrzeugproduktion in der eigenen Landeshauptstadt verlieren würde).
Und nochmal: es geht nicht um Werksschließungen. es geht darum, welche Werke verkleinert werden, welche neue Modelle zugeordnet bekommen und welche für eine andere Nutzung umgebaut werden. Ein Umbau dürfte tatsächlich in Neckarsulm und auch in Wolfsburg am sinnvollsten sein: Emden und Zwickau wurden erst für Milliarden umgebaut, Hannover ist wie oben beschrieben aus meiner Sicht nicht umbaubar.
MK meint
Für alle, die das jetzt wieder als Plan zur Werkschließung von vier deutschen Werken interpretieren wollen:
Genannt wird eine „Überkapazität“ europaweit von rund 500.000 Fahrzeugen pro Jahr…inkl. also ausländischer Werke wie z.B. eines Seat Werkes, an dem der VW Konzern nur eine Minderheitsbeteiligung hält.
Schaut man sich aber die Kapazitäten der Werke an: Zwickau wird mit einer „technischen Kapazität“ von 300.000 Fahrzeugen angegeben, Emden ist einen Tick größer und hat mehr Mitarbeiter, sagen wir aber trotzdem mal „nur“ 250.000 Fahrzeuge Kapazität. Hannover liegt auf jeden Fall über 150.000 Fahrzeugen pro Jahr, Neckarsulm ist von Audi mit 225.000 Fahrzeugen pro Jahr angegeben. Würde man die vier Werke schließen, würde man also eine Kapazität von über 925.000 Fahrzeugen verlieren, will aber eben nur 500.000 abbauen.
Damit wird der Teil des Beschlusses wichtig, in dem es um die Folgenutzungen geht: Wahrscheinlich wird man schauen, für welche Werke sich am ehesten andere Nutzungen (oder auch Käufer) finden lassen (das kann z.B. auch die Herstellung von Akkus sein…den Weg ist u.a. Valmet in Finnland gegangen, die statt A-Klassen jetzt Akkus für Mercedes herstellen) und dann mit den bisher dort gebauten Modellreihen die verbleibenden Fahrzeugwerke auffüllen.
CaptainPicard meint
Gleichzeitig ist aber Wolfsburg schon seit vielen Jahren nicht mehr ausgelastet, die könnten mehrere hunderttausend Autos mehr pro Jahr produzieren. Von daher kommt das schon hin mit den vier Werken.
MK meint
@Captain Picard:
Nochmal: Der Beschluss lautet nicht, die Produktionsstückzahl gegenüber der heutigen um 500.000 abzusenken, sondern die vorgehaltene maximale Kapazität um diese Menge abzusenken…eben weil Wolfsburg katastrophal schlecht ausgelastet ist, aber auch z.B. Zwickau oder Hannover technisch gesehen deutlich mehr Fahrzeuge bauen könnten…und ja, das kann auch bedeuten, Linien in Wolfsburg abzubauen und sogar mehr als 2 der Werke für die Produktion von PKW einer Konzernmarke zu erhalten.
Ben meint
Nur zur Übersicht wir in Zwickau könne technisch möglich in 3 Schichten 380k Fahrzeuge bauen, es die 2 Montagelinien arbeiten 2 Schichten somit sind nur 280k möglich 220k sollen diese Jahr gebaut werden.
Emden kann 200k bauen und ist quasi ausgelastet.
WOB kann 900k bauen aber baut sait Jahren nur 600k, ab 2027 wird der Neo von Zwickau nach WOB verlegt und exklusiv dort gebaut.
WOB hat 4 Montagelinien, nach der Verlegung des Verbrennergolf nach Mexiko werden 2 Linien stillgelegt.
MichaelEV meint
Überleg nochmal, was das wichtige weggelassene „derzeitige“ vor „Produktionsüberkapazität“ bedeutet und in wie fern es sich zum Zeitraum 2031-2034 unterscheidet…
MK meint
@MichaelEV:
Es geht aber doch darum, was der Aufsichtsrat beschlossen hat…abgesehen davon, dass der Absatz des VW Konzerns in Europa jetzt ja schon einige Jahre in Folge stabil wächst und sich daher die „derzeitige“ Überkapazität bis 2034 eher verringern dürfte.
MichaelEV meint
Da ist zu lesen, dass es für vier Werke keine wirtschaftlich sinnvolle Nachbelegung gibt.
Wird das stabile Wachstum durch die minus 14%/16,5% der August KBA-Zahlen widergespiegelt? Sowohl „Wachstum“ als auch „stabil“ sind doch nur Luftschlösser.
MK meint
@MichaelEV:
Deswegen ist ja der Beschluss des Konzeptes durch den Aufsichtsrat genau das Gegenteil dessen, was von vielen behauptet wird: Die Überkapazität ist deutlich geringer als die Kapazität der zur Debatte stehenden Werke. Der VW Vorstand hatte bisher deutlich größere Kapazitäten zur Debatte gestellt, sicher auch um Zugeständnisse bei Mitarbeitern, Gewerkschaften und Politik zu erreichen und ggf. auch an den anderen Standorten gegeneinander ausgespielt. Der Aufsichtsrat hat jetzt beschlossen, das nicht weiter zu dulden und den Vorstand klar beauftragt, die Belegung für die Folgezeit zu verteilen. Dass Emden, Hannover und Co bisher keine Belegung haben, liegt ja daran, dass noch gar nicht benannt ist, wo die aktuell dort gebauten Fahrzeuge nach 2030 gebaut werden…das bedeutet ja aber nicht, dass VW keine Mittelklasse-Kombis und keine Kleinbusse mehr bauen wird.
Und: Bei dem Thema „Auslastung“ wurde bisher ausschließlich auf PKW-Endmontage geschaut, nicht aber auf andere Aspekte: Ein Nebenbereich in Hannover, der in Kleinstserie z.B. die Moia-Crafter (um)gebaut hat, könnte ja in Zukunft z.B. auch zu einer Akku-Endmontage für den ID.Buzz oder Nachfolgemodelle werden. Auch das ist ja expliziter Teil des Auftrags an den Vorstand: Zu schauen, was man in den Werken statt PKW-Endmontage noch machen kann, unter Umständen also vielleicht auch Umfänge von externen Zulieferern wieder in Eigenfertigung zu holen…in Hannover hat man z.B. für den T6 noch Sitze gebaut, für den Multivan und den ID.Buzz werden diese fertig montiert zugekauft (was alleine mehrere hundert Stellen im Werk obsolet gemacht hat ohne Reduzierung der Fahrzeugstückzahl). Das kann man beim Nachfolgemodell auch wieder umdrehen.
Future meint
In der Presseschau am frühen Morgen ist auf den großen Portalen zu lesen, dass VW für die deutschen Werke schauen wolle, ob militärische Nutzung oder der Bau von chinesischen Fahrzeugen nach dem Auslaufen der VW Produktion möglich sei. Ich meine, wenn das hohe Lohnniveau gehalten werden soll, dann müsste sich VW um eine Patriotsfertigung bemühen. Damit wären die Werke für die nächsten 20 Jahre sicherlich gut ausgelastet. Aber da darf jetzt nicht mehr bis 2030 gewartet werden.
ID.alist meint
Patriotsfertigung? D.h. die eigenen Industrie von den Launen eines labilen Menschen abhängig zu machen?
Viel Spaß dabei.
Future meint
Nicht nur einer ist »labil«. Es werden immer mehr. Natürlich geht auch etwas vergleichbares wie Patriots.
Future meint
Ich empfehle die Produktion des Chinesischen Duan Gao, davon werden in der guten Zukunft noch viele gebraucht, und umweltfreundlicher als Patriots sind die natürlich auch.
Future meint
Bei den Patriots geht es nicht um die Umwelt, Bruder. Aber das werden unsere gewerkschaftsnahen Russlandfreunde einfach nicht wahrhaben wollen, denn die hätten so gerne das billige Öl zurück im Austausch für schwere Verbrenner-SUVs. Das war so ein schönes Geschäftsmodell.