Der britische Prüfspezialist Generational hat einzelne Batteriezellen aus rund 10.000 Tests gebrauchter Elektroautos ausgewertet, die über Hunderte Autohändler im Vereinigten Königreich durchgeführt wurden. Die große Mehrheit der geprüften Batterien war gut ausbalanciert. Beim Median betrug die Spannungsdifferenz zwischen der Zelle mit der höchsten und der niedrigsten Spannung lediglich 8 Millivolt (mV), berichtet das Unternehmen.
Rund jeder 85. Test wies jedoch eine Zellabweichung von mehr als 50 mV auf, die nach Angaben von Generational untersucht werden sollte. Bei etwa jedem 200. Test lag die Differenz über 100 mV und deutete auf einen möglichen zugrunde liegenden Fehler hin, der weiter geprüft werden müsse. Solche Abweichungen seien in den zusammengefassten State-of-Health-Daten (kurz SoH = Gesundheitszustand) nicht zwingend sichtbar.
„Die Angabe des State of Health ist für gebrauchte E-Autos unverzichtbar, erzählt aber nicht die ganze Geschichte des Batteriezustands“, sagt Generational-CEO Oliver Phillpott. Der Wert erfasse die Kapazität, zeige jedoch nicht zwangsläufig, ob die einzelnen Akkus im Batteriepaket korrekt arbeiten. Ein Elektrofahrzeug könne deshalb einen stabilen State of Health anzeigen und zugleich Fehler auf Zellebene entwickeln.
Eine E-Auto-Batterie besteht aus mehreren Hundert Akkus, die in Gruppen in Reihe geschaltet sind und gemeinsam funktionieren müssen. Das Batteriepaket beendet den Ladevorgang, sobald eine der Zellen als erste vollständig geladen ist, und stoppt die Entladung, sobald eine der Zellen als erste leer ist. Dadurch kann laut Generational ein einzelner schwacher Akku die gesamte Batterie begrenzen – etwas, das ein Durchschnittswert auf Ebene des gesamten Batteriepakets nicht sichtbar mache. Weiche eine Zelle deutlich von den anderen ab, könne das Batteriemanagementsystem zudem das Laden oder Entladen begrenzen, um die schwächste Zelle zu schützen – dies könne Reichweite, Ladezustandsanzeigen und Ladeverhalten beeinflussen.
Zellprobleme bleiben oft unbemerkt
Nach Angaben des Unternehmens bleiben solche Probleme selten und sind für Fahrer häufig zunächst nicht erkennbar. Warnleuchten, Meldungen im Cockpit oder auffällige Veränderungen des Fahrverhaltens könnten ausbleiben, bis die Abweichung weiter fortgeschritten ist. In schwereren Fällen könnten kostspielige Modul- oder Batteriewechsel erforderlich werden.
Elektroauto-Batterien können häufig mehr als 40 Prozent der Fahrzeugkosten ausmachen. Für Händler und Finanzierungsunternehmen können Probleme mit Zellabweichungen zeit- und reparaturintensive Fälle verursachen, wenn Fahrzeuge zurückgebracht und Finanzierungszahlungen eingestellt werden. Generational hebt deshalb die Prüfung des Batteriezustands bei einzelnen Fahrzeugen hervor.
Bei der Bewertung von Zellabweichungen spielen dem Experten zufolge der Ladezustand und die jüngste Nutzung des Fahrzeugs eine wichtige Rolle. Eine grenzwertige Abweichung bei niedrigem Ladezustand muss demnach nicht auf einen dauerhaften Fehler hindeuten, während eine starke Abweichung, die auch nach einem Versuch zum Ausgleich der Zellen bestehen bleibt, deutlich bedeutsamer ist.
Der jüngste „Battery Performance Index“ von Generational basierte auf mehr als 8000 Batterieprüfungen im Vereinigten Königreich und ermittelte einen durchschnittlichen State of Health von 95,15 Prozent. Zugleich nahm die Streuung zwischen den Fahrzeugen mit zunehmendem Alter zu. Nach Angaben von Generational können verifizierte Zustandsdaten Händlern helfen, Fahrzeuge sicherer zu bepreisen, Restwerte zu schützen, Beschaffungsrisiken zu reduzieren und Verbrauchern klarere Informationen über die wertvollste Komponente eines Elektroautos zu geben.
MK meint
Fassen wir zusammen: Rund 0,5% der gebrauchten BEV haben einen Fehler im Akku, der erstmal gar keine Auswirkung hat, aber einen potentiellen zeitnahen Ausfall des Akkus begünstigen könnte?
Das halte ich für einen ziemlich guten Wert. Vor Jahren hatte ich z.B. einen Fabia, dessen Steuerkette gerissen ist. Ergebnis: Totalschaden. Wenn man sich dann informiert, ob das ein Einzelfall war: Nein, definitiv nicht. Ich würde also behaupten, bei einem gebrauchten Verbrenner ist das Risiko eines zeitnahen Ausfalls der teuersten Komponenten (beim Verbrenner eben Motor und Getriebe) durch verdeckte, bei Kauf nicht erkennbare Vorschäden zu übersehen, deutlich höher ist als beim BEV…nur will es da keiner Wissen, weshalb es da solche Studien nicht gibt.