ZF hat das „Vision Zero Vehicle“ vorgestellt, das „den Weg zu einer zukünftigen Mobilität ohne Unfälle und ohne lokale Emissionen“ aufzeigen soll. Für Vortrieb sorgt ein elektrisches Achsantriebssystem mit 150 kW Leistung. Das komplette Antriebssystem samt integrierter Leistungselektronik sitzt platzsparend in ZFs Hinterachs-Baukastensystem mSTARS (modular Semi-Trailing Arm Rear Suspension). Das modulare Achssystem soll eine einfache und flexible Elektrifizierung von bestehenden oder neuen Serienfahrzeug-Plattformen ermöglichen.
„Mit mSTARS bieten wir unseren Kunden vielfältige Anwendungsmöglichkeiten in unterschiedlichsten Fahrzeugsegmenten. Der Einsatz in Hybrid-, Brennstoffzellen- sowie batteriebetriebenen Fahrzeugen ist ebenso möglich wie die Kombination mit konventionellen Allradmodulen oder unserer aktiven Hinterachslenkung AKC. Die konkrete Anwendung im Vision Zero Vehicle verdeutlicht, wie schnell sich damit der Weg zu performanten Elektro- oder Hybridautos bewältigen lässt“, so Holger Klein, Leiter der Division Pkw-Fahrwerktechnik.
Fahrzeughersteller sollen mit der ZF-Lösung mit nur einer Karosserievariante variabel auf verschiedene Marktanforderungen reagieren können. Laut dem Anbieter sind nur geringe Änderungen an der Karosserie erforderlich, um das mSTARS-System anstelle konventioneller Achsen in Fahrzeugen zu verbauen. Mit der ZF-Neuentwicklung soll sich die Anzahl von Plattformvarianten reduzieren und deren Möglichkeiten modular erweitern lassen.
Für das Konzeptfahrzeug „Vision Zero Vehicle“ hat ZF beispielhaft eine Serienplattform für Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge als Ausgangsbasis genutzt. Dabei findet ein 150 kW starkes elektrisches ZF-Antriebsmodul inklusive Stirnradgetriebe, Differenzial sowie Leistungselektronik zentral im mSTARS-Hilfsrahmen Platz. Gefahren wird so dauerhaft lokal emissionsfrei. Alternativ lässt sich die ZF-Achse auch als nichtangetriebene Variante oder mit klassischem Achsantrieb für Hecktriebler oder Allradversionen einsetzen.
Die mSTARS-Achse zeichnet sich laut ZF durch Fahrdynamik und hohe Sicherheit aus. Beides entspreche bereits in der Grundvariante dem Niveau aufwändiger konventioneller Mehrlenkerachsen für kompakte Premium- und Sportfahrzeuge. Über die aktive Hinterachslenkung AKC, die sich mit allen modularen Achskonfigurationen kombinieren lässt, sollen sich zudem Agilität, Komfort und Stabilität steigern lassen.
Peter Wulf meint
warum gibt es keinen Antrieb durch elektrische Radnabelmotoren?
Porsche hat beim elektrischen Jagdwagen für den Deutschen Kaiser schon vor 1.Weltkrieg Radnarbenmotoren verwendet. Damals gab es jedoch noch keine hochmodernen E Motoren und Kabel. Der 2 Jagdwagen war schon Hybrid mit elektr. Generator.
Nun sind über 100 Jahre vergangen!!
vor ca. 5 Jahren wurden auf einer E- Mobilitätsausstellung im ehemaligen Flughafen Tempelhof Radnarbenmotoren sogar für LKW vorgestellt sowie französische Wasserstoffautos m.W. von Renault oder Peugot.
Wasa ist mit Deutschland seit den 90er gab es serienfertige Wasserstoff Autos von BMW etc. ? Wollen wir mit Dieselantrieb den technischen Fortschritt verpennen?
Leotronic meint
Radnabenmotoren sind einfach zu schwer. Jeder Hersteller ist bemüht die ungefederten Massen so viel wie möglich zu senken. Eigentlich ist das eine elegante Sache aber die Fahrdynamik spricht dagegen. Bei LKW mit vmax 80 km/h ist das vielleicht noch möglich aber höher macht es Probleme.
Aber auch im Radnabenmotor ist oft ein Untersetzungsgetriebe und dann gibt es keinen Vorteil zum Motor ausserhalb des Rades.
Leotronic meint
Bei anderen EVs ist Motor und Leistungselektronik getrennt. Bei ZF gibt es bei einem Auffahrunfall gleich einen Totalschaden. Die Trennung von teuren Komponenten ist wohl vorteilhaft.
E-Tom meint
Wäre die Vorderachse beim elektrischen Bremsen nicht vorteilhafter, weil dort die größeren Bremskräfte auftreten? Für das möglichst hohe Rückspeisewerte der Energie ist das auch wichtig.
lo meint
Es kommt mehr Energie im Akku an, wenn man langsam rekuperiert.
(Stichwort: Leitungs- und Innenwiderstand). Wir reden hier nicht von einer Notfallbremsung. An der Vorderachse treten beim E-Hecktriebler beim normalen Verzögern überhaupt keine Bremskräfte auf.
Beim C-Zero kann man bei nasser Straße einen kleinen Drift(*) einleiten, wenn beim Lenken stark (und plötzlich) an der Hinterachse rekuperiert.
(*) Das ESP fängt einen sofort wieder ein und schaltet die Rekuperation ab
Leonardo meint
Wenn man unter einen Drilling (iMiev, C-Zero oder iOn) schaut, sieht es genauso aus. Die gibt es seit 2009.
Also nichts Neues.
Jens meint
Ich denke, ZF macht doch was Neues.
Die von Ihnen angesprochenen Fahrzeuge auf der iMiev-Basis verfügen über eine De-Dion-Starrachse (gibt es übrigens nicht erst seit 2009 sondern seit 1893), die ZF-Achse bietet eine Einzelradaufhängung.
Komfort und Fahrdynamik dürften bei letzterer im Vergleich besser sein. Noch dazu bietet sie optional die Möglichkeit einer Hinterachslenkung.
Am Besten noch mal genau hinschauen. :)
BR meint
Wenn die deutschen Ingenieure endlich mal losgelassen dann entwickeln sie auch super Ideen. Jetzt fehlt nur noch die zeitnahe und nicht allzu teure Umsetzung, dann klappt es auch in D mit der Elektrifizierung.
lo meint
ZF ist schon seit Jahren auf die E-Mobilität vorbereitet – es sind die Autohersteller, die keine Aufträge erteilen!
ZF hat eine eigene „Division E-Mobility“ mit Mio.-Budget und selbstentwickelten Technologiedemos.
Fritz! meint
Naja, daß der Antrieb problemlos in jedem Auto untergebracht werden kann, hat keiner bezweifelt und ist auch nicht neu. Eine brauchbar große Batterie ist das Problem, dafür muß das Auto neu konstruiert werden. Ansonsten werden mit einer solchen (sicherlich nicht schlechten Lösung) nur wieder PlugIn Hybride mit 30 km Reichweite möglich sein, da die Batterie sonst zu groß wird oder sonstwo Platz wegnimmt…
Trotzdem schon mal guter Anfang.