Im Rahmen der neuen Konzernstrategie „Renaulution“ positioniert sich die Marke Renault stärker in Richtung Technologie, Service und saubere Energie. Bis 2025 will der französische Autobauer 14 neue Modelle einführen, sieben davon vollelektrisch. Von allen Neuheiten soll es eine Elektro- oder Hybridversion geben. Exemplarisch für die künftige Ausrichtung stehe der jetzt vorgestellte Renault 5 Prototype.
„Es geht darum, den neuen Zeitgeist in die Automobilbranche einzubringen. Wir werden uns zu einer Marke entwickeln, die für saubere Energien steht, indem wir unsere Führungsposition bei Elektrofahrzeugen mit dem ‚Electro Pole‘ Projekt stärken und in Wasserstoff investieren, um bis 2025 den grünsten Mix in Europa zu erreichen“, sagte der Chef der Renault Gruppe Luca de Meo.
Das E-Konzept Renault 5 Prototype verkörpere die künftige Richtung der Marke. „Der R5 ist zum einen stark mit der Historie von Renault verbunden, steht aber gleichzeitig für die Zukunft der Marke und wird Elektroautos populär machen“, so De Meo. Der für die Stadt konzipierte Renault 5 Prototype mit dem neuinterpretierten R5-Design zeige, wie die Marke das Elektroauto in Europa „mit einem zeitgemäßen Ansatz als unverzichtbar und wünschenswert demokratisieren wird“.
Wo früher der sportliche Lufteinlass auf der Motorhaube saß, verbirgt sich beim Renault 5 Prototype die Klappe für den Anschluss des Ladekabels. „Das Design des Renault 5 Prototype basiert auf dem R5, einem echten Renault Kultmodell. Diese Studie verkörpert einfach Modernität, ein Fahrzeug, das seiner Zeit entspricht: urban, elektrisch, attraktiv“, so Renault-Designchef Gilles Vidal.
Technische Details zum Renault 5 Prototype wurden nicht verraten. Ob die Studie zu einem Serienfahrzeug weiterentwickelt wird, ist ebenfalls noch offen. Das aktuelle Elektroauto-Angebot der Franzosen besteht aus dem Kleinwagen ZOE, dem darunter angesiedelten Twingo Electric sowie dem Hochdachkombi Kangoo Z.E. und dem Leichtfahrzeug Twizy. Als Nächstes soll der Mégane eVision in Serie gehen.
Priusfahrer meint
Der franz. Staat ist sehr daran interessiert möglichst viele Kfz-Besitzer zum Umstieg auf
die E-Mobile zu bewegen. Auch wenn nicht alle ansässigen Autobauer dabei mitmachen.
Die starke Motivation ist dabei weniger die Umweltfreundlichkeit der E-Fzge., sondern
vielmehr die Rentabilität der 56 AKWs die teilweise schon seit den 70er Jahren am Netz
sind.
Rrl meint
Erinnert mich an den Honda e, hübsch finde ich ihn, kaufen würde ich ihn niemals
Egon Meier meint
Wenn man mal die ganze warme Luft aus dem Artikel streicht .. kommt in der nächsten Zeit erst mal gar nichts.
Und was danach kommt muss man erst mal sehen.
EVrules meint
Vielleicht ist bei so viel heißer Luft die Moderation gefragt? Oh Verzeihung, ich bezog mich da nicht auf den Artikel über das Renault 5 Konzept.
Yoyo meint
Ach Egon, der VW I.D. 1 und der I.D. 2 und der I.D. 6 sind doch auch schon vorgestellt, oder etwa doch nicht.
Die eine haben Konzepte und testen die Reaktion beim Publikum, die anderen streiten immer noch die Schummelei bei Diesel ab …
E-Gon meint
Nach Jahrzehnten könnte Renault endlich wieder ein schönes Auto in den Verkauf bringen,hoffentlich wird die Studie optisch nicht mehr angepackt(ein R 5 Turbo 2 elektrisch würde auch passen )
Gunarr meint
Oje! Die Zoe ist so ein schönes Auto, und sie wollen sie ersetzen durch so was?
Freddy K meint
Ist ja nur ne Studie….
Die olle Zoe wird wohl noch 20Jahre so bleiben….
Renault hats einfach verschlafen….
1000 Ionen immer weiter... meint
Die Geschmäcker sind ja verschieden. Die ZOE ist aus meiner Sicht ein Vernunftauto. Charme hat sie für mich nicht. Der R5 hat absoluten Kultcharakter. Ähnlich Urquattro, 2CV, Käfer, Karmann Ghia, Mini, usw.
Wenn er vernünftige Eckdaten hat wäre er sehr interessant.
Andreas_Nün meint
Schaut aus, wie die Renderings vom Praktikanten über Weihnachten….
McGybrush meint
Wenn ich es nicht besser wüsste dann sieht das eher nach der Handschrift von Peugeot aus. Gar nicht mal so hässlich. Hat was.
Alf meint
Die wenigsten hier dürften das Original des R5/R 5 Turbo 2 selbst erlebt haben,
ich bin 16 Jahre den R5 in der Version mit sage und schreib 64PS gefahren, was bei der Rostanfälligkeit eine stolze Leistung war, 2 Motoren hat die Karosserie überlebt und viele meiner Bastelversuche.
Es war ein tolles Auto und diese Studie ähnelt von der Seite der Turbo-Version.
Von hinten gefällt mir das Auto auch nicht – erinnert an den ital. tipo. Aber es ist ja Geschmackssache und noch Zeit bis zur Serienversion. Und über senfgelb mag ich gar nichts sagen, in der autozeitung.de findet man eine Studie in rot. schon was schicker.
Aus meiner Sicht alles richtig gemacht Renault.
Mit der Zoe genauso wie mit dem R5 Retro als BEV.
Ebi meint
Sieht nett aus, die Mühle…….aaaaber immer noch verbrennermäßig mit länger Motorhaube. Braucht kein Mensch in einem BEV Kleinwagen, verschenkter Innenraumplatz.
EVrules meint
Das ist ne gewagte Behauptung. Ein Smart hat praktisch keine nennenswerte Motorhaube und dennoch einen kleinen Innenraum – es ist eher umgekehrt, in der Front können alle Klima- und Antriebsaggregate untergebracht werden, sodass ein größeres Innenraumvolumen entsteht.
Um über die CMF-EV Plattform mehr zu erfahren, wäre ein Blick auf die Darstellungen der MéganE eVision wertvoll.
TwizyundZoefahrer meint
Unter Umständen hat ganz vorne sogar noch „Frank“ Platz. Warum gibt es eigentlich noch immer kein ausziehbares AC Kabel auf Rolle oder als Spiralkabel in einem Zylinder?
Wambo13 meint
Wenn man es aufrollt hat man eine 1 a Spule.
Die sorgt im Fehlerfall dafür daß der Strom noch lang genug fließen kann um den Rest Kabel fast zum glühen zu bringen.
Und Spiralkabel.. ich würde meine Kabel nicht gern auf Dauer Zug am Stecker hängen haben.
Anti-Brumm meint
Kommt drauf an, was alles darunter steckt.
Wenn der Motor dort auch sitzt, ist der Kofferraum dafür größer. Beim MEB sitzt das Zeug ja über der Hinterachse.
Und gerade bei Kleinwagen kann etwas Knautschzone vorne nicht schaden.
ID.alist meint
Ich glaube nicht, dass Du unter dieser lange Haube einen V8 rein kriegst. Bei andere BEV’s passt es aber ziemlich gut.
NiLa meint
Eine lange Haube bzw. Front bietet eine entsprechende Knautschzone und ggf. Viel Platz für einen Frunk.
Und rein subjektiv: eine lange Front kann sehr elegant wirken. Man erinnere sich an den e-Type oder auch moderne Roadster. Würde ich jederzeit den praktischeren, aber langweiligen Allerweltsautos vorziehen.
Stefan meint
Wie will man bei dem Auto die Motorhaube kürzen/flacher gestalten, ohne die Vordertür einzuschneiden?
Die Reifen sollten kleiner werden!
EVrules meint
Ich denke, dass wir hier die ersten Vorboten eines B-Segment Fahrzeugs (Zoe, Clio) der CMF-EV Plattform sehen, ähnlich zum Morphoz/MéganE eVision.
Ich find die Idee gut und bin gespannt auf die serientauglichere Umsetzung.
Tim Schnabel meint
Sehr Aerodynamische Front ????top.
Gute cw-werte kann ja schließlich jeder.
Handy-Akkus endlich groß genug werden dann kann man endlich wieder kühlschrankfront bauen und dann ist effizient ja auch wieder egal.
wann hat dann ja im großen Akku genug Energie zum verpulvern.
Und vom Fußgängerschutz will ich gar nicht sprechen. Warum einen nur die Schienbeine oder kriege brechen wenn man direkt den ganzen Oberkörper pulverisieren kann.
Größer, Größer, immer mehr, schneller.
Olli meint
Ein unqualifiziertes Kommentar, wie man es sonst eigentlich nur unter deutschen OEM erwartet….
EVrules meint
Die Front trägt nur einen geringen Anteil an einem kleinem cW-Wert, die Hohe der strömungstechnischen Abrisskante ist hier entscheidend, was man u.a. am Ioniq oder auch Model 3 sieht.
Eine höhere Front ist dem Fußgängerschutz eher zuträglich, da über eine breitere Fläche die Aufprall-Energie abgebaut wird, also eine geringere Flächenpressung (p=F/A) erzeugt wird. Gerade aus diesem Grund, sehen wir dies bspw. am Smart, wie auch allen andern modernen Fahrzeugen.
Andi EE meint
@EVRules
„Die Front trägt nur einen geringen Anteil an einem kleinem cW-Wert, die Hohe der strömungstechnischen Abrisskante ist hier entscheidend, was man u.a. am Ioniq oder auch Model 3 sieht.“
Das Gegenteil ist der Fall, am Heck kann man fast nichts machen, da das Fahrzeug ja nicht schmal wie ein Tropfen auslaufen kann (Aptera), weil sonst jedes Fahrzeug 6m lang würde. Da kochen alle mit Wasser / da liegt vergleichsweise wenig drin, weil alle den Raum im Heck maximal ausnutzen wollen. Die grosse Differenz bei Pkws wird zwischen den Marken an der Fahrzeugfront gemacht.
EVrules meint
Aha. So so.
Wo entsteht Strömungswiderstand? Überall da, wo durch eine zu hohe Druckdifferenz Ausgleichsströmungen (Ablösung) stattfinden.
Was macht die auftreffende Luft an der Front? Sie staut sich am Druckpunkt auf und fließt entsprechend ab. Wenn wir nicht gerade von einem „Bollinger“ sprechen, reicht die übliche Krümmung der Front mehr als aus, um keine Ablösungen zu erzeugen.
Radkästen werden mit „Air curtains“ aerodynamisch verbessert, aber solange das Heck aufragend ist, wird sich spätestens dort eine große Ablöseblase bilden.
Fließhecks sind hier klar im Vorteil (bspw. A-Klasse Limousine cW=0,22, Model 3 cW=0,23, Ioniq cW=0,24, XL1 cW=0,19), jedes Steilheck (Zoe, Kona, usw.) wird hier um die cW=0,32…0,35 liegen.
Die aerodynamische Qualität eines Autos, wird durch die Gestaltung des Hecks bedeutend beeinflusst.
Andi EE meint
@EVrules
Nein, du hast kein Platz für dein Wahnsinnsheck.
Der cw-Wert ist sowohl beim Model 3 als auch beim Model Y bei 0.23 und das bei völlig anderem Heck. Wenn deine Theorie stimmen würde und das Heck diese Riesendifferenz erzeugen würde, hätten wir hier doch nicht die gleichen Werte.
Der Lucid Air ist noch besser mit 0.21, obwohl der am Heck nicht wie ein Tropfen verläuft / ein gestuftes Heck besitzt. Die haben sogar Kanäle in der Haube um den Luftwiderstand an der Front zu minimieren. Und generell gilt doch, je mehr die Luft anliegt (Laminarströmung) desto geringer der Widerstand. Und da musst du vorne mit der höchsten Güte konstruieren, sonst hast du auf allen Flächen die folgen, mehr Widerstand.
EVrules meint
An jeder Kante/Fuge hat man einen Umschlagspunkt. Ich fliege mit solchen Dingern, die Laminarprofile haben und was man dort wie der Teufel das Weihwasser meidet, sind irgendwelche Kanten, Riefen, Kratzer.
Da hat auch ein Lucid Air spätestens kurz nach der verchromten Blende, oberhalb der Scheinwerfer, eine turbulente Grenzschicht.
Die Radhäuser haben ebenfalls einen hohen Einfluss auf den cW-Wert, da die Strömung durch den Einschnitt, wie auch Felge/Rad verwirbelt wird. Der XL1 mit verkleidetem hinteren Radhaus, erreicht 0,19.
Dann noch als kleine Hausaufgabe: schau mal bitte nach der Höhe der abschließenden Heck-Kante nach. Vergleiche das mit der Zoe, einem VW Bus oder einem Lucid Air.
Je höher das Heck aufbaut, desto größer ist die auftretende Verwirbelung und damit der Widerstand.
Natürlich kann man kein 10m langes Auto bauen, aber das braucht es auch nicht, wie man am XL1 sieht, trotz breiter Front. Genau das braucht es im Extrem nämlich, die buchstäbliche Tropfenform; eine breite, „stumpfe“ Front und zum Heck hin einschnürend.
Andi EE meint
Ich verstehe nicht was du mir sagen möchtest. Geh doch auf das Beispiel Model 3 und Y ein. Da kann man doch wunderbar ableiten, was das veränderte Heck ausmacht. Wir haben den gleichen Hersteller, wir haben zwei Modelle, wovon das eine aus dem anderen abgeleitet wurde, einen besseren Vergleich bezüglich deiner Heck-These gibt es doch nicht.
EVrules meint
Also Model 3 und Y teilen sich grundlegend die gleiche Linienführung. Das Model Y ist knapp 19cm höher, was die Stirnfläche vergrößert und damit am Ende die aerodynamisch aktive Fläche.
Der cW-Wert wird aus dem Quotienten aus Widerstandskraft und der angeströmten Stirnfläche. Das Model Y hat einen bedingt durch die Höhe größere Stirnfläche und damit auch höhere Widerstandskräfte, bei quasi gleicher Karosserieform wie die des Model 3.
Ein moderner Reisebus hat einen Luftwiderstandskoeffizienten von etwa 0,35, grob ähnlich zur Zoe oder einem Golf (0,32…0,34) – ja warum nur!?
Ein Audi A2 liegt bei 0,25 – ja warum nur?
Die Form und Streckung des Strömungskörpers sind entscheidend über den Luftwiderstand, ist diese ähnlich zueinander, ist der cW-Wert ähnlich. Daran ist kaum etwas zu rütteln, ein Fließheck liegt im Bereich 0,25 ein Steilheck im Bereich 0,32 – immer mit Toleranz nach oben und unten.
Siehe auch: „Laborversuche zur Physik 1 I – 4 Untersuchung von Strömungseigenschaften 1 Grundlagen“ [PDF, Uni Osnabrück]
Kegel mit Halbkugel [ ] cW=0,07…0,09
Ergo: Die Ausführung der Heckpartie hat einen dramatischen Einfluss auf eine möglichst ungestörte Umströmung!
Ein Auto ist in der Symmetriespiegellinie geschnittener Stromlinienkörper!
Andi EE meint
„Der cW-Wert wird aus dem Quotienten aus Widerstandskraft und der angeströmten Stirnfläche. Das Model Y hat einen bedingt durch die Höhe größere Stirnfläche und damit auch höhere Widerstandskräfte, bei quasi gleicher Karosserieform wie die des Model 3. … “
Bitte kürze jetzt das aus der Gleichung weg, was möglich ist, dann ist der Vergleich ein simpler. Du machst hier die Sache unnötig kompliziert, weil deine Behauptung in diesem konkreten Beispiel nicht standhält.
Es wird ja mit der Stirnfläche multipliziert, ob das Modell 5-10% grösser ist, spielt keine Rolle, was den cw-Wert betrifft. Die Grössenplus des Model Y kannst du wegen der Stirnflächen-Multiplikation aus der Gleichung streichen.
Da der cw-Wert sowohl beim Model 3 als auch Y ident ist, ist auch das
Heck dementsprechend nicht entscheidend. Da hier der gleiche Hersteller am Werk war, es das gleiche Basismodell,ist, bei beiden Heckpartien in der gleichen aerodynamischen Güte konstruiert wurde, kannst du ermessen, dass egal ob das Heck eines Sedan oder den SUV verwendet wird, es keinen signifikanten Unterschied gibt.
Wichtig ist natürlich, dass der Hersteller diesen Kompromiss aus Platzansprüchen und der Detailformgebung, möglichst perfekt ausführt. Aber du kannst nicht sagen, mit diesem Heck hat man z.B. per se eiinen 10% schlechteren cw-Wert. Das aktuelle Beispiel zeigt es dir doch. Und deine querbeet Vergleiche mit Fahrzeugen von verschiedenen Herstellern und Dekaden bringen doch nichts. Bei den einen hatte die Aerodynamik Priorität A, bei den anderen C, da was Sinnvolles abzuleiten, ist nicht möglich.
Was z.B. möglich wäre, dass man Golf, Jetta und Variant (oder wie die jetzt heissen) bezüglich Heck vergleicht. Aber es muss zwingend aus der gleichen Baureihe sein, damit das Sinn ergibt. Und je älter der Vergleich, desto weniger sagt er aus. Heute kann man dank CFD und Hochleistungsrechenzentren viel mehr Varianten testen (bessere Annäherung ans Optimum egal bei welcher Variante oder Regularien), bevor man zum Modell und Windkanal geht.
Peter W meint
Diesen Kommentar kann ich nicht nachvollziehen. Der CW-Wert hat zunächst mal mit der Höhe der Front nichts zu tun. Mir erscheint die weiche Rundung der Front gar nicht so schlecht. Die optimale Form ist übrigens das Ei, und da muss das dicke Teil vorne sein um den geringsten Widerstand zu erzielen.
Andi EE meint
Das stimmt aber in der absoluten Aussage so nicht ganz, je höher die Geschwindigkeit, desto flacher der Tropfen.
Wieso nach wie vor kein Fahrzeug mit der Tropfenform in Serie geht, könnte man sich ja auch mal fragen, wenn es doch aerodynamisch Sinn machen würde. Der
Frontalcrash könnte da die entscheidende Rolle spielen, da es bei einem Tropfen, schnell hohe Schadensummen generieren würde, die obere Hälfte müsste ja Glas sein, damit man manuell noch fahren könnte (Sicht). Bei fast jeder Frontalkollision wären Glas- und Blechschäden wahrscheinlich. Die Crashzone Schnauze macht schon Sinn, aber ja, auf einen Tropfen würde ich mich als Design auch freuen. Der Aptera zeigt meiner Meinung nach gut, wie die Form aussehen müsste, damit sie am besten durch den Wind geht (cw-Wert 0.13). Der Tropfen ist sehr flach, da man primär bei höheren Geschwindigkeiten den Luftwiderstand minimieren muss. Dort schenkt es viel mehr ein und wenn man weist reist, muss das Fahrzeug in dem Bereich top performen.
Der Laderaum ist natürlich für die Tonne, aber für den Zweisitzer Aptera ist das noch akzeptabel.
EVrules meint
@Andi EE, beschäftige dich bitte mit der Strömungslehre und elementaren Grundformen. Dann überdenke bitte deine Kommentare.
In der Konstruktion, vorallem alles was Zulassungsvorschriften betrifft, kann man sich dem Ideal anlehnen aber erreichen wird man es nicht. Im Extrem käme so ein Fahrzeug wie der „Schlörwagen“ heraus.
Man könnte hier tausend weitere Beispiele von guter, technischer Aerodynamik aufführen aber das kann auch gern in Eigenmotivation geschehen.
Andi EE meint
„… beschäftige dich bitte mit der Strömungslehre und elementaren Grundformen. Dann überdenke bitte deine Kommentare.“
Bring doch was Substanzielles und schwafle nicht solche allgemein Phrasen daher. Nimm das konkrete Beispiel Model 3/Y, weil die Aerodynamik können wir hier der Komentarspalte nicht wie im Windkanal vergleichen. Wir haben aber die Werte von beiden Modellen. Wir haben auch die Werte vom Aptera, da musst du nicht ins Blaue orakeln.
„Man könnte hier tausend weitere Beispiele von guter, technischer Aerodynamik aufführen aber das kann auch gern in Eigenmotivation geschehen.“
Du machst doch das Fass auf, dabei könntest am gleichen Modell die Analogie ableiten. Aber es stützt deine These nicht, deshalb gehst du nicht aufs Argument ein, schade.
Alf meint
hier an richtigem Ort
„Größer, Größer, immer mehr, schneller.“
ja genau, das ist das was die SUV Hersteller auth diethem untherem Lannnde
besonders gut können, aber sie bieten es als Sparmodelle mit höchsteffizientem Antrieb an… super CW werte, jupps sie haben mit die höchsten ;-)
Love German OEMs, damn all the others – oder so ähnlich
if ironie is found, beware
Jürgen Schrader meint
Vielleicht übersehe ich etwas.
Aber, nach Zoe, Twingo, dem DS3 und dem Peugeot 208 nun noch ein Modell in derselben Klasse?
Wo bleiben endlich mal die E-Modelle in den Klassen Megane, Megane Grandtour, Talisman, Talisman Grandtour, Scenic, Madjar, Kolleos?
Statt dessen die immer (und überall gleichen) Schwachsinns-Marketing Blasen….
EdgarW meint
Twingo ist eine Klasse kleiner (Mini statt Kleinwagen), DS3 und Peugeot sind ein anderer Konzern: PSA. Zu denen gehört auch der Opel Corsa …
Aber ja, Renault sollte langsam auch etwas größere Pkw-Klassen bedienen, der elektrische Mégane soll ja dieses Jahr kommen. Immerhin. So richtig eilig scheinen sie’s abe rnicht zu haben.
P.S.: Der 5 ist ja nur ne Studie, ob er in Serie geht, steht auf nem ganz anderen Blatt. Und wenn, würde er sicherlich die Zoe ablösen – die hat zwar noch nen hohen Marktanteil, ist abe rin der Basis schon einigermaßen historisch, was dann doch irgendwann nach hinten losgehen könnte.
ID.alist meint
Du hast wohl den Megane EVision Concept verpasst.