Wissenschaftler der Technischen Universität Braunschweig untersuchen mit Unternehmen aus Automobilproduktion, Verkehrswegebau und Energie-Infrastruktur berührungsloses Laden von Elektroautos während der Fahrt, also ohne Oberleitungen oder sonstige physische Verbindungen. Im Projekt „eCharge“ soll dazu ein System entwickelt werden, das in den Asphaltbelag von Straßen integrierte Induktionsmodule nutzt.
Durch eine induktive Energieübertragung könnten sowohl die Batteriekosten gesenkt als auch die Ladeinfrastruktur für die Fahrzeuge verbessert werden, sagen die Projektpartner. „Bei Neubau oder Erneuerung einer Straße werden die Spulen, auch Coils genannt, in ca. zehn Zentimeter Tiefe eingebaut und mit einer Asphaltdeckschicht überbaut, sodass sie von außen nicht erkennbar sind“, erklärt Michael Wistuba vom Institut für Straßenwesen der TU Braunschweig. „Lediglich am Straßenrand werden in einem Abstand von 1,65 Metern Kabel aus der Straße herausgeführt, gebündelt und in Abständen von ca. 90 Metern in eine sogenannte Management Unit, also einen Steuerschrank, geführt. Diese kommunizieren mit den Fahrzeugen über die Coils und schalten bei Bedarf Streckenabschnitte an oder ab.“
Ist das System erfolgreich, sollen – beispielsweise auf Autobahnen – in regelmäßigen Abständen sogenannte E-Korridore von 25 Kilometern Länge gebaut werden, sodass pro Korridor eine Reichweitenverlängerung von bis zu 20 Prozent möglich würde. Neben straßenbautechnischen Lösungen für den Neubau und für Straßen im Bestand will das Projekteam Möglichkeiten eines zuverlässigen Abrechnungsverfahrens sowie eines ökonomischen Betriebs des Systems entwickeln.
Das Institut für Straßenwesen begleitet eCharge wissenschaftlich, um geeignete Einbauweisen zur Integration der induktiven Ladetechnik in den Straßenaufbau zu finden. Die Braunschweiger Wissenschaftler forschen zudem an der Entwicklung von Straßenbaustoffen zur schadfreien Integration und zum Betrieb der in die Straße eingebauten Ladetechnik. Als weiteres wichtiges Teilprojekt wird die Prognoseberechnung der Lebensdauer von Straßenbelägen mit der neuen Technologie und die Möglichkeiten der Straßenerhaltung genannt.
Mit dem seit 2014 in Braunschweig im Linienbetrieb fahrenden kabellosen Elektrobus „Emil“ hat die TU Braunschweig bereits Erfahrungen mit induktiver Ladeinfrastruktur gesammelt. Das Projekt eCharge wird mit 1,9 Millionen Euro im Rahmen des Bundesförderprogramms „Innovationsprogramm Straße“ finanziert und von der Bundesanstalt für Straßenwesen begleitet. Der Anteil der TU Braunschweig liegt bei einer Fördersumme von rund 212.000 Euro. An dem Projektkonsortium sind neben dem Institut für Straßenwesen jeweils ein Teerbau- und ein Energie-Infrastruktur-Unternehmen sowie die Volkswagen AG beteiligt.
Kona64 meint
Was für ein Unsinn. Da gibt es diverse Punkte, wo man nur den Kopf schütteln kann. 1. Welches Problem will man damit Lösen. 2. Wie sieht das Go2Market Ansatz aus. Es werden erst die Strassen gebaut und dann kommen die PKWs oder umgekehrt. So oder so muss jemand massiv investieren und wird womöglich nie etwas davon haben. 3. Wirkungsgrad? Ich bin kein Freund von massiver Energie die durch die Luft fliegt. Die Leute regen sich schon über vergrabene Stromleitungen auf.
Als kontaktlose Ladefunktion im Parkhaus wäre es okay. Da hat man nur 1qm Fläche zu versorgen und kann die Spulen flach auf den Boden montieren.
Thrawn meint
Gut erkannt! Hier sucht eine Lösung verzweifelt nach dem passenden Problem!
Ernesto 2 meint
Als technisch informierter Mensch der sein Ingenieurstudium aber abgebrochen hat, kann man nur staunen, daß für so etwas auch nur 1 cent an Forschungsgeldern vergraben wird…… hat da niemand eine Abschätzung über Kosten-Nutzen gemacht? Wenn das an die breitere Öffentlichkeit kommt, muss man vermuten daß das zur Verhinderung der E-Autos dienen soll. Unglaublich.
EV1 meint
Also ich würde die Autos per Lift auf eine höhere Ebene heben und Straßen bauen, welche ausschließlich abschüssig sind. So kann man sich den Antrieb gänzlich sparen und lokal emissionsfrei ist der Betrieb währen der Fahrt auch noch.
Für diese geniale Idee kann ich bestimmt jede Menge Fördergelder einstreichen.
Ernesto 2 meint
Genial :-) !!!
Thrawn meint
Fragt mal bei Carrera nach, die wissen, wie das geht. Sogar mit Spurwechsel.
UND: keiner baut mehr Elektroautos als Carrera.
Im Ernst. Hier wird doch mMn nur mit Gewalt versucht, die Linke-Spur-Blinker-links-Vollgas-ich-hab-den-Längsten Kultur mancher Petrolheads mit Gewalt aufrecht zu erhalten. 500Km Reichweite reichen nicht, wenn man bei Dauervollgas nur 200Km weit kommt. Daher der feuchte Traum der Aggro Fraktion, unbegrenzt mit Vollgas über die Bahn zu brettern, dank kontaktloser Stromversorgung während der Fahrt.
Solche Leute sollen sich zum Aggressionsabbau lieber eine Playstation kaufen, oder mal auf Zeit ein 5m tiefes Loch im Garten graben und wieder zu schütten, das baut auch Aggressionen ab. Danach hängen die Flügelchen bis zum Boden und der Bub ist müde.
Duesendaniel meint
Es könnte aber ganz profan und nachvollziehbar auch der Wunsch dahinter stecken, die Akkus klein und umweltfreundlich zu halten. Weniger Energie und Rohstoffe für die Produktion, weniger Gewicht beim Fahren.
Thrawn meint
Dafür müsste man im Gegenzug zigtausende Kilometer Fernstrassen aufreisen, Kabel verlegen und neu Asphaltieren. Der Schutz der aufgerissenen Straße muss auf eine Deponie. Zur Steuerung bräuchte man Unmengen Elektronik, etc.
Ob das also vom Umwelt Gesichtpunkt die bessere Lösung ist, wage ich zu bezweifeln.
Vor allem im Anbetracht, dass es technisch möglich ist, Fahrzeug Akkus zu recyceln oder als stationären Stromspeicher weiterverwenden kann. Batterien haben weder ein Ansaugsystem, noch einen Auspuff. Der geht keine Materie rein und auch keine raus. Was im Neuzustand in die Batterien hineinkommt, ist auch noch nach 20 Jahren drin. Das Recycling mag im Moment noch nicht wirtschaftlich sein, liegt aber vielleicht auch daran, dass doch nicht genügend Masse da ist. Das wird sich ändern.
Thrawn meint
„…Der Schutz “
„Der Schutt“ soll das heißen.
Duesendaniel meint
„Das wird sich ändern“
Das hoffe ich und ich glaube es auch. Deshalb habe ich auch halb-reinen Gewissens einen ID.3 mit grossem Akku bestellt.
Interessant fände ich eine Technologie für kleinere Akkus dennoch, weil der Aufwand für die Induktionsschleifen ja nur einmal (oder nur alle 3-4 Dekaden mal) aufgebracht werden muss. Kõnnte sich auch wirtschaftlich rechnen denke ich, vor allem im Güter-Fernverkehr mit höheren Nutzlasten und niedrigerem Kraftstoff- und Reifenverbrauch. Der Feinstaub könnte auch gesenkt werden, ich würde das jedenfalls nicht so voreilig ablehnen.
FJ meint
Schön geschrieben.
ChristianH meint
Liebe TU Braunschweig, forscht lieber an den Akku der Zukunft als an so einen Blödsinn. Wenn ich alle 300km landen muss, gehe ich auf Klo, stecke mich und gehe ein paar Schritt und dann sind wieder 300km im Akku. Etwas schneller landen und mehr Reichweit, dann ist alles super. Die paarmal im Jahr wo ich an der CCS stehe, ist mir die Zeit echt egal. Entschleunigt gewaltig und die Zeit fürs Tanken fahren, hab mir gespart.
Die 20% die mehr als 15.000 km im Jahr fahren, sollen halt tanke.
Railfriend meint
1. Bei mäßigem AB-Tempo 130 km/h ist Model3SR+ nach 250 km leer.
2. Schnelladen ist teuer und wird es bleiben: Grundwissen Energiewirtschaft-Leistungspreis.
3. Fazit: Fernstreckenfahrten mit BEV haben Nachteile. Sowohl bei den Kosten als auch bei der Reisezeit.
Alupo meint
Klar dass dabei niemand von dem Wirkungsgrad spricht, das hat seine Gründe, lol.
Was ich aber noch lieber wüsste wäre, wieviel kg oder t Kupfer man pro Kilometer benötigt.
Der Wirkungsgrad liegt wohl auf dem Niveau von einer Wasserstoff Brennstoffzelle. Na immerhin ist eine Primärspule nicht ganz so explosiv, lol.
Railfriend meint
Neue Wasserstoffspeicher:
„»Die Energiespeicherdichte der Powerpaste ist enorm: Sie ist wesentlich höher als bei einem 700-bar-Drucktank. Verglichen mit Batterien hat sie sogar die zehnfache Energiespeicherdichte«, betont Dr. Marcus Vogt, Wissenschaftler am Fraunhofer IFAM.
Mit einer Magnesiumhydrid-basierten Paste schon, meint das Fraunhofer IFAM. In ihr lässt sich Wasserstoff bei Umgebungsdruck chemisch speichern, einfach transportieren und ohne teure Tankstellen-Infrastruktur nachtanken.“ Quelle: Sonnenseite
Thrawn meint
Und wie tankt man nach? Aus der Powerpasta-Tube?
Liest sich auf den ersten Blick ganz interessant. Aber bereits auf den zweiten Blick…
Erstmal muss das H2 ja erst mal in die Paste rein. Dann braucht man auch wieder ein Aufbereitungssystem, entweder an der H2 Tanke oder direkt im Fahrzeug, die den H2 aus der Paste wieder freisetzt. Mit wie viel Verlust sind diese Transformationen behaftet? Wie aufwändig sind die Verfahren und Geräte dazu? „….einfach transportieren und ohne teure Tankstellen-Infrastruktur nachtanken…“ suggeriert ein Gerät im Fahrzeug. Und die Paste quetscht man dann aus den Zapfsäulen, aus denen jetzt der Sprit kommt?
Auch ändert das nichts an der schlechten Effizienz bei der Wasserstoffgewinnung. Es senkt das Gefahrenpotential beim Transport, erhöht aber wieder den Aufwand bei der Nutzung.
Man kann es drehen wie man will: nüchtern betrachtet bleibt Wasserstoff im Verkehrswesen ein hässliches Entlein. Der wirklich einzige Vorteil ist das vergleichsweise schnelle Nachtanken. Ansonsten gibt es nur Nachteile. Ineffizient, aufwändig, teilweise gefährlich, teuer. Nüchtern betrachtet, kann man gar nicht anders als davon Abstand nehmen.
Railfriend meint
Im Überlesen groß, sobald es nicht um E-Autos geht:
„»Die Energiespeicherdichte der Powerpaste ist enorm: Sie ist wesentlich höher als bei einem 700-bar-Drucktank. Verglichen mit Batterien hat sie sogar die zehnfache Energiespeicherdichte«, betont Dr. Marcus Vogt, Wissenschaftler am Fraunhofer IFAM.“
Und weiter:
„Während gasförmiger Wasserstoff eine kostenintensive Infrastruktur erfordert, lässt sich die Powerpaste auch dort einsetzen, wo eine solche Infrastruktur fehlt – also dort, wo es keine Wasserstofftankstellen gibt. Stattdessen könnte jede beliebige Tankstelle die Powerpaste in Kartuschen oder Kanistern anbieten. Denn die Paste ist fließfähig und pumpbar – sie kann daher auch über einen normalen Tankvorgang und vergleichsweise kostengünstige Abfüllanlagen getankt werden.
Tankstellen könnten die Powerpaste zunächst in kleineren Mengen, etwa aus einem Metallfass, anbieten und das Angebot entsprechend der Nachfrage ausweiten – mit Investitionskosten von einigen zehntausend Euro.
Auch der Transport der Paste gestaltet sich kostengünstig: Schließlich sind aufwändige Drucktanks oder sehr kalter, flüssiger Wasserstoff nicht nötig.“
Railfriend meint
Entfernt. Bitte verzichten Sie auf das Veröffentlichen fremder Inhalte. Danke, die Redaktion.
Thrawn meint
Apropos „überlesen“:
Ich frage aber gerne nochmal, kein Problem!
Was ist technisch zusätzlich im Fahrzeug notwendig, um den Wasserstoff aus der Paste wieder nutzbar zu machen? Was ist der Wirkungsgrad und was kostet sowas pro Fahrzeug im Vergleich zur Nutzung von gasförmigen H2? Reden wir da überhaupt von einem Brennstoffzellenbetrieb? Oder soll die Paste in einem Kolbenmotor mit den verbrennerübichen 17% Wirkungsgrad verheizt werden (der Traum der deutschen Autoindustrie)?? In letzerem Fall wird es wohl bei kaum 10% Gesamteffizienz bleiben.
Hört sich verdächtig nach E-Fuel im neuen Deckmäntelchen an.
Railfriend meint
Den Kolbenmotor hatten wir schon in etwas besserer Energiee- und Kosteneffizienz. https://ecomento.de/2021/01/29/adac-energieaufwand-von-elektrischen-verbrauchern-im-auto/#comment-326279
Und Sie sehen ja, mehr Infos zu dem neuen H2-Speicher waren hier laut Mod. unerwünscht. Es waren übrigens nur kritische Fragen dazu (darunter auch Ihre), die Fraunhofer derzeit bearbeitet.
PtL/PtG-Biomethan ist bereits flüssig/gasförmig und mit den fossilen Krafstoffen/Gasen mischbar, da wäre die H2-Paste eine unnötige Energieform. Aber wer weiß, Keyou legt auch Verbrenner auf H2 aus und wird sich über drucklose Tanks freuen…
Railfriend meint
Offenbar gibt es die PowerPaste schon länger und hier werden einige Ihrer Fragen beantwortet: https://www.youtube.com/watch?v=rnTp3PbXza8&feature=youtu.be
Mathias meint
@Railfriend
Gasförmiger Wasserstoff hat ihren Zitaten zufolge a) eine sehr lange und ineffiziente Wirkungsgradkette und erfordert b) eine kostenintensive Infrastruktur… Ob sich das am Ende im großen Stil für Verbrenner lohnt… Könnte eventuell teuer werden.
Railfriend meint
Bitte nicht auf den link antworten.
Steht wohl in den Statuten.
McGybrush meint
Besorgter Bürger:
Wie stark sieht es mit Elektrosmog bei einem Akku und Elektromotor aus?
eCharge:
Ja!
Peter W meint
Armes Deutschland. Wir wollen alles extra kompliziert und teuer machen nur um zu zeigen was technisch machbar ist.
Wie war das mit dem Trans-Rapid? Der war zu teuer und ein Dummkopf hat dann zu allem Elend noch eine Arbeitsmaschine auf der Teststrecke vergessen.
Die Asiaten haben verstanden was ein Magnetkissenzug kann, aber wir Deutschen waren zu dumm dafür, und jetzt will man das mit den Magneten auf das geliebte Auto übertragen. Da fällt einem nichts mehr ein.
Carsten Mühe meint
Der Transrapid war von Anfang an eine Totgeburt und ist längst von modernen Schienenkonzepten überholt worden. Selbst in Shanghai ist der Betrieb defizitär und wird wohl in den nächsten Jahren eingestellt. Pro km kostet der Transrapid knapp 50 Millionen Euro.
Flo meint
Genau, beim Handyladen klappt ja auch schon ein bischen.
Botschaft des Artikels = Schaut her wie toll und innovativ wir sind.
JürgenSchremps meint
Dagegen scheint ja der Brennstoffzellen/Wasserstoff Unfug ja fast schon genial… das ist scheint der neue Rekordhalterung bei Verhältnis Effizienz zu Installationskosten zu sein. Bewundere immer die Leute, die für so was wirklich Forschungsgelder bekommen.
Raphael meint
Sie können ja mal testhalber versuchen, einen Antrag für ein kombiniertes System aus Oberleitung und induktiver Ladung einzureichen … vielleicht erhalten Sie dann auch Forschungsgelder ;-)
Eigentlich braucht man nur 100-150 Jahre zurückzuschauen. Damals galt die Eisenbahn als ultimative, universale Lösung. Viele Linien wurden später mangels Rentabilität wieder aufgegeben. Die Installationskosten sind aufgrund der hohen Anforderungen an die Linienführung (Steigung, Radien) und die Systemtechnik sehr hoch. Aus ähnlichen Gründen haben sich auch Oberleitungsbusse und Strassenbahnen in Städten nicht flächendeckend durchgesetzt. Systeme mit hohen Netzkosten haben sich selten durchgesetzt, Ausnahmen sind vielleicht Strom und Telekommunikation. Aber auch dort sieht man in Ländern mit tiefer Staatsquote (z.B. USA), dass nur in lukrativen Gegenden viel investiert wird.
Yogi meint
Die arme Oma, die mir ihren Eintopf im Induktionstopf mitbringt…;-)
EVrules meint
Naja, da wirds Essen zumindest nicht kalt – hat doch was!? :P
(… damit’s warm wird, muss der Abstand möglichst klein sein)
David meint
Die Idee ist sehr gut. Der Abnehmer im Auto kann ausfahren und so in unmittelbarer Fahrbahnnähe den Wirkungsgrad verbessern. Ebenso besteht die Möglichkeit, eine sehr schmale Schiene bis zur Fahrbahnoberfläche zu führen ohne den Reibwert zu zerstören. Da geht noch viel. Ressourcentechnisch könnte das gerade beim Schwerlastverkehr gut aufgehen.
Railfriend meint
Der benötigte Akku kann durch häufiges Induktionsladen zwar kleiner ausfallen, erreicht aber entsprechend schneller seine Zyklenlebensdauer:
Man fällt am Ende auf die gleichen Füße.
Duesendaniel meint
„erreicht aber entsprechend schneller seine Zyklenlebensdauer“
Warum? Es wird mit kleineren Strömen geladen und es entsteht weniger Wärme, was wiederum gut für die Lebensdauer ist.
Andreas meint
Dieses Projekt erscheint wie ein typisches Ergebnis der Gieskannensubventionspolitik. Jemand schreibt einen Projektantrag über Wasserstoff oder „innovative“ Ladestruktur und ein gelangweilter Beamter liest die Stichworte und schiebt dem Institut Fördermittel rüber.
Und damit hat man dann gleich die Begeisterungsstürme und das „Interesse bei der Wissenschaft“, dass man für die mediale Aufbereitung so gerne möchte.
Und deshalb wird auch in diesen Bereichen im kleineren technischen Dialog anders argumentiert, als öffentlich.
McGybrush meint
Niemand würde versuchen eine Elektrische Zahnbürste mit 130km/h und 50cm Abstand zu einer stehenden Docking Station zu laden.
Spätestens da merkt man wie unsinnig diese Energieverschwendung wäre selbst wenn es geht.
McGybrush meint
Problem:
Es fehlen Ladesäulen (50.000-100.000Eur Stk.)
Lösung:
Wir reissen alle Strassen für 1.000.000.000 Mrd auf bauen da dann noch viel teurere Ladeinfrastrucktur rein und Laden dann auch noch mit, keine Ahnung, 5Eur pro kW inkl Ladeverluste.
Wobei meine Strasse von Ionity ist und die Strasse in den Urlaub auch von EnBW abgerechnet werden kann? Ausser in der Mitte. Da sind 100km Plugsurfing zwischen.
Das macht auch das Auto teurer. Den Aufpreis zahle ich dann lieber für ein grösseren Akku.
Das ist ähnlich wie Wasserstoff. Wir Ökonomisch kein Anwendungsszenario finden.
Das wird maximal vor Ampeln Sinn machen wo man für ca 90sek steht. Dann wiederum wären Parkplätze noch Sinnvoller. Dann wiederum wäre mit Stecker noch effizienter.
Stocki meint
Sinn dieser Studie: Es soll belegt werden, daß Elektromobilität keinen Sinn macht, da zu teuer.
Friedolin Berliner meint
DAS ist der Punkt!
Raphael meint
Sehe ich nicht so. Eher in folgende Richtung:
Problem:
e-Autos können nicht in 5 Minuten geladen werden wie Dieselfahrzeuge betankt werden können.
Lösungsansätze:
– Erhöhung der Ladeleistungen auf mehrere 100 kW —> teuer, sowohl fahrzeug-, als auch infrastrukurseitig, zudem mit hohen Spitzenstromtarifen verbunden
– kontinuierliche Stromzufuhr während der Fahrt, um unterbruchsfreie Fahrten zu ermöglichen. Lösung entweder induktiv in Strassenbelag oder über Oberleitungen. Beide Systeme sind fahrzeugseitig deutlich günstiger, Infrastruktur aber viel teurer.
Die Absichten dahinter sind wohl am ehesten, mögliche Konzepte aufzuzeigen, mit Subventionen auszutesten und zu hoffen, dass irgendjemand (Staat, Industriekonsortium) darauf anspringt. Andere Netzinfrastrukuren wie Wasser, Gas, Strom, Telefon, Mobilfunk wurden ja auch mal irgendwann vorangetrieben. Vielleicht hat man diese zu den Gründerzeiten auch als abwegig betrachtet. Von 10 Ideen hat sich dann vielleicht mal eine durchgesetzt, deshalb wurden auch Dinge begonnen und später wieder gestoppt (z.B. Wasserkanalnetz zur Verbindung aller grossen Europäischen Flüsse).
Die Idee mit der Induktion krankt halt einfach daran, dass der Installationsaufwand für eine einigermassen brauchbare Versorgung gigantisch ist und den Unterhalt der Strassen deutlich erschwert.
Railfriend meint
Danke Raphael für Ihre Objektivität.
Südhesse meint
Problem es fehlen Ladesäulen:
Es dauert einige Zeit neue Säulen zu errichten.
Bei uns in Bensheim an der Kreuzung A5 / B47 hat die Aral 4 300kW Schnelllader errichtet, die noch nicht in Betrieb sind.
Einige 100m weiter von der Autobahn entfernt will Tesla im nächsten Quartal noch einen neuen Superchargerstandort, direkt neben der Deutschlandzentrale von Suzuki, aufbauen.
Zumindest zum Aral Autohof wird derzeit noch neue Stromversorgung über mehrere 100m gelegt.
Bislang gibt es maximal 50kW an unserer Autobahntankstelle.
Die gesamte Schnellladeleistung und unserer Stadt wächst somit um 1-2 Größenordnungen.
ChristianH meint
Dann haben wir fast doppelt so viel Ladesäulen wie Zapfsäulen. Da sin die privaten und nicht öffentlichen Ladepunkte noch gar nicht dabei. 90% der Ladevorgänge finde eh dort statt.
Ups, hab vergessen tanke geht ja viel schneller als landen. Das schon, aber die Schlange an der Kasse bremst da einen ordentlich aus. Mal auf die Uhr schauen, wie lange diese 5 min sind
ShullBit meint
Es gibt dazu genug Untersuchungen und da werden meines Erachtens sinnlos Fördergelder verbraten.
1. Es ist schwer bei relativ großem, variablen Luftspalt, große Leistungen induktiv effizient zu übertragen.
2. Es reicht nicht ein paar Kupferspulen in den Asphalt zu gießen, sondern es braucht teure Leistungselektronik zur Magnetfeldsteuerung.
3. Mit steigender Geschwindigkeit (Autobahn) wird es noch schwieriger bzw. ineffizienter.
4. Überträgt man geringe Leistungen (max. 20% Reichweitenverlängerung dürfte 2-5KW entsprechen), so lohnt der Aufwand nicht. Nutzer werden nicht nennenswert für induktives Laden auf der Autobahn bezahlen, wenn sich der fällige Ladestop damit nur um wenige Kilometer nach hinten verschieben lässt.
5. Übertragt man große Leistungen, so dass man theoretisch ohne Ladestop ans Ziel kommt, so wird der Straßenkilometer exorbitant teuer und BEV schleppen ein signifikantes Mehrgewicht mit sich herum. Der Durchschnittsautofahrer will/muss ohnehin alle paar hundert Kilometer eine Pause machen und ununterbrochen 1500km am Stück fahren zu können, ist nicht wirklich ein praxisrelevanter Vorteil.
Alles in allem erscheint mir der Ausbau der Schnellladesäulen an den Autobahnen sinnvoller. Induktives Laden hat stand jetzt ja nicht mal beim stationären Einsatz eine große Marktchance. Ein „Roboterarm“ der den Stecker ins Auto steckt, ist aus Anwendersicht genau so komfortabel und billiger als die Technik für induktives Laden.
Andreas meint
Es wäre wünschenswert, wenn die Projektsponsoren sich mal orignellere Projektnamen ausdenken könnten. eCharge gibt es auch als app und ist außerdem völlig ausgeluscht als Name. Hätte es nicht zumindest iCharge heissen müssen (was auch nicht viel besser ist..)
Stocki meint
Warum einfach wenn es auch kompliziert geht? Das scheint das neue Mobilitätsmotto zu sein.
In Deutschland ist man stets bemüht, von allen Lösungen immer die teuerste zu bevorzugen (siehe LKW-Mautsystem). Was soll das eigentlich bringen? Daß auch BEV endlich 1000km am Stück durchbrettern können? Und wenn mal etwas an einer Induktionsschleife kaputt geht, au weia, aber man kann ja nie genug Baustellen haben.
Nicht alles was machbar ist, sollte auch gemacht werden. Das ist in meinen Augen genau der gleiche (teure) Stuss, wie mit den LKW-Oberleitungen. Aber es gibt zum Glück Hoffnung. Die Batterien werden immer leistungsfähiger und billiger. Da erledigen sich solche Wolkenkuckucksheim-Projekte von ganz alleine. Gilt übrigens auch für Brennstoffzellenfahrzeuge.
Nils P. meint
Sehr ich genauso.
Nils P. meint
Sehe ich genauso. Auch das Einsparen der online-korrektur könnte manchen Fehler verhindern.
Railfriend meint
„Die Batterien werden immer leistungsfähiger und billiger.“
Die Rohstoffsituation sieht anders aus:
„Die Preisentwicklung für Batteriemetalle wie Lithium, Kobalt, Nickel und Graphit erlebt aktuell einen starken Aufschwung, wie die Benchmark Mineral Intelligence berichtet. Dieser Trend wird hauptsächlich vom chinesischen Markt angetrieben.“ Quelle: Minningscout
„Die Batterien brauchen beispielsweise Kobalt, Lithium oder Nickel und diese Rohstoffe sind knapp, Tendenz steigend. Aber auch in jedem Smartphone und Laptop stecken die Batteriemetalle. Die Fahrzeuge selbst verschlingen viel Kupfer.“ Quelle: AktienCheck
Michael S. meint
Trotz der aktuellen Ladepreise kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, wie diese Lösung auch nur ansatzweise wirtschaftlich konkurrenzfähig zum Anstöpseln werden kann…
DerOssi meint
Ja, zumal man dafür sicherlich auch Unmengen an Kupfer (welches Material sonst?) braucht, was nun leider auch erstmal Anwendung im Elektromotor selbst finden muss, und zudem jetzt schon recht teuer ist… und natürlich auch nicht unendlich vorhanden…
Klar ist das eine sehr bequeme Vorstellung für´s Laden, aber auch eine Ressourcenverschwendung sondergleichen meines Erachtens…
Tim Schnabel meint
Die schaffen es ja nichtmal unsere Straßen und Autobahnen instand zu halten.. Wie sollen die dann sowas noch in den Asphalt einbauen
Hans Meier meint
VWAG & co forschen mal wieder an Luftschlössern… die Idee aus einem Videospiel von früher geklaut… erst mal die Hausaufgaben im Heute machen, bevor man wieder an Utopien rumforscht. Das es pysikalisch geht ist gar nicht mal das Thema, aber die Kosten in Proportion zum Nutzen scheinen mal wieder keine Rolle zu spielen und das erkennt man bereits als Laie mit minimalstem Verständnis von Physik. Die Wissenschaftler sollen besser an Dingen forschen, die die Menscheit wirklich weiter bringen als das Autofahren zu „überperfektionieren“ mit sinnlosem Technikhype wie Induktionsladen oder Laderoboter an Tankstellen. Dort wo es wirklich wichtig wäre sieht man von VWAG und co nämlich nichts.