Komfortfunktionen wie Sitzheizung, beheizbare Außenspiegel oder Lenkradheizung benötigen extra Energie. Der ADAC hat den Stromkonsum von elektrischen Verbrauchern im Auto ermittelt und in Kosten für Benziner und Elektrofahrzeuge umgerechnet. Der Verbrauch von Standardfunktionen wie Scheinwerfer, beheizbare Frontscheibe, Radio und Zigarettenanzünder dient dabei als Vergleichsgröße.
Der Generator – landläufig als Lichtmaschine bekannt – erzeugt die nötige Energie für die elektrischen Verbraucher im Fahrzeug und lädt die Starterbatterie. Je mehr Strom die Lichtmaschine liefern muss, desto schwerer dreht sie sich und umso mehr muss sich der Verbrennungsmotor anstrengen, um sie anzutreiben. Damit steigt der Kraftstoffverbrauch und in der Folge die Kosten. Dabei gilt laut dem ADAC die Faustformel: 100 Watt Leistung haben einen Mehrverbrauch von 0,1 Liter Kraftstoff beziehungsweise 0,1 Kilowattstunden Strom pro 100 Kilometer.
„Sind beispielsweise die Heizaggregate für Frontscheibe (800 Watt), Sitz (100 Watt), Lenkrad (50 Watt) und Außenspiegel (40 Watt) aktiv und gleichzeitig lädt das Handy (10 Watt), verteuert sich eine Fahrt von München nach Frankfurt auf den rund 400 Kilometern für Benziner um fast 6 Euro bzw. rund 1,25 Euro für Stromer“, so der ADAC. Der Autoclub empfiehlt daher, elektrische Verbraucher nur einzuschalten, wenn sie unbedingt benötigt werden. „Aber: Keinesfalls sollte mit Beleuchtung oder Lüftung gegeizt werden. Sicherheit geht vor Stromsparen!“
Jürgen Baumann meint
Guter Versuch – aber: Was soll denn die Angabe in Liter? Wenn wir über Energie reden, dann bitte eine relevante Grösse wählen. Es muss ja nicht Joule sein, mit kWh kommen die meisten gut klar. Liter ist irgendwie so 2010.
Steven B. meint
nichts kapiert und den Artikel bzw. die Tabelle nicht richtig angesehen, aber einen kommentar verfassen! traurig…
> Nur für dich Jürgen,
in Spalte 1 sind die Wattzahlen (n/1000 = kW) hinterlegt, der Rest ist die Umrechnung auf Sprit und die damit verbundenen Kosten für Energie aus der Dose und der Zapfsäule!
Alupo meint
Welches aktuelle Auto hat bei der Beleuchtung noch so einen hohen Stromverbrauch?
Dass es LEDs gibt hat sich bei so ziemlich allen Herstellern herumgesprochen, aber beim ADAC offensichtlich noch nicht.
Aber vielleicht gilt diese Tabelle nur für Autos vor der Jahrtausendwende?
Wambo13 meint
Und was glaubst du was nen LED Scheinwerfer zuzüglich deren Steuergeräte so verbrauchen?
Kann mich noch sehr gut an einen Bericht erinnern über die erste Serie LED von Hella. Da hat das Steuergerät alleine 300W verbaucht. Ist schon einige Jahre her, aber auf 0 haben sie das definitiv nicht gedrückt
Ralf meint
Leider sehe ich bei bei den meisten Kommentaren, dass die Verfasser sich überhaupt nicht mit dem angeführten ADAC-Test und seinen Aussagen auseinandergesetzt haben und teilweise kaum fundierte Dinge wiedergeben, die nicht in Relation stehen. Wer etwas Ahnung von Analyse, Bewertung von Messreihen und Statistik hat, und hier geht auch der ADAC sehr korrekt vor, schaut sich erst rinmal an, was dieser Test sagt. Dies steht i.d.R. in der Beschreibung zur Testausführung.
„Wer misst, misst Mist“ ist richtig, wenn man in einem Testverfahren falsche Parameter ansetzt oder die ermittelten Daten in einen unkorrekten Bezug zueinander setzt. Viele unkorrekte Informationen, die Verfasser hier aufgrund von dubiosen/ subjektiven und oft nicht verifizierbaren „Testen/ Erfahrungen“ vom Besten geben, ermüden so langsam. Es geht leider oft nicht um die seriöse und sachliche Auseindersetzung mit dem Thema, eher um die Verteidigung von individuellen Weltanschauungen, so wie man sie gerade braucht.
Ebi meint
Wenn ich mir deinen ersten Kommentar unten zu BEV, Wasserstoff und Verbrennern anschaue, dann zeigt mir dieser, dass du dich mit BEV und deren Co2 Bilanz und ihren Batterien noch nicht ernsthaft, d.h. vorurteilsfrei, auseinandergesetzt hast, anders sind die vielen Falschaussagen für mich nicht zu erklären.
Der ADAC hat bezgl seiner „Studien“ zur Co2 Bilanz von BEV auch schon dicke Böcke geschossen, das kostet Reputation und Glaubwürdigkeit.
Andi F. meint
Schade, bei der Überschrift hatte ich mich auf den Artikel gefreut. Aber die Berechnung der Zusatzkosten einmal bezogen auf 100km (Verbrenner) und einmal pro Stunde (BEV) macht ja jeglichen Vergleich unmöglich, es sein denn, ich fahre dabei exakt 100km/h!
Die Mehrkosten für Elektroverbraucher sind auch beim Verbrenner erstmal zeitabhängig. Was schert die Sitzheizung, ob ich 50 oder 100km/h fahre?
Leider sind die Werte so gar nicht vergleichbar und der ADAC-Test leider mal wieder von schlechter Qualität, wie so oft in letzter Zeit :-(
Ralf meint
Falsch. Der Test wurde bei 3 Geschwindigkeiten und 3 Temperaturen über 400 km gefahren (also 9 Testfahrten) und damit ist eine exakte Erhebung über die Zeit möglich. Es war auch nicht Ziel des Testes, dies Daten auf die reale Umgebung abzubilden. Sinn solcher Teste ist z.B. die Vergleichbarkeit von ähnichen Stromern unterschiedlicher Hersteller zueinander abzubilden.
Bilden Emmisionsteste die Realität ab? Nein! Hier geht es letztlich ebenso darum, entsprechende Fahrzeuge einzuordnen
Auch haben die Daten mit realen Verkehrsbedingungen nichts zu tun.
Nichts anderes sollte der Test Aussagen
Wie verhält sich die Reichweite einer Batterie bei verschieden Geschwindigkeiten/Temperaturen unter Belastung durch zus. elektr. Verbrauchern beim Stromer. Der Verbrenner war in diesem Test eigentlich uninterressant und diente nur der Gegenüberstellung.
Ralf meint
Diese Aussage ist zumindest im Hinblick auf die Kosten des Verbrenners totaler Blödsinn. Eine elektrische Frontscheiben- und Sitzheizung über 400 km? Wozu hat der Verbrenner ein Kühlsystem, welches eh die Motorabwärme nutzt, um den Fahrgastinnenraum während der Fahrt zu beheizen. Diese Energie steht immer an und ist bereits im (Nicht-)Wirkungsgrad und damit auch bereits in den Betriebskosten eingerechnet. Bei diesem ADAC-Test ging es nicht um die Verbrenner, sondern um den Reichweitenverlust der Batterie, wenn die elektr. Verbraucher im einem Stromer unter verschiedenen Betriebsmodi zugeschaltet werden (30/50/100 km/H & 20/0/-20°C). Der Test wurde auf einem Teststand nach aktueller Norm gefahren, also nicht unter regulären Betriebsbedingungen auf der Straße
David meint
Naja, diese tendenziöse Zusammenstellung erwähnt nicht, dass die Heizleistung auf langen Strecken beim Verbrenner gar nichts kostet, es ist Abwärme. Ebenso erwähnt sie nicht, dass moderne Verbrenner beim bremsen oder Gas wegnehmen ebenfalls rekuperieren und sich so den Strom für die Verbraucher holen.
Ein Thema ist die Wärmepumpe beim BEV. Die darf sich noch verbessern indem sie auf Langstrecke direkt den Kühlkreislauf des Motors anzapft (ja, den gibt es auch beim Elektromotor) und auch auf die Akkutemperierung wirkt. Und sie darf Serie in jedem BEV werden.
three e's meint
Verbrenner rekuperieren? Wohin denn?
Mike meint
In den zunehmen vorhandenen Akku. Verbrenner zu haben heisst ja nicht automatisch, keinen Akkus zu haben. So sind z.B. Toyota-Hybride nichts anderes als sehr sparsame Verbrenner.
MichaelEV meint
Euro 6 versucht die Lichtmaschine soweit wie möglich nur im Schubbetrieb dazu zu schalten. Wenig Leistung und die reale Auswirkung auf die Verbraucher ist mir nicht bekannt.
Wenn der ADAC das nicht berücksichtigt hat, wäre das schon sehr dürftig.
Andi meint
Als „Verbrenner“ werden Fahrzeuge nur mit eben dieser Technologie bezeichnet. Den zunehmend vorhandenen Akku gibt es an dieser Stelle nicht, sondern nur die sogenannte Starterbatterie.
„Hybride“ sind als solche auch so zu bezeichnen und nicht als „Verbrenner“.
Carsten Mühe meint
In die Starterbatterie, wohin denn sonst! Auch wenn ein konventionelles Fahrzeug keinen elektrischen Antrieb hat, so besitzt es dennoch eine Menge elektrische Verbraucher.
Volker Adamietz meint
Naja, diese tendenziöse Zusammenstellung erwähnt nicht, dass die Heizleistung auf langen Strecken beim Verbrenner gar nichts kostet, es ist Abwärme.
Das ist, wenn du es genau überlegst, ziemlich verkehrt.
Benziner kommen ca. auf einen Gesamtwirkungsgrad von 21%. D.h. 79% verpufft großteils in Abwärme. Diese 79% werden aber im Auto verbrannt und folglich dessen auch bei der Tankstelle getankt.
Und das musst du bei der Tankstelle auch mitzahlen. Du zahlst fast 80% nur fürs Heizen und im Sommer vielleicht noch mehr, da der aufgeheizte Verbrenner-motor wieder herunter gekühlt werden muss.
Railfriend meint
Sie haben mit „tendenziöse Betrachtung“ völlig Recht, denn die Heizung des Verbrenners kostet nicht mehr Kraftstoff, beim E-Auto jedoch schon.
Tendenziös ist auch diese „Rechnung“:
„100 Watt Leistung haben einen Mehrverbrauch von 0,1 Liter Kraftstoff beziehungsweise 0,1 Kilowattstunden Strom pro 100 Kilometer.“
0,1 l Kraftstoff enthalten rund 1 kWh, die der Verbrenner zu >25% in mechanische Energie und im Generator in elektrische Energie umsetzt. Dabei kommen also >250 W und nicht 100 W heraus.
Andi meint
„0,1 l Kraftstoff enthalten rund 1 kWh, die der Verbrenner zu >25% in mechanische Energie und im Generator in elektrische Energie umsetzt.“
Das „und“ ist hier nicht richtig.
Die Effizienz einer Lichtmaschine muss nach dem 25% Wirkungsgrad angesetzt werden. Mit einer modernen Lichtmaschine kommt man auf reale Wirkungsgrade von 50-70%. Dann kommt man dem errechneten Wert von 100 W schon nahe.
Railfriend meint
@Andi
Nein, damit kommt man nicht „den 100 W nahe“, sondern selbst mit Ihren Annahmen auf bis zu 75% mehr.
Außerdem hatte ich Verbrennerwirkungsgrad >25% geschrieben (da bei mehr Auslastung bekanntlich auch 40% erreicht werden) und mit nur 25 % Rechenwert die Generatorverluste berücksichtigt.
Die Behauptung 100 W, d.h. Verstromungswirkungsgrad 10% bleibt also falsch, denn das entspräche lediglich 40% Generatorwirkungsgrad und 25 % Verbrennerwirkungsgrad.
Ferner haben aktuelle Bosch-Lichtmaschinen laut VDA über 70 Prozent Wirkungsgrad.
Mathias meint
In der Tabelle ist eigentlich die Rede vom „Zuheizer“, der Läuft bei Verbrennern gerade im Winter quasi immer nach dem Startvorgang bei eingeschalteter Heizung. (Da eine Durchschnittsfahrt in D bloß etwa ca. 12 km beträgt, läuft der Zuheizer im Winter wahrscheinlich ziemlich oft). Auf den ersten 12km ist das Verbrennersystem über einen guten Teil der Strecke noch nicht warm, daher denke ich muss man ziemlich kleine Verbrennerwirkungsgrade annehmen.
Geht man von 50 Prozent Mehrverbrauch bei kaltem Motor aus käme man auf
0,167 mal 0,7 gleich 0,117
Folglich auch eine „bis zu 2 l“ Annahme nicht ganz verkehrt
Ziemlich nervig… solche „bis zu“ annahmen…
Tendeziöse Tabellen passen einfach irgendwie nie in ein neutrales Konzept…
Railfriend meint
1. Die meisten der o.g. Stromverbraucher werden keinesfalls nur bei Kurzstreckenfahrten benötigt. Für längere Fahrten sind der o,g, Mehrverbrauch und dessen Kosten beim Verbrenner nachweislich viel zu hoch angesetzt.
2. Der Lima-Wirkungsgrad steigt mit optional erhältlichen Hocheffizienz-Dioden laut Bosch auf bis zu 77 Prozent.
3. Die Tankreichweite von Verbrennern sinkt durch die Heizung Null und auch die elektrischen Zusatzgeräte senken die Reichweite nur marginal.
Der Beitrag läuft also auf ein Ablenkungsmanöver zur reichweitezehrenden Heizung in BEV hinaus.
MichaelEV meint
„NACHWEISlich“ nachgewiesen haben sie rein gar nichts, nur ein bischen spekuliert.
„Die Tankreichweite von Verbrennern sinkt durch die Heizung Null“ -> ZUHEIZER!!!
Railfriend meint
Lustig, Ihre Aufregung.
Denn nachweislich bleibt die o.g. Pauschalrechnung falsch, weil der Generator selbst bei nur 25% Verbrennerwirkungsgrad nur 40% Wirkungsgrad hätte.
Wer auf BEV-Fernfahrten an den Schnellader muss, zahlt nicht nur fürs Fahren, sondern auch für die Zusatzverbraucher gehörig.
Von da her läuft der ganze Beitrag auf ein Ablenkungsmanöver vom teuren und reichweitezehrenden Heizen in BEV hinaus.
MichaelEV meint
Lustig ist nur ihre Aufregung.
Ist der durchschnittliche Wirkungsgrad bei der Betrachtung vom ADAC vielleicht weit unter 25%? Ist diese Betrachtung vom ADAC evtl. deutlich realistischer als ihre (sie sind ja dafür bekannt, keinen Sinn für die Realität zu haben)?
Für die Zusatzverbraucher zahlt der Verbrenner-Fahrer unterm Strich IMMER deutlich mehr. Ablenkungsmanöver sind, wie man sieht, nur ihre Kragenweite.
„vom teuren und reichweitezehrenden Heizen in BEV“
Noch nicht einmal das ist richtig. Wie der Ursprungspost von David andeutet, gibt es hier noch genug Potential (auch ein Elektroauto hat Abwärme im System).
Railfriend meint
„WG unter 25%“
Schauen Sie mal in ein Diesel WG-Kennfeld, wo bereits bei einem Drittel des Nenndrehmoments, d.h. Teillast der WG >35% beträgt. Um unter Ihre 25% zu kommen, müssen Sie zwischen 1000 und 4000 1/min nur mit 10% des Nenndrehmoments fahren.
Aber es soll verständige FahrerInnen geben, die sogar das hinkriegen, z.B.:
– auf der AB 70 km/h
– erst hochschalten, wenn der Motor im roten Bereich dreht
– mit dem Auto eben mal Zigaretten und/oder Bier holen
– bei laufendem Motor eine Stunde im Stau stehen und dabei ein dummes Gesicht machen
Loriot lässt grüßen.
Mathias meint
Nana, wer wird denn da die Tabelle nicht lesen können, da geht’s doch um Benziner…
Für einen ausgefuchsten Physiker mit einem fundierten Wissen zu Exponentialfunktionen, scheinen Sie mir etwas nachlässig mit der „Null“ umzugehen.
Alles sehr mysteriös…
Railfriend meint
Nana, wer wird denn da die ADAC-„Faustformel“ nicht lesen können. Die nennt pauschal „Kraftstoff“, soll also für Verbrenner ICV allgemein gelten.
Offenbar passt die Formel bei Diesel ICV schon gar nicht.
Damit aber nicht genug der Einfallslosigkeit, denn
– vorheizen kann man ICV auch mit der heimischen Steckdose so wie BEV
– der Generator des ICV produziert weiter während der Schubabschaltung
– Rekuperation nennt man das
– thermochemische Speicher (verlinkt war dazu eine neuartige Kat-Vorheizung) sind ebenso zur kraftstofflosen Vorheizung des Fahrgastraum und Motors geeignet
Im Unterschied zur reichweitezehrenden BEV-Heizung und deren Kosten.
Mathias meint
Ich hab mich in meinen Kommentaren auf die Tabelle und im speziellen auf den „Zuheizer“ bezogen. Zur Faustformel hab ich eigentlich nix gesagt… Aber da kann man schon mal durcheinander kommen.
Mike meint
> Naja, diese tendenziöse Zusammenstellung erwähnt nicht, dass die Heizleistung auf
> langen Strecken beim Verbrenner gar nichts kostet, es ist Abwärme.
Kurz gesagt, sind Verbrenner eigentlich Oefen, die auch nebenbei fahren koennen.
Andi meint
„Ebenso erwähnt sie nicht, dass moderne Verbrenner beim bremsen oder Gas wegnehmen ebenfalls rekuperieren und sich so den Strom für die Verbraucher holen.“
Das ist schlicht falsch. Der Verbrenner lädt mit Hilfe der Lichtmaschine ständig die Bordbatterie nach.
Andi F. meint
@Andi: Da bist Du leider auf dem Holzweg! Moderne Verbrenner laden die Batterie teilweise Lastabhängig, also beim Bremsen mehr und beim Beschleunigen weniger bis gar nicht.
So wird ein bisschen Energie gespart und die Bremse unterstützt. Der 12V Akku dient da als Puffer. Die Lichtmaschine zieht dann natürlich auch keine große Leistung, wenn sie nicht blastet wird.
Peter W meint
Hallo David
Du solltest Dich mal richtig informieren, bevor Du hier über BEV fantasierst, von denen Du wohl recht wenig Ahnung hast.
Mein BEV macht das was Du forderst, deshalb gehört es wahrscheinlich auch zu den sparsamsten BEV am Markt. Motor, Akku und Heizung/Klimaanlage nutzen einen gemeinsamen Kreislauf. So wird jede Möglichkeit genutzt Abwärme zu verwerten.
Im Gegensatz dazu verschendet ein Verbrenner 85% der Energie, die beim Verbrennen des Treibstoffs entsteht. Das dann als Vorteil für eine kostenlosen Heizung zu betrachten ist einfach nur dumm. Sorry.
MichaelEV meint
Die Aussage von David finde ich aber nicht verkehrt. Hyundai/Kai ist denke ich extrem stark bei diesem Thema. Bei anderen Herstellern liegt hier doch sehr viel Potential brach und das muss (und wird man) angehen.
Christian meint
Also in meinem letzten Lupo 3L gab es auch einen Zuheizer, der ab der Mittelstellung für die Heizung aktiv war. War in normalen Wintern normal daß die Fronthaube nach 50 km Fahrt nicht eisfrei war, da ist also nix getaut. Moderne Verbrenner könnten ähnlich effizient sein. Immerhin ist der Lupo schon seit 15 Jahren Geschichte.
three e's meint
Interessante Gegenüberstellung.
Nur eins sei zur Richtigstellung zum Punkt Zuheizung erwähnt:
Da ein Verbrenner nur fossil verbrennt, also ausschließlich aus Wärmeenergie seine Fortbewegung erzeugt bzw. umwandelt, entsteht diese sozusagen als Abfallprodukt.
Mehr als 80% des Energiegehaltes von Diesel oder Benzin geht als Wärme verloren – max. 20% wird zur Fortbewegung genutzt.
Nehmen wir einen Verbrauch von 6l auf 100km an. Diese Menge enthält ca. 60 kWh thermische Energie. 5l davon verpufft als Wärme, mit 1l wird gefahren.
(ein Elektroauto fährt im Schnitt mit 15 kWh 100km weit, welches einem Liter entspricht) Von den verlorenen 5l, die 45.000 W !!! entsprechen, fällt eine Zuheizung von 2000W für den Innenraum nicht ins Gewicht und kann vollends vernachlässigt werden!
Oh je, jetzt wird der Dinosaurier plötzlich wieder besser; Spass bei Seite, solch eine Wärmeproduktionsmaschine ist und bleibt grottenschlecht!
Bo meint
Naja, dem ADAC tendenziöse Berichterstattung in Sachen Verbrenner vorzuwerfen, ist schon skurril. Und das Verbrenner auf einmal alle rekuperieren können, ist mir auch ziemlich neu.
Hagel meint
Versuchen Sie mal sachlich zu rechnen. Es ist traurig solch schlecht Beiträge zu lesen. Ich werde es mir abgewöhnen.
Ralf meint
Wo haben Sie bitte die Daten her??? Heutige Verbrenner (Benzin) liegen bei ca. 45% Wirkungsgrad. Diesel darüber. Sicherlich ist der Verlust immer noch immens. Allerdings relativiert dieser sich zu Stromern bei höherer Geschwindigkeit und größeren Betriebslasten( Zuladung/ Anhänger/ Beschleunigung). Stromer entziehen der Batterie dann deutlich mehr Leistung und auch die Rekuperierung wird überbewertet, da Batterien nicht in der Lage sind, diese Energie vollständig zu speichern. Hat mit dem jeweiligen Ladezustand/ Innenwiderstand resp. der Tatsache zu tun, dass eine Batterie wie ein Kondensator eine kapazitive Ladekurve besitzt. Heißt:
Wenn leer, hohe Ladeleistung, wenn voll, geringe Ladeleistung…
Außerdem liegt die eff. Ladekapazität der Batterie bei ca. 80% max.
Und das kann man sich im Alltagsbetrieb wohl selten aussuchen, es sei denn, man plant jede Tour generalstabsmäßig und akribisch im Voraus????.
Sorry… Autofahren soll auch noch etwas Spaß und Sinn machen.
Mein C8 (Bj2005), z.Zt. mit Zuladung von 850 Kg (3 Sitze&Reserverad entfernt), 80 l Dieseltank,
Stadtbetrieb= ca.1200 km,
Überland&Autobahn (80-120 km/h) =ca.1500 km, Sommer wie Winter.
Welcher Stromer hat diese Zuladung/ Reichweite resp. Ladevolumen.
Diese Faktoren spielen bei meiner Betrachtung genauso eine Rolle und hier sehe ich Stromer derzeit in einem Nischenbereich und nur im Nahverkehr sinnvoll. M.E. ist die Wasserstofftechnologie, ob Brennstoffzelle oder Verbrenner, zukünftig die Alternative, was Speicherung/ Lagerung und Verfügbarkeit im Verkehrsnetz angeht.
Der Einsatz von Wasserstoff in Verbrennern ist heute schon relativ unproblematisch (egal ob Benzin- oder Dieselmotor)
PS.: Wenn der Batteriestrom nicht 100% alternativ ist, beruhigt es vielleicht das Gewissen, mehr auch nicht, vor allem wenn die Gesamtökobilanz eines Stromers z.Zt erst nach ca. 120.000 km positiver als die eines modernen Diesels wird.
Andi meint
@Ralf
„Wenn der Batteriestrom nicht 100% alternativ ist, beruhigt es vielleicht das Gewissen, mehr auch nicht, vor allem wenn die Gesamtökobilanz eines Stromers z.Zt erst nach ca. 120.000 km positiver als die eines modernen Diesels wird.“
Ihre Aussagen nachweislich falsch! Nennen Sie die Quellen für diese Aussagen!
Sie sollten sich besser informieren!!! Siehe:
https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2020/presseinfo-02-Faktencheck-E-Autos.html
Tom meint
Oje – diese „tollen“ Wirkungsgrade von 45% (Benzin) werden nur unter idealen Bedingungen erreicht, sprich: Außentemperatur und Drehzahl müssen passen. Das gleiche beim Diesel.
In der Praxis wird man sich ca. zw. 10 – 25% bewegen – deshalb gibts in aktuellen Fahrzeugen ja so aufwändige Automatikgetriebe, um nach Möglichkeit immer im idealen Drehzahlbereich zu sein.
Und nein, Wasserstoff wirds sicher nicht werden beim Auto – bitte einfach mal nach Wirkungsgrad und Umwandlungsverlusten googeln…dann können wir gleich beim Verbrenner bleiben.
Es wird auch nicht besser, wenn alte Ökostudien, die schon längst wiederlegt sind, wieder und wieder hervorgezogen werden, dass das E-Auto gegen den ach so sauberen Diesel ja erst ab 120.000km gewinnt.
Bei aktuellen E-Fahrzeugen reden wir da von rund 15-30.000 km (je nach Strommix beim Laden).
Bitte auch nicht die tollen Thermofenster vergessen, die mittlerweile gerichtlich verboten worden sind – dann müssen nämlich Verbrenner bei allen Temperaturen Ihre Abgasnachbehandlung aktiv haben und nicht wie vorher bei unter 12 Grad einfach mal deaktivieren…aus Motorschutzgründen ;-)
Generell müssen wir weg vom eigenen Auto und hin zu Mobilitätskonzepten…aber das wird noch ein weiter Weg, wie’s mir scheint.
Ebi meint
Uff, starker Tobak. Gibt es eine Quelle für die 45% Wirkungsgrad ? Nach meinen Infos liegt der Benziner im Teillastbereich bei unter 20% und das ist wohl der häufigste Betrieb.
Utx meint
45% Wirkungsgrad erreicht ein Diesel auf dem Prüfstand, beim Bestpunkt, bei einer definierten Lufttemperatur, bei definiertem Luftdruck und Luftfeuchtigkeit. Benziner darunter.
Im realen Betrieb schaffen Diesel gut 18 %, Benziner 15 %.
three e's meint
Die durchschnittliche Geschwindigkeit in allen Großstädten in DE – hier bewegen sich die meisten Autos – beträgt 15km/h.
Die dafür abgeforderte Motorleistung bzw. Drehzahl kann im Motorkennfeld/Verbrauchskennfeld (Muscheldiagramm) rechnerisch ermittelt werden. Hier kommt man auf 17% Wirkungsgrad beim Diesel.
Der Verbrauch wird in g/kWh angegeben.