Bei elektrischen Bussen haben in den letzten Jahren chinesische Unternehmen dominiert. Mittlerweile nehmen auch deutsche Hersteller wie Daimler oder die zum Volkswagen-Konzern gehörende Traton-Gruppe das Segment ins Visier. Eine der zentralen Herausforderungen ist dabei neben den Kosten noch die mit einer Ladung erzielbare Reichweite. Die Traton-Marke MAN zeigte nun mit einem Test, was mit aktueller Technik möglich ist.
Einen Tag auf der Linie, kein Zwischenladen, 550,8 Kilometer Reichweite – das sei die Bilanz einer E-Bus-Fahrt von MAN am 18. Mai in München, teilte das Unternehmen mit. „550 Kilometer ist der MAN Lion’s City E auf einer ÖPNV-Route unter realistischen Bedingungen gefahren – und das mit nur einer Batterieladung. Wir freuen uns sehr über dieses großartige Ergebnis. Schließlich zeigt es deutlich, wie alltagstauglich die E-Mobilität schon heute ist“, sagte MAN-Manager Rudi Kuchta, der den Bereich Bus verantwortet.
MAN hatte einen Lion’s City 12 E auf die Linien 176 und X80 der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) geschickt. Der vollelektrische Stadtbus mit einem modularen Batteriesystem mit insgesamt 480 kWh Kapazität drehte dabei 24 Stunden lang seine Runden zwischen Karlsfelder Straße, Moosacher und Puchheimer Bahnhof. Begleitet wurde das Elektrofahrzeug von einem Journalisten und Experten von TÜV SÜD, die vor Beginn der Fahrt die Ladebuchse am Bus verplombten, nach Fahrtende das Siegel wieder entfernten und die gefahrene Reichweite bezeugten.
„Unser Ziel war es, zu zeigen, dass man mit unserem Lion’s City E unter realen Alltagsbedingungen sehr hohe Reichweiten erzielen kann. Und dieses Ziel haben wir mit einer gefahrenen Strecke von 550 Kilometern definitiv erreicht“, so Kuchta. „Schließlich soll auf den Linien, die bisher von einem einzigen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor bedient wurden, zukünftig auch nur ein Elektrofahrzeug unterwegs sein, das sich nahtlos in die Betriebsabläufe einfügt. Bei einer Reichweite von 550 Kilometern ist das in 99 Prozent der Fälle ohne Zwischenladen möglich.“ Selbst bei Reichweiten von „nur“ 400 Kilometern oder 300 Kilometern würden 98 Prozent beziehungsweise 89 Prozent der von MAN-Kunden bedienten Strecken abgedeckt.
Bei dem Test fuhr der E-Stadtbus auf einer realen Strecke, stoppte an allen Haltestellen, öffnete seine Türen und schloss sie wieder. Zudem wurde mit Gewichten eine durchschnittliche Auslastung mit Fahrgästen simuliert. „Wir waren teilbeladen bei frühlingshaften Temperaturen auf einer relativ ebenen Stadt-/Überlandlinie unterwegs – das waren natürlich günstige Praxisbedingungen“, räumte Heinz Kiess, Leiter Produktmarketing Bus, ein. „Dennoch ist eine Reichweite von 550 Kilometern ein mehr als überzeugendes Resultat, das auch die positiven Erfahrungen vieler unserer Kunden widerspiegelt, die den MAN Lion’s City E bereits einsetzen oder schon getestet haben.“
In Bezug auf die Reichweite spielt neben der Technologie eine effiziente Fahrweise eine zentrale Rolle. Deshalb saßen bei der Testfahrt in München erfahrene Fahrer der Abteilung MAN ProfiDrive hinter dem Steuer. „Man darf keineswegs den Einfluss des Fahrers unterschätzen. Deshalb bieten wir spezielle Fahrertrainings für unseren eBus an. Im Fokus steht bei den Schulungen auch eine sparsame Fahrweise“, so Kiess.
MAN Truck & Bus geht davon aus, dass die Hälfte aller neuen Stadtbusse der Marke bis 2025 alternativ angetrieben sein wird. Aktuelle Modelle des Unternehmens werden Kunden offiziell mit 200 bis 270 Kilometer Reichweite angeboten. Chinesische Fahrzeuge werden schon mit 400 bis 500 E-Kilometer pro Ladung beworben.
Erich meint
Immerhin ist man inzwischen aufgewacht bei den deutschen Herstellern.
„Muster“-Fahrzeuge fahren schon. Nett.
In 2020 war ich in Brasov, Rumänien.
Dort fuhren am zentralen Busbahnhof fortlaufend voll-elektrische Busse ab (Stadtbus, Linienbus). Die langen Ausführungen (Gelenkbus) hatte zusätzlich Stromabnehmer am Dach, fahren auf Strecken wo in Ostblockstädten Fahrdrähte dafür gespannt sind. Können aber Teilstrecken auch batteriebetrieben fahren. Sicher werden die während der Fahrt auf bedrahteten Teilstrecke nachgeladen.
Zusätzlich fahren weiter Standardbusse ohne Oberleitung; ob die an der Endstation gelegentlich an Stecker kommen kann ich nicht sagen.
Info hierzu: https://www.electrive.net/2021/01/15/rumaenien-solaris-baut-25-batterie-o-busse-fuer-brasov/
Oder allgemein Suche nach: e-bus Rumänien
bringt erstaunlich viele Resultate.
Respekt an Rumänien.
Hansi_Bader meint
Generell fahren Elektro Busse in einigen deutschen Städten schon seit mehreren Jahren, bei uns seit 2019
Im Artikel geht es ja speziell um diesen MAN Typ.
Michael Koch meint
Zumindest die Mercedes eCitaro sind ja schon deutschlandweit, u.a. in Hamburg, Berlin, Hannover, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Heidelberg und weiteren Städten in größerer Zahl im Regelbetrieb unterwegs.
Alupo meint
Das freut mich zu lesen.
Hoffentlich ist der „Test“ auch bald kaufbar….
Energieeffizient ist so ein Bus ohne Zweifel. Und das ist neben der 0-Abgase das zweitwichtigste Kriterium.
Horst meint
Wie bereits von Herrn Sperling gefragt wurde, wäre hier das Nutzlastverhältnis zu beachten, aber auch der Batteriemehrpreis, das Fahrprofil und bei der CO2-Emission der deutsche Strommix.
Laut ifeu-Studie hat ein Batterie-Lkw mit dem in 2030 erwarteten deutschen Strommix keine bessere CO2-Bilanz als ein Lkw, der mit efuel aus Solarstrom in Marokko fährt. Mit marokkanischem Windstrom schneidet der efuel-Lkw dann sogar besser als der Batterie-Lkw mit deutschem Strommix ab.
Michael S. meint
Na dann bin ich mal gespannt, ob es auf einmal in Marokko efuels regnen wird. Und ob die Marokkaner bereit sind, ihr Süßwasser indirekt in Form von eFuels zu exportieren.
Ist schon auch lustig, dass ein einigermaßen real prognostizierbarer Strommix mit hypothetischen Importprodukten verglichen wird. Zumal man ja auch in Marokko die erneuerbare Energie sicher auch sinnvoller einsetzen könnte, als irgendwelche Kohlenwasserstoffe daraus zu machen. Naja, man ist da nicht mehr weit weg von der Milchmädchenrechnung.
Ansonsten vernachlässigt die Rechnung vom ifeu natürlich auch noch Lärmemssionen am Nutzungsort, ignoriert den Komfortfaktor des Antriebs und natürlich das Potential, was gänzlich neue Buskonzepte hinsichtlich Sicherheit bieten und dass die CO2-Emissionen dann über die Nutzungsdauer des Fahrzeugs durch sich verbessernden Strommix verringern.
Horst meint
Es stört Sie wohl, dass ifeu nicht dem Zeitgeschmack nach dem Mund redet wie z.B. Studien von T&E.
Dann stört Sie ebenso die Studie von Frontier Economics, worin steht: Der tatsächlich erwartbare CO2-Rückgang betrage trotz 10 Millionen batterieelektrischer Pkw bis 2030 nur sechs Prozent.
Vergleichbare Aussagen trifft auch P3 automotive. 1 kWh dürfe bei der Erzeugung nicht mehr als 50 Gramm CO2-Äquivalent erzeugen, damit der Elektroantrieb die beste Wahl zur Erreichung des Klimaziels ist. 2020 betrug dieser Wert etwa in Deutschland rund 500 Gramm CO2. Bis 2030 soll er auf 308 Gramm sinken…
Draggy meint
Wenn sie den aktuellen Strommix mit 350g Nehmen verursacht ein BEW 8KG weniger CO² auf 100km. Oder über die Lebensdauer von 300.000km 24 Tonnen.
Und warum sollte der Strommix bis 2030 nur auf 308g sinken wenn er heute schon nur noch 350g pro Kwh hat?
Und der Zeitgeschmack, grad in der Industrie und in der Politik ist ihre Sicht. Irgendwo bei den Armen machen wir unseren Kraftstoff, Hauptsache die Leiden darunter und nicht wir. Und hauptsache nicht BEV, weil das gibt dem Bürger zu viel Macht zurück.
Achja Frontier Economics sind eine tolle Quelle. Die scheinen vor allem für die Ölindustrie Studien anzufertigen wie diese hier: https://www.mwv.de/wp-content/uploads/2020/12/201026-Frontier-Studie-deutsch-NEU.pdf
Und das ifeu Institut war schon immer ein rechtsgerichtetr Haufen Industrie lecker. Vor allem bekannt für bescheuerte Indexe zur Wirtschaft, die eine 100%ige Garantie haben nicht zu stimmen.
Mäx meint
Es ist schon verrückt mit welchen Verrenkungen man das rechnen möchte.
Hier den bösen Strom Mix, egal ob mit erneuerbarem Strom geladen oder nicht.
Aber woanders dürfen e-fuels mit rein erneuerbaren gerechnet werden.
Nene…der Strom wird dem Netz nicht entzogen…weil ist ja in Marokko und nicht hier.
Das verrückteste finde ich den Ton der Überzeugung mit der das verkündet wird.
Aktuell übrigens ca. 40% Anteil erneuerbare Energien am Strom in Marokko.
Laut Veröffentlichungen aus 2019 soll 2030 52% erreicht werden.
Lass uns doch dann mal e-fuels rechnen…achso die sehen dann gar nicht mehr so toll aus?!
Ne dann rechnen wir das lieber doch nur in Deutschland so bei den bösen BEVs. In Marokko gelten eben andere Gesetze.
*sing* Wir machen uns die Welt, widdewidde wie sie uns gefällt *sing*
Kona64 meint
Nach der (unsinnigen) Logik die neulich diverse „Wissenschaftler“ veröffentlicht haben, dass jede zusätzliche kWh für einen BEV nicht aus dem Strommix kommt sondern 100% Kohlestrom ist, müssten die E-Fuels in Marokko auch aus 100% Kohlestrom stammen.
Horst meint
Gefragt war zum Nutzlastverhältnis, zum Batteriemehrpreis, zum Fahrprofil. OK, dazu können Sie nichts sagen.
Da Sie Antriebskomfort für wichtiger halten als Klimaschutz, ist die ifeu-Studie für Sie nicht ganz das Richtige. Zu Ihren weiteren Sorgen:
Elektrolyse funktioniert bei speziellen Elektroden auch mit Salzwasser.
Solarfuel wird sogar ohne Strombasis produziert.
Marokko kann Exporteinnahmen brauchen.
Aber das wollten Sie auch nicht hören.
Dieter Buchholz meint
Mich würde mal interessieren ob bei diesen fiktiven feuchten Träumen jemals auch das Land Marokko, oder auch nur ein Marokkaner gefragt worden ist, ob er bereit dazu ist?
Der Diktator meint
Ich denke nicht, daß die münchener Busfahrer ein Training für effizientes Fahren benötigen. Regelmässig tuckern sie auf gut ausgebauten Straßen mit 30km/h herum. Beim Ampelstart ist jede Oma mit Rollator schneller. Dadurch kommen weniger Autos über die Kreuzung, aber das ist dem Busfahrerkönig doch egal. Da steht er drüber.
Weil sie sich so viel Zeit beim Losfahren nehmen, haben sie noch Kapazitäten frei während der Fahrt auf dem Fahrcomputer rumzufummeln (gerade heute gesehen).
Viele Grüße an die MVG. Ihr seid spitze!
Sebastian meint
An dem Artikel/Bericht kann etwas nicht stimmen! An dem Fahrzeug steht MAN, nicht Tesla *gg
Bei uns im Ort fährt auch ein (yes, one) BEV Stadtbus… den Meinungen der Fahrer nach ist das deren Lieblingsbus… Verbrauch deckt sich mit einigen Kommentaren hier… so zwischen 70 und 95 kWh auf 100 KM… was okay ist… ein Diesel braucht deutlich mehr Kosten pro 100 KM.
Heizung ist in dem Fahrzeug bei uns eine Methanol Heizung verbaut… was anderes macht absolut keinen Sinn… im Bus geht jede Minute alle Türen auf.. das kann man elektrisch nicht handhaben.
Andreas meint
Guter Kompromis. Welcher Typ is das?
Albert meint
Die MAN Busse haben (auch) eine Methanolheizung und ich finde das sehr sinnvoll.
Könnte mir die Art von Heizung als Option auch für Autos vorstellen. Lieber auch im Winter mehr Reichweite und Verlässlichkeit. Für eAutofans mag das ein NoGo sein – für viele Skeptiker aber eine gewisse Sicherheit.
Michael S. meint
Kann mir nicht vorstellen, dass sich im Auto Aufwand und Nutzen für eine Methanolheizung die Waage halten. Dann lieber zwei, drei Module mehr nehmen und ne Wärmepumpe.
Denke auch, dass es im Bussektor eine Übergangslösung ist, bis die Batterien billiger und leichter geworden sind.
Kona64 meint
Im PKW macht man in der Regel nicht alle 3 Minuten die Türen auf. Wenn der Innenraum auf Temperatur ist, ist der Verbrauch nicht groß. Auf Kurzstrecke sollte man die Heizung gleich abstellen. Der Wagen ist zwar viel schneller warm als ein Verbrenner, aber wenn man nur 5 Minuten fährt und den Wagen dann wieder abstellt ist das auch Verschwendung. Wichtig ist die Wärme an den Körper zu bringen. Daher Sitzheizung und Lenkradheizung benutzen und die Heizung eher runter regeln.
Landmark meint
Na also, geht doch. Glückwunsch an MAN, sehr gute Leistung.
brettschneider meint
Falls ich das richtig gelesen habe arbeitet MAN mit den Leuten von Sono zusammen.Solarzellen auf das Dach des Busses und die Reichweite steigt immens.50-100 km könnte ich mir vorstellen.
Falls dann noch die Seiten mit einbezogen werden.
Kreativität ist gefragt und die Lösungen fallen vom Himmel.
Franz Mueller meint
Der war gut…Wenn nicht gar 200km Reichweite.
Sebastian meint
brettschneider meinte pro Halbjahr. ;-)
Holger BSB meint
Halte ich nicht für unrealistisch bei der Fläche. Aber das wird nicht ökonomisch sein
Djebasch meint
Also bei der Dachfläche allein könnte man auf 7KW/p kommen das reicht um eine Klimaanlage im Sommer zu betreiben…
Kona64 meint
Und dann liegen die nicht optimal zur Sonne. Selbst bei 7kWp müssten die ja 10h voll bestrahlt werden, um die 70kWh für 100km zu generieren. Im urbanen Raum sind Solarpanels am Fahrzeug absolute Spielerei. Für ein Bruchteil des Geldes baut man sich eine richtige PV Anlage.
Priusfahrer meint
Gerade bei Bussen muß man auch den erhöhten Energiebedarf im Sommer für die
Klimatisierung und im Winter für die Heizung berücksichtigen. Wenn da die Akkus
einen zu geringen Energiegehalt leisten, dann kann man die Passagiere nicht einfach
in der Hitze sitzen lassen oder einfach weil der Akku schon schwach ist einfach mal
bei der Heizung sparen.
Mit Flüssigwasserstoff wäre die Reichweite bestimmt um die 800 bis 1000 km, trotz
Nebenverbrauchern.
Sebastian meint
Im Stadtbus gehen alle 600 Meter die Türen auf…
Der Diktator meint
und es kommt heiße Luft im Sommer oder kalte Luft im Winter in den Bus.
MichaelEV meint
Ich hoffe, für den Winter bleibt nicht zu viel zum Heizen übrig. Die Temperaturen in Bussen im Winter sind manchmal unerträglich warm (im Sommer hätte man da schon längst die Klimaanlage angeschmissen).
Petzi meint
Im Sommer könnten Solarzellen auf dem Dach Energie zur Kühlung liefern.
Im Winter könnte eine Zusatzheizung, mit Butan, Propan, Methanol, etc. betrieben, den Innenraum und evtl. die Batterie beheizen. Zum reinen Heizen verbrennt das sauber und mit hohem Wirkungsgrad.
Andreas meint
Flüssigwasserstoff? -253°C in einem Bus. Da wird man dann bei einem Unfall erst gefriert und dann in Gefrierwürfeln einige Kilometer verstreut.
Und im Busbahnhof steht dann der große Flüssigwasserstoffspeicher mit garantiert grünem Wasserstoff, woher auch immer.
Wer kommt eigentlich auf solche genialen (..) Ideen für ein einfaches Problem, ein paar Leute ein paar Kilometer zu transportieren.
Jakob Sperling meint
Ich vermisse Angaben zu Leistung, Kapazität und Gewicht der Batterie.
Wurde da vielleicht mehr Batterie als Nutzlast rumchauffiert.
Der Diktator meint
Das ist doch vollkommen egal wie viel Batterie herumgefahren wird. Solange es sich um einen Bus handelt der genausoviele Menschen transportieren kann wie die Stickebusse.
Kona64 meint
Zumal die beim Anfahren erforderliche Energie beim Bremsen zu einem sehr großen Anteil durch die Rekuperation wieder in den Akku fließt. Das Gewicht des Busses ist daher zweitrangig. Das gilt natürlich auch für bergiges Gebiet.
MiguelS NL meint
“MAN-Elektrobus knackt 550-Kilometer-Marke”
Aber doch sicher mit Wasserstoff? ????
Jede Woche gibt es viele News an zukünftigen Neuerungen (zumeist für und bis 2025) was Batterien und Effizienz angeht. D.h es kann nur so dass e-Bus in 2025 1.000 km schaffen wird. Und Standard ab 600 km. Ein Stadtbus fährt denke ich im Schnitt rund 40 km in der Stunde. D.h fährt lockert den ganzen Tag mit 600 km.
DerOssi meint
@ecomento:
Ist etwas zur Batteriekapazität bekannt?
Weil der Lion´s City 12 E auf der MAN-Homepage wird nur mit 200 Km Reichweite angegeben… bei 480 KWh… schwer zu glauben, dass das der gleiche Bus ist? (bzw. die gleichen Spezifikationen?)
ecomento.de meint
Im Prüfbericht des TÜV zu dem Test werden die insgesamt 480 kWh Kapazität des Batteriesystems bestätigt.
VG | ecomento.de
DerOssi meint
Vielen Dank…. dann hat das Bussle tatsächlich weniger als 90 KWh auf 100 Km verbraucht… nicht schlecht, Herr Specht…
Jeru meint
Das ist zwar möglich aber im realen Betrieb wohl eher selten der Fall. Aktuell rechnet man mit ca. +- 2 kWh / km, je nachdem wie stark die Nebenverbraucher und die Strecke zu buche schlagen. MAN scheint hier entweder irgendwelche Laborwerte zu nehmen oder aber Sie haben einen riesen Sprung bei der Technik gemacht.
CaptainPicard meint
Niedrige Geschwindigkeit im Stadtverkehr, warmes Wetter und damit keine Heizung. Klingt durchaus realistisch für Optimalbedingungen.
Hat wohl schon seinen Grund warum der Rekord jetzt im Mai aufgestellt wurde und nicht im Januar.
SoundOfLithium meint
480 kWh/550km = 87 kWh/100 km.
Aber ich finde die Idee der „Hybrid“-Zuheizung genial. Kleine Konstant laufende Methanol Brennstoffzelle für die Heizung extra. Braucht zwar beides Platz ist aber vermutlich trotzdem Platz und Kostensparenden als ein 600 oder 800 kWh Akkupack stattdessen.
CaptainPicard meint
Klingt doch gut, allerdings müssen unbedingt die Preise fallen. Es ist absurd dass Elektrobusse doppelt so teuer sind wie Dieselbusse, das kann man auch mit den Batteriekosten nicht rechtfertigen.
Da sich aber viele Städte selbst dazu verpflichtet haben künftig nur noch Null-Emissionsfahrzeuge anzuschaffen haben diese keine andere Wahl als diese Preise zu bezahlen. Das wissen die Hersteller natürlich und zocken sie gnadenlos ab.
Andi EE meint
Sind chinesische Elektrobusse (BYD) doppelt so teuer, oder gehen die wieder nicht weil ….
andi_nün meint
BYD wird halt aus Prinzip nicht gekauft. Und nein, die sind eben nicht doppelt so teuer.
So wie sich Traton/MAN gerade beim Standort in Österreich aufführt, muss man zumindest bei den Mitarbeiterrechten nicht mehr bis nach China schauen.
ExExperte meint
Flixbus hat seine BYD Busse nach unzähligen technischen Defekten stillgelegt, in Lyon wurden nach mehreren Brandfällen alle BYD Busse ausgemustert. Sind nur zwei Beispiele von vielen. In Tübingen wurden BYD Elektrobusse getestet und konnten die Erwartungen nicht erfüllen, deshalb wurden eCitaro angeschafft.
Wäre auch komisch wenn deutsche Kommunen ausgerechnet chinesische Busse anschaffen, wenn gleichzeitig die deutschen Bushersteller ihre Produkte in alle Welt exportieren.
E-Tom meint
Der Stadtverkehr in Bochum und Gelsenkirchen wird mit 20 Bussen (=10% der Flotte) der Firma BYD auf mehreren Linien seit Oktober 2020 gefahren. Es gibt nur zwei Ladestellen. Von größeren Problemen war noch nichts zu bemerken.
150kW meint
Die Hamburger Hochbahn hatte sich mal ausführlich dazu geäußert. Meines Wissens hieß es die Chinesen erfüllen etliche Normen (noch) nicht.
andi_nün meint
@E-Tom
Danke für die Info, war mir nicht bekannt.
SantoDomingo meint
Das bessere ist des Guten Feind, gilt doch für alles…
Allstar meint
Richtig, deutsche Hersteller bauen die besten Busse weltweit, warum sollte man chinesischen Schrott einkaufen?
Das Schweizer Armeemesser ist auch von Viktorinox und nicht von zb. Sanrenmu aus China.
Ge meint
Hm der Einsatzbereich für H2 wird im Straßenverkeher wird auch immer kleiner, egal was CxU und FDP so erzählen….
Draggy meint
Warum sollte man denn auch so viel extra Infrastrukur aufbauen?
Diesel und Benzin liefen auch nur parallel weil beides mit der gleichen Infrastruktur genutzt werden konnte.
alex meint
Wie gesagt, auch bei großen Fahrzeugen wird die H2 Technik sterben bevor sie überhaupt in Serie geht.
Indiana meint
Bei Stadtbussen im niedriegen Geschwindigkeitsbereich, mit vielen Stopps und damit einhergehender Rekuperation funktioniert das mit Sicherheit sehr ordentlich. Die Reichweite als Fernbus auf der BAB dürfte mit dem gleichen Fahrzeugtyp wesentlich schlechter sein. Also abwarten…
Andreas meint
@Indiana
Und beim Leopard-Panzer wird es auch noch etwas dauern.
Hauptsache, man findet immer noch was zu nörgeln.
EMfan meint
Was erwartest Du hier anderes, ist ein deutscher Hersteller, dazu noch aus dem VW Konzern. Da fallen die üblichen Verdächtigen wie Hyänen drüber her.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ Andreas:
Gerade Panzer sind besonders gut als Fahrzeug mit E-Antrieb geeignet, denn so sie sind sehr leise, drehmomentstark, können ihre E-Hydrauliksysteme an Bord direkt betreiben und bieten durch wenig Abwärme kein Ziel für IR-gesteuerte Lenkwaffen. Und: werden natürlich schon entwickelt.
Pierre Ofzareck meint
E-Mobilität wäre selbst im innerdeutschen Fernverkehr auf der Autobahn machbar, denn die 40 Tonner, die knapp 500 Km mit einer Ladung schaffen, gibt es bereits. Deren Akku lässt sich auch innerhalb von 45 Minuten wieder aufladen, was der Pause nach 4.5 Stunden Fahrzeit entspricht, die ohnehin erforderlich ist.
Das gesamte deutsche Autobahnnetz zu elektrifizieren, würde etwa 11 Milliarden Euro kosten. Das ist genau der Betrag, den man für Stuttgart 21 verplant hat. Dann lädt der LKW sogar unterwegs seine Akkus wieder auf. LKW, die mit 25 den Berg hoch schleichen, wird es dann auch nicht mehr geben, denn ein E-Motor entwickelt sein höchstes Drehmoment bei 0 U/min. Seine maximale Leistung wird von der Akkukapazität bestimmt und bergab wird statt des Retarders zum Verheizer, der Motor zum Generator und lädt mit der Bremsenergie seinen Akku wieder auf, anstatt das alles in Wärme umzuwandeln. Genau das ist ja der Grund, warum Elektroautos im Stadtverkehr so effizient sind. Im Stau wird praktisch kaum Energie verbraucht, denn wenn das Fahrzeug steht, steht auch der Motor. Bei Stop und Go, wird die beim Anfahren aufgewendete Energie, beim Bremsen, wieder in den Akku zurückgespeist. Stadtverkehr ist hingegen die ineffizienteste Art, einen Verbrennungsmotor zu betreiben.
Selbst beim aktuellen Strommix fährt ein BEV schon heute deutlich weniger CO2 ein, was einfach am deutlich höheren Wirkungsgrad des Elektromotors liegt. Der geht mit der zugeführten Primärenergie deutlich sparsamer um. Der Gesamtwirkungsgrad eine BEVs liegt bei ca 90 %. Wobei die höchsten Verluste beim Laden entstehen. Die Petrolheads, die den E-Mobilisten immer den Kohlestrom vorrechnen, vergessen nur immer zu erwähnen, das auch Benzin und Diesel nicht CO2 neutral aus der Leitung kommen. Sowohl Förderung, Transport und Raffinade kosten reichlich Energie und auch die Zapfsäule wird schon längst nicht mehr mit einer Schwengelpumpe bedient. Rechnet man das alles aber ein, erzeugt selbst ein E-Auto, dass ausschließlich mit Kohlestrom geladen wird, rund 40 % weniger CO2 Emissionen. Es erzeugt auch deutlich weniger Feinstaub, weil die Bremse kaum betätigt wird.
Was H2 angeht: Wasserstoff in Verbrennungsmotoren zu verfeuern, hat man mal in Berlin versucht. 14 Wasserstoffbusse hat MAN 2008 an die BVG geliefert. Ein Jahr später, waren davon bereits 10 Busse defekt abgestellt. Nachdem die BVG einen der ausgebauten Motoren zu MAN ins Werk geschickt hat, kam von MAN fast postwendend die Antwort, dass man gerne aus dem Projekt aussteigen wolle. Warum? Nun, wenn man Wasserstoff verbrennt, entsteht dabei, mit Sauerstoff aus der Luft, Wasser. Beides genau die Stoffe, die Stahl vorzüglich rosten lassen. Das Korrosionsproblem ist beim Verbrennen von Wasserstof praktisch nicht in den Griff zu bekommen.
Außerdem ist der Wirkungsgrad deutlich schlechter, als bei Verwendung des Wasserstoffs zur Erzeugung von Strom und Fahren mit einem Elektromotor. Doch hier stellt sich dann heraus, dass die Brennstoffzelle eine zu geringe Leistungsabgabe hat. Also muss wieder ein Akku zwischengeschaltet werden, der beim Anfahren die dafür benötigte Leistung zur Verfügung stellt, damit das Auto nicht als Wanderdüne unterwegs ist. Dazu kommt ein echtes BEV auch sehr aufgeräumt daher, weil die Akkus im Wagenboden verschwinden und die Fahrmotoren direkt auf der Achse sitzen. Die Wasserstofftanks benötigen hingegen extrem viel Platz und müssen zu 100 % sicher dicht sein, weil alles Andere könnte hochexplosiv werden. Alles in Allem also gleich vier Dinge, die gegen Wasserstoff Sprechen:
1. Viel zu geringe Effizienz (Gesamtwirkungsgrad gerade einmal 4 %)
2. Zum BEV nochmal höhreres Gewicht.
3. Zu geringe Stundenleistung.
4. Hoher Platzverbrauch für die Technik
Die ersten BEV, die 1000 Km Reichweite schaffen, gibt es bereits (Aptera). Sie sind derzeit nur zu teuer in der Herstellung, weil es dazu natürlich entsprechend große Akkus und eine hervorragende Effizienz braucht. Doch jedes Jahr werden derzeit neue und immer effizientere Akkus vorgestellt. Die Haltbarkeit spielt heute schon keine Rolle mehr. > 500.000 Km ohne Probleme. Ein Tesla Model S, Baujahr 2012, ist jetzt schon über 1,5 Millionen Kilometer gefahren. Der erste Akku hielt 120.000 Km, der zweite Akku musste bei 400.000 Km getauscht werden. Der dritte Akku hat jetzt mehr als 1,1 Millionen Km runter und gerade einmal 2 % Degradation. Das ist nichts für diese Laufleistung. Hängt aber immer auch davon ab, wie sehr man den Akku stresst. Bei VW fliegen einem die TFSI Motoren bisweilen schon bei 140.000 Km um die Ohren. Der Preis für die extrem hohe Literleistung von bis zu 120 PS.
Fazit: Der Verbrenner ist tot, weil er inzwischen nichts mehr wirklich besser kann, als ein Elektroauto. Dass er noch nicht für jeden passt, liegt einzig an der Ladeinfrastruktur und dem immer noch zu geringen Angebot von bestimmten Fahrzeugtypen. Familien mit drei und mehr Kindern beispielsweise finden kaum einen bezahlbaren fahrbaren Untersatz. Der Mercedes EQV wäre zwar eine perfekte Lösung, doch für seinen Einstandspreis bekommt man zwei Verbrenner. Doch das ändert sich alles gerade. 2021 gibt es geradezu ein Feuerwerk von neuen BEV. Praktisch im Wochenrhythmus wird ein neues Elektroauto vorgestellt. Überall in Europa und der Welt entstehen gerade neue Batteriefabriken. Die Kosten für die Fertigung sollen noch weiter gesenkt werden, die Leistungsdichte soll noch weiter wesentlich steigen. Allein von 2014 bis 2018 hat sich die Leistungsdichte der Akkus vervierfacht und ein Ende dieser Entwicklung ist nach wie vor nicht abzusehen. 2022 dürfte die Akkuentwicklung so weit sein, dass entweder der 50 KWh Akku nur noch die Hälfte wiegt und halb so groß ist wie 2018, oder Das Auto kommt eben keine 400 Km, sondern > 800 Km weit, weil statt der 50 KWh mehr als 100 KWh verbaut sind, ohne dass das Auto dadurch schwerer geworden ist. Und das ist schon sehr konservativ gerechnet, denn ich habe es nur verdoppelt. Sollte es wieder zu einer Vervierfachung kommen, liegt der Hammer dann serienreif bei 1600 Km mit einer Akkuladung und aus dem 50 KWh Akku ist einer von 200 KWh bei gleicher Baugröße und Gewicht geworden. Das reicht dann locker von Flensburg bis Freilassing.
Norbert Riedel meint
Das glaube ich nicht. Die Schweizer machen es uns vor. Die bekommen 1.500 H2-LKW von Hyundai (nachdem keine europäischer Hersteller liefern wollte), 50 haben sie schon. Den Wasserstoff erzeugen sie grün mit Strom aus Wasserkraftwerken (hat auch die Zillertalbahn vor – soll nächstes Jahr in Betrieb gehen). Es haben sich mehrere Logistikunternehmen rund um COOP zusammengetan. Es ist noch nichts negatives bekannt. Das tanken dauert ca. 10 min. Danach kann er wieder 400km fahren, egal ob kalt oder warm, geradeaus oder bergauf. Das nenne ich mal Fortschritt und umweltbewußt.