Der Daimler-Konzern teilt sich in zwei eigenständige Aktienunternehmen auf. Die Trennung in Mercedes-Benz und Daimler Truck wurde mit Blick auf die unterschiedlichen Herausforderungen bei Autos und Transportern sowie bei großen Nutzfahrzeugen wie Lkw und Bussen beschlossen. Daimler-Truck-Chef Martin Daum geht davon aus, dass beide Konzernsparten von der Aufteilung profitieren werden.
In Zukunft könnten sich Mercedes-Benz und Daimler Truck noch besser auf die Bedürfnisse der jeweiligen Kunden konzentrieren, erklärte Daum im Interview mit der Frankfurter Allgemeine Zeitung. Synergien in der Entwicklung zwischen beiden Bereichen zu schaffen, sei aufgrund der sehr spezifischen Anforderungen nicht so einfach gewesen. Er freue sich darauf, dass Lkw und Busse in Zukunft mehr Aufmerksamkeit bekommen. So seien bisher bei Pressekonferenzen die meisten Fragen zu Pkw gekommen, die 70 Prozent des Geschäfts von Daimler ausmachen.
Mit 40 Milliarden Euro Jahresumsatz ist auch Daimler Truck ein Riese, außerdem Weltmarktführer im Lkw- und Busgeschäft. Das Unternehmen erwirtschafte seit Jahren operative Gewinne von zwei Milliarden Euro und mehr und sei „grundsolide und sehr gut finanziert“, betonte Daum. Es gebe allerdings Wettbewerber, die auf der finanziellen Seite besser dastehen. Man müsse im Geschäft in Europa besser werden, was man konsequent angehe.
Wie bei den Pkw ist auch für Daimler Truck die zentrale Herausforderung der nächsten Jahre die Umstellung auf Elektroantriebe. Der Transformation werden zahlreiche Arbeitsplätze zum Opfer fallen. „In unseren Fabriken, in denen Getriebe, Motoren und Achsen hergestellt werden, können 30 bis 40 Prozent der Aufgaben und damit der Stellen wegfallen“, so Daum. Der Bau eines Elektrofahrzeugs sei weniger arbeitsintensiv. Diese Arbeitsplätze werde Daimler Truck über die nächsten zehn Jahre abbauen. Der demografische Wandel helfe dabei, zudem investiere das Unternehmen in neue Ausbildungsberufe.
In Nischen werde der Verbrennungsmotor wahrscheinlich noch lange weiterleben, meinte Daum. Aber wenn es um die großen Stückzahlen gehe, werde in Europa irgendwann zwischen 2030 und 2040 der letzte Diesellastwagen gebaut. Ein generelles Enddatum hält der Manager nicht für zielführend. Etwa ein Drittel der Lastwagen seien Spezialfahrzeuge, die häufig nur wenige Kilometer unterwegs seien. Und beispielsweise bei Straßenkehrmaschinen sei im Fahrgestell gar kein Platz, um eine große Batterie unterzubringen. Ähnlich sei es bei Baustellenfahrzeugen.
Daimler glaubt an Potenzial der Brennstoffzelle
Anders als etwa der zum Volkswagen-Konzern gehörende Nutzfahrzeughersteller Traton (u. a. MAN, Scania) setzt Daimler Truck bei alternativen Antrieben nicht nur auf reine Batterie-Systeme, sondern auch auf mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Stromer. Daum begründete das mit der zusätzlich zu Pkw-Ladesäulen nötigen leistungsstarken Lkw-Ladeinfrastruktur, die auf einem typischen Autobahnrasthof in dem erforderlichen Umfang technisch derzeit kaum darstellbar sei. „Deshalb sind wir auch für die Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff betrieben wird. Aber dieser wiederum muss grün sein, also aus erneuerbarem Strom hergestellt werden“, so der Daimler-Truck-Chef.
Die Schwaben haben im letzten Jahr einen Ausblick auf ihre neuen Elektrofahrzeuge für die Langstrecke gegeben. Brennstoffzellen-Lastwagen sollen ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts in größeren Stückzahlen auf die Straße kommen. Daimler arbeitet mit Shell zusammen am Aufbau der Tankinfrastruktur entlang bestimmter wichtiger Strecken, beispielsweise von Rotterdam und Köln nach Hamburg.
Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge bieten langstreckentaugliche Reichweiten und lassen sich ähnlich schnell wie Verbrenner tanken. Noch gibt es aber kaum Tankinfrastruktur und die Kosten der alternativen Antriebsart sind hoch. Hinzu kommt, dass bei der Brennstoffzelle drei Viertel der eingesetzten Energie durch Umwandlung verloren geht. „Klar gibt es Umwandlungsverluste. Aber das ist nicht der Punkt“, sagte Daum. Man müsse grüne Energie speichern und auch aus dem Ausland importieren. Deshalb brauche es hier ein Speichermedium, und nach Kohlenwasserstoff sei eben Wasserstoff mit Abstand das beste Speichermittel.
Roland meint
Ich glaube mittlerweile auch nicht mehr an H2 im LKW. Das Ladegewicht ist bei den meisten LKW Transporten nicht das zentrale Kriterium. Meistens ist das Volumen das ausschlaggebende Argument. Von daher ist ein reiner Elektro LKW denkbar. Wasserstoff ist in seiner Produktion viel zu teuer. Die Technologie ist teuer und wartungsintensiv. Gerade die Transportbranche ist sehr Preissensibel. Klar möchten die LKW Hersteller lieber H2, hier winken sehr viel höhere Margen und es winkt ein äusserst lukratives After Sales Geschäft.
Ich halte das ganze höchstens für eine Übergangstechnologie, wenn überhaupt. Ich denke die Transporteure werden beim Diesel bleiben, solange bis die Elektromobilität soweit ist auch LKWs für den Ferntransport auf die Strasse zu bringen.
Jörg2 meint
Vor dem Hintergrund, dass bei BEV-Lkw das zGG um bis zu 2 Tonnen überschritten werden darf (Grundlage: EU-Richtlinie von 2018), dürften auch Gewichtstransporte kein Problem mehr mit dem Akkupack haben.
Helmuth Meixner meint
Haben Sie die Argumentation bezüglich Akku gar nicht gelsen, die im Artikel steht?
Zitat:
„Etwa ein Drittel der Lastwagen seien Spezialfahrzeuge, die häufig nur wenige Kilometer unterwegs seien. Und beispielsweise bei Straßenkehrmaschinen sei im Fahrgestell gar kein Platz, um eine große Batterie unterzubringen. Ähnlich sei es bei Baustellenfahrzeugen.“
….
„Anders als etwa der zum Volkswagen-Konzern gehörende Nutzfahrzeughersteller Traton (u. a. MAN, Scania) setzt Daimler Truck bei alternativen Antrieben nicht nur auf reine Batterie-Systeme, sondern auch auf mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Stromer. Daum begründete das mit der zusätzlich zu Pkw-Ladesäulen nötigen leistungsstarken Lkw-Ladeinfrastruktur, die auf einem typischen Autobahnrasthof in dem erforderlichen Umfang technisch derzeit kaum darstellbar sei. „Deshalb sind wir auch für die Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff betrieben wird. Aber dieser wiederum muss grün sein, also aus erneuerbarem Strom hergestellt werden“, so der Daimler-Truck-Chef.“ …….
„Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge bieten langstreckentaugliche Reichweiten und lassen sich ähnlich schnell wie Verbrenner tanken. Noch gibt es aber kaum Tankinfrastruktur und die Kosten der alternativen Antriebsart sind hoch. Hinzu kommt, dass bei der Brennstoffzelle drei Viertel der eingesetzten Energie durch Umwandlung verloren geht. „Klar gibt es Umwandlungsverluste. Aber das ist nicht der Punkt“, sagte Daum. Man müsse grüne Energie speichern und auch aus dem Ausland importieren. Deshalb brauche es hier ein Speichermedium, und nach Kohlenwasserstoff sei eben Wasserstoff mit Abstand das beste Speichermittel.“ Nun erklären Sie mir bitte schlüßig, was daran falsch sein soll. Ferner fehlt die Antwort auf die Frage, wie man OHNE fertige Wasserstofftechnik, die heutigen Dieselantribe gegen AKKU-Trucks ersetzen will die man gar nicht haben kann, weil dazu einfach der Platz zum Laden fehlt. Bekanntermaßen stehen solche Fahrzeug ja sehr lange an der Steckdose und da geht es nicht einmal um windige PKWs mit vergeleichsweise geringen Ladeplatzbedarf. Da gibt es doch heute längst die schpn vor Jahren prognostizierten Platzprobleme, weil BEV doch wunschgemäß immmer mehr werden sollen. Wie bitte schafft man denn da den nötigen Tankstellen/Ladeplatz-Durchsatz? Jedes einzelne Fahrzeug muss u.U. sehr lange Zeit an der Steckdose verbringen und sind die Ladeplätze voll was dann? Stehen die „Akku-Piloten“ dann sinnlos in der Nähe der E-Mobile herum und warten? Was machen die Nachzügler, die dringend Strom brauchen? An vielen solchen Energiequellen gibt es nicht einmal ein Dach, kein WC, nichts zu kaufen und was ist nachts im Winter? Da füllen sich die Warteplätze aber sehr schnell. So lange nur wenige BEV fahren, besetzt mit so genannten E-Mobilitätsfans mag das ja noch angehen, aber doch nicht bei der Riesenmasse von Leuten, die ein richtiges Auto brauchen und so genannte „VORTEILE“ förmlich an den Haaren herbei ziehen. Man schaue sie die heutigen Durchsätze normaler Verbrenner nur an, dann sieht ein Blinder mit dem Krückstock was REALITÄT ist. Warten kann sich kaum jemand leisten und Profitrucker überhaupt nicht. Die und ihre Fahrzeuge müssen arbeiten. Für Warten fehlt das Geld und die Zeit. Autos sind WERKZEUGE. Merdes MUSS mehrgleisig fahren und braucht eben Werkzeuge die fahren und NICHT warten müssen. Da geht nur bei eingeschränkten Arbeiten im Umfeld von Ladesäulen, die frei sind.
Roland meint
Sie können Argumente gegen BEV bringen soviele Sie wollen und ganze Seiten damit füllen. Das ändert nicht das geringste. Die Probleme die Sie hier anführen sind teilweise bereits gelöst oder werden es in Zukunft sein. Denken Sie ernsthaft H2 Tankstellen würden zum null Tarif gebaut? Denken Sie wir hätten auch nur im entferntesten genügend Grünstrom um damit H2 zu produzieren? Das wird sich auch in Zukunft nicht ändern. Speichern von Strom kann man auch sinnvoller als durch verlustreiche Produktion von Wasserstoff.
Helmuth Meixner meint
Was meinen Sie haben die Tankanlagen gekostet, an denen Abermillionen Autos, Trucks und andere Maschinen mit Sprit diverser Sorten versorgt werden? Im Minutentakt. Die Kosten sind auch sehr hoch, weil es dort nicht nur ein Steckdosenbatterie, sondern ein komplette Infrastruktur gibt. Sogar ein Clo mit Waschgelegenheit und nicht zu vergessen sogar mindestens 1 Papierkorb. Von teilweise gelösten Problemen lese ich seit vielen Jahren. Es mag ja seion, dass an einigen Ort die Sache einigermaßen fortgeschritten ist, der Rest wird schön geredet und wie in Germany üblich echte große Probleme schon gar nicht angegangen. Der künstlich gepushte Strompreis steigt und steigt und von Grünstrom nur wenig Drive zu sehen. Hören Sie mir bitte auf mit diesem Verlust beim Wasserstoff. Der größte Verlust ist der, der gar nicht produziert werden kann und konnte und wo wollen sie die anfallende Menge an „Zappelstrom“ puffern, sollte ein ÖKO-STROM-Wunder tatsächlich eintreten?
Die AMS, Herr Bloch klärte leicht verständlich über die Irrtümer über Brennstoffzellen auf. Natürlich unter dem Dauergemotze der Akku-Jünger. Trotz nenne ich nochmals, nochmals, n…. die Quelle: https://youtu.be/9ZuRamCqj1I . Was war 2019 hier in D los? Schauen Sie unter IRRTUM #9 die Riesenzahl. Warum kritisieren Sie den miesen Wirkungsgard der PV-Anlagen eigentlich nicht? Erklären Sie dem staunenden Puplikum doch, warum man Solarplatten überhaupt verwendet. Wenn Sie schon keine Verlsute wollen so sollten Sie die Sonne direkt ins Auto montieren. – Was! Sie können das nicht! Bis die Chinesen die soweit sind, könnten Sie anfangen damit sich um die Entsorgung alter Akkus zu kümmern. Das wird sicher DAS Geschäft für Afrikaner, so wie bei uns die Entsorgung nuklearer Altlasten, ein wunderbares Relikt der Strom-Zeit. Oder Sie erben ein ertragreiche Ölquelle, so wie die Norweger. Ohne die müssten sie Stockfisch verkaufen, gefangen mit Dieseltrawlern, damit sie BEV fahren können. Kurz und bündig JEDER KRÄMER LOBT SEINE WARE. Nur Sie nicht! Danke für die Ehrlichkeit.
TheMan meint
Mercedes arbeitet zweigleisig und das ist sehr wichtig, denn weder Japan noch die USA, Aus und Kanada wollen reine BEV Lkw auf Langstrecke. Auch dort will man mehr Güter auf die Bahn bringen. Was will Mercedes Truck dann weltweit mit nur BEV? In Europa und Berlin wird BEV überall erzwungen auch wenn es unendliche Ressourcen vernichtet. Mercedes ist wie MAN und Scania gezwungen Europa mit BEV zu bedienen, aber weltweit auf H2 zu setzen was auch logisch ist! Nur für die Last Mile sind BEV LKW passend. Ansonsten muss der Güterfernverkehr auf die Bahn und Waren müssen lokal beim Kunden produziert werden. Warten wir mal den next Sonntag Abend ab ob dann noch alle so bleiben wird wie es ist oder die Zeit mindestens 33 Jahre zurück geht und eine regide Politik vieles wieder verbietet dann aus ökologischen Gründen begründet wird.
Mäx meint
Wenn die Waren relativ gesehen lokal produziert werden und mehr Güterverkehr auf die Bahn soll, sind doch eben mehr BEV LKW notwendig. Wohin dann noch mit H2 LKW?
Deine Argumentation ist doch hinten und vorne nicht schlüssig.
Jörg2 meint
TheMan,
wo fängt man da an?
Vielleicht erstmal da: „Mercedes arnbeitet zweigleisig“
Ja, Mercedes spaltet sich auf. Die dann getrennten Bereiche Pkw und Truck müssen dann sehen, wie sie zurecht kommen. Die IT hackt man in der Mitte durch…
Ich bin mir nicht sicher, ob das in der Krise eine gute Idee ist.
Ich kann die „Güter müssen auf die Bahn“-Argumentation nicht mehr hören. Im ralen Leben wird seit Jahrzehnten bewiesen, dass es nicht klappt. Egal, wie oft das Wunschdenken vorgebracht wird.
Ich sehe das so: Die Güter müssen so energieeffizent wie nur möglich transportiert werden. Und dabei müssen die Warenströme so möglich sein, dass die Verfrachter das Angebot auch nutzen. Das geht über den Preis und die Pünktlichkeit und die Geschwindigkeit. Die Bahn ist bei allen drei Punkten nicht Marktführer.
Ein „zurück auf die Bahn“ würde nur funktionieren, wenn andere Transportformen, per Verbot, behindert werden. DAS willst Du aber offenbar nicht.
Stefan meint
Wir werden bald dazu kommen: Schnell und teuer per LKW oder günstig und langsam per Zug (oder Schiff). Dazu reicht ein steigender CO2-Preis und steigende LKW-Maut.
Jörg2 meint
Ich vermute eher, wir werden zukünftig ein Art „Bahn 2.0“ erleben.
Weg von den altertümlichen Schienensystemen und den schwer bis nicht flexibilierbaren Transportbehälterzusammenstellungen (sprich: Zug).
Hin zum strassengestützen Transport per Platooning auf der Fernstrecke mit automatischer Einreihung und Auskopplung von Transportbehältern (sprich: Lkw und deren Nachfolger).
Das Schienensystem ist entstanden, als das Strassennetz noch nicht leistungsfähig genug war, schnell und sicher große Entfernungen zu überwinden. Wir haben jetzt ein ausgebautes Strassennetz vom Erzeuger bis hin zum Nutzer (was das Schienennetz nur in speziellen Fällen hat) und wir werden die Technik haben, hoch effektiv Ladung zu steuern und zu transportieren. Der Zug ist da ein Auslaufmodell mit all seiner Unflexibilität und den notwendigen Umladeprozessen.
Was wir brauchen sind hocheffektive „Transportbehälter“ (aktuell sprich: BEV-Lkw) und die Umsetzung sicheren, automatisierten Platooning. Dann sind auf der rechten Spur der AB die „Züge“ unterwegs. „Waggons“ (Lkw) die dazu kommen, gliedern sich automatisch ein. „Waggons“ die die nächste Abfahrt nehmen, gehen automatisch raus.
Sebastian meint
Stefan
mit einen LKW kann man alle 50 Meter abladen… mit einem Schiff? Mit einem Zug?
bitte vor dem motzen erstmal kurz nachdenken.
N meint
Ein Punkt der gegen Wechelakkus spricht: Dann müssten an jedem Lade bzw. Tauschpunkt genügend Akkus „auf Halde“ liegen. Ich denke das ist bei der Knappheit nicht tragbar. Daher müsste schon die Ladeinfrastruktur angepasst werden.
Ein Knackpunkt bei H2 (neben der 3-4 fach mehr benötigten Energie) ist auch der größere Platzbedarf der Technik und der Tanks. Bei PKW wird da viel Innenraum / Laderaum enötigt. Eventuell kriegt man für Langstrecken-LKWs auch Tanks am Anhänger unter.
alupo meint
Das fiel mir auch gleich ein als ich das mit dem Platzproblem bei batterieelektrischem Antrieb las.
Dabei ist doch der Platzbedarf bei den Brennstoffzellenfahrzeugen immer viel größer. Ich sah jedenfalls noch nie ein solches mit einem vorderen Kofferraum (im amerikanischen frunk genannt) und darüber hinaus ist die Reichweite deutlich geringer als bei den batterieelektrischen Fahrzeugen, siehe neuerdings Daimler(!!!) und Lucid.
Seltsam, was die vermeintlichen Fachleute und aktuellen Führer unserer Industrien so sagen. Lesen die denn gar keine Zeitungen um zu bemerken, was heute so geht?
BEV meint
Warum sehen die LKWs alle so konventionell aus? Die hohe Bauart, mit dem Motor unter der Kabine, wäre für den Antrieb überhaupt nicht erforderlich und man könnte es vor allem deutlich Aerodynamischer gestalten. Traut man sich das nicht, fehlt die Idee dazu oder will man einfach die Arbeitsabläufe und Werke nicht so drastisch umstellen müssen?
Warum keine PV auf dem Dach? Einiges an Fläche ist vorhanden und je nach Bauart könnte man das auch gut integrieren. Steht und fährt ja den ganzen Tag unter freien Himmel und in teilen dieser Erde scheint deutlich mehr Sonne als in Deutschland.
Das ist einfach ein LKW wie bisher nur mit einem anderen Abtrieb. Das kann nur die erste schnelle Notlösung sein, aber doch nicht DIE Lösung. Gerade solange die Batterien noch Rar sind und ein hohes Gewicht haben und viel Bauraum benötigen und jeder über die Ladeinfrastruktur jammert, da muss man doch alles tun um die Effizenz zu senken und damit Reichweite zu erhöhen.
Aber kanns mir gut vorstellen, in den Firmen glauben die Mitarbeiter noch weniger dran als das im Automobil der Fall ist.
Mäx meint
Das Aussehen diktiert ja zum Teil auch der Anhänger.
Man muss irgendwie auf 4m Höhe kommen, da man das Volumen nicht verkleinern möchte.
Natürlich könnte das aerodynamischer ausfallen. Aber dann geht Länge verloren (LKW sind ja in der Länge begrenzt, da müsste man regulatorisch anpassen) und das möchte eben auch keiner.
PV auf das Dach vom Auflieger muss sich erstmal rechnen. Weiter sind das öfters Rollplanen um auch vom Dach aus beladen zu können. Wieder so ein Problem mit PV.
Zu guter Letzt bleibt noch das Gewicht…reduziert sich mit PV ebenfalls und das will wieder keiner, seine Nutzlast verkleinern.
Man kann viel verbessern, keine Frage, aber man darf dabei andere Dinge nicht aus dem Blickwinkel verlieren.
BEV meint
andere LKWs von Newcomern sehen trotzdem anders aus. Die etablierten gehen den Schritt nicht, die Schrankwand kostet mit Sicherheit viel Reichweite.
CaptainPicard meint
„Andere LKWs von Newcomern“ (die es noch nicht einmal gibt, nur Prototypen und viele Verschiebungen seit Jahren) sind für die USA konzipiert wo LKWs deutlich länger sein dürfen. Dort sehen auch Daimler-LKWs anders aus als in Europa, google mal „Freightliner Truck“.
BEV meint
@CaptainPicard: Ich bin mir sicher, hätte Rudolf Diesel genau solche überlegungen über die Regulatorik in Betracht gezogen, dann hätte es den Diesel Motor gar nie gegeben.
Also bitte immer diese darf man das kann man das ist das noch so wie wir es kennen, das bringt uns doch nicht weiter. Deutschland war doch früher nicht so, warum ist man denn jetzt immer so verbohrt nach Vorschriften und Regeln. Man muss doch über den Tellrrand schauen und man muss alles hinterfragen dürfen. Warum darf denn ein Diesel LKW so laut sein? Das wird nicht hinterfragt. Und der Schmutz, der hinten raus kommt. Und warum tut er sich so schwer zu Beschleunigen. Das wären Dinge, die sind mit Elektromotoren besser. Nur immer die Hindernisse sehen und warum es nicht anders sein darf. Das sind keine Naturgesetzte, das sind nur Regeln, die man sich auf Basis dessen festgelegt hat, was zu dieser Zeit stand der Technik war. Ist das überholt, dann muss man das auch hinterfragen können und nicht bist zum Ende aller Tage in Stein meiseln.
Jörg2 meint
Es ist regulatorisch angepasst, dass BEV-Lkw länger sein dürfen.
Mäx meint
Mir wäre nur bekannt, dass diese schwerer sein dürfen.
Jörg2 meint
Es ist Mehrgewicht erlaubt.
Es sind aerodynamische Anbauten am Heck, am Boden und am Fahrerhaus erlaubt. Diese dürfen dann die Gesamtlänge des Zuges erhöhen.
Mäx meint
Das bringt aber ja immer noch nichts für ein längeres Design ala amerikanische Vorlage.
Darum gehts es dann ja um Anbauten am Auflieger, die die Wirbel und damit den Drag verringern.
Jörg2 meint
Mäx,
diese Regelungen beschäftigen sich sowohl mit Heck- und Unterbodenanbauten, als auch mit dem längenverändernden Design des Zugfahrzeugs.
Stefan meint
Die LKW-Länge ist Europa begrenzt, weil die Straßen, Kurven und Kreisverkehre so eng sind. Längere LKW brauchen größere Kurvenradien.
Stefan meint
Gigaliner mit deutlicher Überlänge mit Sonderberechtigung dürfen nur ganz bestimmte Straßen benutzen. Schwertransporte mit Überlänge müssen auch ihren Weg auskundschaften, ob die Kurvenradien passen
Jörg2 meint
Stefan,
der Kurvenradius wird vom Achsabstand, der Lenkgeometrie und vom der Position und dem Maximalwert des Einknickpunktes bestimmt.
Ob da der Überhang vorn länger ist, spielt da keine Rolle.
Jeru meint
Es tut mir leid aber aus meiner Sicht ist das ein typischer „die ganze Welt hat sich gegen BEV verschworen“ Beitrag, der objektive Begründungen für vermeitliche Böswilligkeiten ausblendet.
Wie schon gesagt ist auch nach meinem Wissen die Form eines europäischen Lkw eben durch die Regulatorik bestimmt.
Und dem weiteren Kaffeesatzlesen stimme ich auch nicht zu.
BEV meint
nein das hat was damit zu tun: „Das haben wir schon immer so gemacht“
Und nicht mit, wir hinterfragen alles und überlegen was wir tun müssen um das beste Ergebnis zu erhalten.
Klar gibts Vorgaben und Regulatorien, aber auch diese dürfen hinterfragt werden.
Und es ist löblich, wenn man schnell ein Produkt auf den Markt bringt und bewährtes verwendet und nicht von irgendwann in 10 Jahren spricht.
Ich erlebe es leider aber auch sehr nach dem Motto „soviel wie nötig“ und das wird sowieso nichts, lieber weiterhin auf Diesel setzen als wirklich neues zu wagen.
BEV meint
…oder wollt ihr, dass in Zukunft die Unternehmen den LKW aus China kaufen?
EMfan meint
Und wie sehen denn die LKW aus China aus? Richtig, noch konventioneller! Die Kunden sind begeistert von Daimler LKWs, mehr muss man dazu nicht mehr sagen.
BEV meint
Den LKW von Baidu schon gesehen? Schön ist er nicht aber wenns hilft.
Helmuth Meixner meint
Nöh, das will wohl in Germany niemand wirklich. Deswegen fährt Mercedes ja mehrgleisig ohne Bahn, sondern mit der Technik. Die Schwaben lassen eben kein G ‚ schäftle aus und haben Recht damit. Transporte werden immer wichtiger und besonderns dort wo es garantiert keinen Lade-Strom geben wird. Nur für BEV-Fans baut man Leitungen nach Sibirien, zu den Li-Minen, zu den Erdölfeldern, …….. Dort wo die Bagger die Rohstoffe aus dem Böden schürfen und Pipeline verlegen. Dorthin wo über gigantische Strecken die meisten Waren zu uns kommen… Dorther holen Akku-Fans ihre Traumwelten. Natürlich bringt man den notwendigen Dieselkraftstoff mit Akku-LKWs. Das ist doch sonnenklar. Warum? Überall stehen Windmühlen und PV-Anlagen nur so herum, nur gefunden hat sie noch niemand. Vlt. hat das Kupfer füt die langen Leitungen nicht ganz gereicht und das Erdöl als Rohstoff für die Isolation ist knapp geworden???? Wie schön die Erde doch ist, auf der es ALLES gratis gibt, was man bestellt. Sie gleicht diesem Schlaraffenland, das heute keiner mehr kennt.
Helmuth Meixner meint
Wie kann man aus dem Kaffeesatz lesen? OHNE DIESEL. Mit Akkus kommt kein Kaffee nach Europa. > 90% ALLER WAREN auf dieser Welt kommen mit DIESELMOTOREN auf Riesenschiffen. Auch die Bauteile von BEVs. An Land ist es ähnlich mit den Trucks. Die können nicht an Ladesäulen WARTEN bis die Akkus voll sind. Schon gar nicht da, wo gar keine Ladenetze sein können. Genau darum soll ja H2 den Dieseltreibstoff ersetzen. Zapfsäule > Sprit rein, weiter gehts. Für kleine Geschäft gibt es natürlich noch eine WC-Einrichtung und ein Waschgelegenheit. Die sucht man an den S-Chargern leider oft vergebens. Dort wurde sogar oft ein Dach vergessen. Warum? Weil man dort länger warten muss. Logisch oder?
alupo meint
Die Schrankwand Geometrie ist zwar praktisch, aber definitiv nicht zeitgemäß in Hinsicht des Klimaumschwunges.
Der Tesla Semi hat bekanntlich einen cw Wert von 0,36. Ich las einmal, dass die Schrankwand-LKWs beim doppelten liegen sollen.
Ich bin erst heute abend wieder am PC. Dort könnte ich in meiner LKW Datei einfach mit den cw Werten spielen um zu sehen, was das bei einem vollbeladenen Semi an Reichweite kosten würde. Falls Interesse besteht….
Allstar meint
Die neueren Daimler Omnibusse liegen bei 0,33 cw Wert, die LKW inzwischen alle bei unter 0,4
Sebastian meint
bitte keine Fakten bringen wenn es um god shave himself Tesla es geht!
;-)
Alle sind doooof, haben keine Ahnung. Nur der Mrd. IT Experte Elon hat den Gral der Wissenden und Sehenden erlangt.
Jörg2 meint
SZM+Auflieger liegt bei ca. 0,65
LKW+Plane bei ca. 0,72
Reisebuss bei ca. 0,58
Alles am Modell (meist 1/10) und stehend (also ohne Boden-Bodengruppeverwirbelung).
Grundsätzliches Problem: Windkanalanlagen zur Messung in Originalgröße und bei Fahrt sind rar gesät. Und so sind Angaben zu Prototypen etc. mit Vorsicht zu genießen.
alupo meint
Schrankwandgeometrie unter 0,4?
Träum weiter.
Dann hätte eine Halbkugel wohl auch nur 0,25, echt lustig jetzt…
Im übrigen, ich sprach von LKW. Ich dachte das wäre verständlich…
Immer wieder PISA…
Peter W meint
Für LKW wird es wirklich Zeit, dass Lademöglichkeiten geschaffen werden. Hier fehlt auch noch eine Erweiterung der CCS-Stecker auf 500 bis 1000 kW. Auch die Idee mit standardisierten Wechselakkus ist gut.
Ein Nachladen der Akkus an Be- und Entladestellen und Parkplätzen von großen Firmen sollte auch unbedingt ermöglicht werden.
Skodafahrer meint
Warum CCS?
Wäre nicht eine reine DC-Steckverbindung für LKW besser.
Weiterhin könnte die Spannung noch etwas erhöht werden.
PKW CCS bringt oft bei 800V-Techik oft bis 920V. Niederspannung geht bei Gleichspannung bis 1250V, darüber fängt die Mittelspannung an.
Sebastian meint
DC ist CCS…
Michael meint
Der Aufbau von hunderten von Ladestationen für LKW auf Raststätten ist tatsächlich ilusorisch. Aber hier könnten Wechselakkus gut funktionieren, beim LKW lässt sich das gut standardisieren. In Australien wird das schon erprobt. Oder die LKW laden auf den elektrifizierten Autobahnstrecken – im Stehen.
Sebastian meint
aktuell kommen BEV Trucks nur mit hypermilling bei knapp 50 km/h auf 1.000 KM… Diesel Trucks fahren aber das doppelte, teils sogar noch mehr im realen Alltag.
Da Daimler auf allen Kontinenten verkauft, bis sogar in Sibirien bei minus 50 Grad werden die schon ihre Kundschaft wissen. Es geht ja nicht darum Sachen von Mannheim nach Frankfurt zu transportieren….
BEV meint
Nicht jeder LKW fährt diese weiten Strecken oder nach Sibirien, es geht sehr wohl auch um Fahrten von Mannheim nach Frankfurt oder gar innerhalb einer Stadt … Da kann es heute schon eine Lösung sein.
Sebastian meint
Darum baut / forscht Daimler mehrgleisig… mit dem eActros ist Daimler ja schon etliche Jahre im Praxistest unterwegs.
alupo meint
Jeder einzelne LKW der von Diesel auf elektrisch umgestellt wird ist ein Gewinn für die Umwelt und für die Menschheit.
Es geht nicht darum, morgen um 00:00 alle Diesel auf allen Strassen der Welt ersetzt zu haben sondern darum, mit dem Ersetzen endlich einmal anzufangen.
Viel Zeit zu verplempern hat die Menschheit jedenfalls nicht mehr.
Jeder eLKW zählt, genau so wie jedes BEV.
Abgesehen davon war Emergieverschwendung niemals gut, insbesondere gilt das bei knappem Grünstrom. Wenn ich daher das gefasele über grünen Wasserstoff und Brennstoffzelle lese, könnte ich echt k….n.
Sebastian meint
Am besten wäre Atomstrom… aber da regen sich auch alle auf. Meine Solaranlage liefert seit Tagen kaum etwas, die zwei Akkus hab ich bei 15% gestoppt um nicht tief zu entladen.
Was ist dein Konzept wie das besser werden könnte? Wie füttere ich 6 BEV und WP?
Jörg2 meint
Die wenigsten Lkw/Szm fahren mehr als 250km am Tag.
Wenn die „unter 250km am Tag“ auf BEV umgestellt sind (was technisch jetzt schon geht), ist viel gewonnen. Die brauchen außerhalb ihrer Betriebshöfe/GVZ auch keine Ladepunkte auf irgendeiner Raststätte.
Praktisch analog dem Pkw-Tagrspendler mit Dose in der eigenen Garage.
Die arme Sau, die das Wochenende auf irgeneinem Rastplatz verbringt und Dosenfutter warm macht, kommt erst ganz zum Schluss dran. (Analog dem vielbesungenen „ich fahre jeden Tag 1.000km“-Vertreter mit TDI-Kombi.)
Helmuth Meixner meint
Die einfachste Lösung wäre, man läßt alle Maschinen stehen. Dann hat man keine Probleme mehr. Was dann ist, das nennt man Paradies auf Erden. Da aller Smog abgeschafft ist braucht man keine BEVs mehr. Märchenhaft!
Da keine Zeitung mehr kommt kann ich das hier lesen: „Erstes autonomes, emissionsfreies Frachtschiff sticht in Norwegen in See
Di, 21. Sep 2021“ und darüber nachdenken welche Dieselmengen ein einziges 400-Meter Chargoschiff aus China säuft, damit man hier BEV-Akku landen kann. Damit die Norweger solche Schiffe kaufen können, müssen sie sehr viel Erdöl verkaufen. Diese Schiffe haben eine E-Power wie die Rudermaschine der EVER GIVEN und vlt. war das DER Grund dafür das sie auf Grund gelaufen war? Hat dieses Schiff etwa einen Rudermaschinenakku und war diese leer? Da wäre doch eine stichhaltige Erklärung für das Aus-den-Ruder-laufen oder nicht? Frage an die Experten hier. Wie weit kommt die EVER GIVEN mit ihrer Antriebsleistung und welche Traktions-Akkus wären für das Schiff tauglich? Wie oft müssten diese Akku geladen werden? Könnte man die EVER GIVEN nicht ausschließlich zum Transport neuer Akkus nach Europa nutzen, die dann TEU-Container um TEU-Container durch AKK-Truck verteilt werden? Rückfahrt mit Mitsui-Diesel oder Wasserstoff?
Vergleichsdaten:
Die Normannen:
„Angetrieben wird die Yara Birkeland rein elektrisch von zwei Propellergondeln mit Zugpropellern mit jeweils 900 kW Leistung. Das Schiff seit mit zwei Bugstrahlrudern mit jeweils 700 kW Leistung ausgestattet. Für die Stromversorgung stehen Akkumulatoren mit 6,8 MWh zur Verfügung.“
Die EVER GIVEN:
„Maschine 1 × Mitsui-Dieselmotor
Maschinen-
leistung 59.300 kW (80.626 PS)
Höchst-
geschwindigkeit 21,10 kn (39 km/h)
Propeller 1 × Festpropeller“ aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Ever_Given
Weitere Frage, welches BEV fährt die Frau des Kapitäns? Wichtig“ Von dieser Antwort hängst das Überleben dieser Erde ab!
Helmuth Meixner meint
Vielleicht sollten sich so manche „Diskutanten“ 1 Woche oder mehr auf den „Bock“ eines richtigen Trucks hocken und ALLE Arbeiten verrichten die dort anfallen. Nicht nur in Sibirien, sondern weltweit. Zahllose Ladungen betreffen auch Länder mit geringer Infrastruktur. Dort machen Diesel-Mschinen DIE Arbeiten und genau DIE müssen ersetzt werden. DANN kann man auch über BEVs quasseln. Ohne DIESEL bewegt sich rein gar nix. -LEIDER! Man hat vergessen Diesel zu ersetzen. So wahr ist die Realität!
CaptainPicard meint
Warum sollte das illusorisch sein?
BEV meint
weil die Vorstellungsgabe fehlt und es mittlerweile so bequem geworden ist in der Komfortzone, sind doch nur noch paar Jahre bis zur Rente usw.
Wenn der LKW nicht mehr zur Tanke fahren muss sondern einfach dort lädt wo er steht, dann ist das kein Nachteil sondern ein Vorteil aber das verstehen die Leute scheinbar noch nicht oder wollen es nicht.
Helmuth Meixner meint
Wie macht Ihr S-Trucker das was Sie empfehlen? Ganz einfach er bremst, bleibt stehen und schon ist die Super-Truck-Akku-Schnellstlade-Station da, wo er steht. Unbegreiflich ist, dass die Trucker das nicht kapieren. Dabei haben Sie, falls sie überhaupft einen BE-Ladeplatz ergattern konnten sehr lange Zeit, das hier zu lesen: https://www.t-online.de/auto/technik/id_90848504/neue-studie-so-viel-umsatz-kostet-der-chipmangel-die-autobauer.html. Noch klarer ist das hier: https://www.sueddeutsche.de/auto/elektroauto-versicherung-reparaturen-1.5416564 . Jetzt darf darf weitergefahren werden. Mit Diesel, weil es keine Chips mehr gibt. Und ein Kabel 7.000 EURO kostet. Darum verkauften die Norweger Öko-Zertfikate, weil es gar nicht notwendig war eine Leitung zu haben. Wer eine lange Leitung hat, versteht die Stromrechnung ohnehin nicht. Bevor man sie kapiert ist der Strompreis auf und davon galoppiert. Auf gar keinen Fall sollte man über ernste Dinge lachen. Wir sind nämlich gerade dabei die Welt vor dem Untergang zu bewahren und ausgerechnet jetzt sind die Mikrochips aus. Einige BEV-Fans sind am Rande des Herzstillstands und bräuchten einen Sanka mit Diesel. Der wird aus Gründen der Solidarität abgelehnt und der BE-Sanka muss nur noch 13,2 h geladen werden. Hätte man bloss einen H2-Sanka genommen. Der hätte zu 59,76 % gewirkt. So nimmt der Wasserstoffstreit ein böse Ende. Warum nur? Ganz einfach, er war zu 100% sinnfrei!