Die Leistung der Antriebsbatterien von elektrischen Autos – ihre mit Abstand teuerste Komponente – nimmt mit der Zeit ab, je nach Art und Intensität der Nutzung. Die EU, die USA, China und andere Länder wollen Hersteller von Elektroautos und Hybridfahrzeugen auf eine Mindesthaltbarkeit der darin verbauten Batterien verpflichten. Darauf einigten sie sich im Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (Unece) in Genf prinzipiell.
Über den Textentwurf für eine verbindliche Regel muss im März 2022 noch formell abgestimmt werden. Länder, die zustimmen, müssten die Vorgabe dann in nationale Gesetzgebung übernehmen. In Kraft treten könnte die Regel noch 2023, erklärte Unece. Laut dem Entwurf müssen Autohersteller nachweisen, dass die Batterien in ihren Elektro- und Hybridfahrzeugen über bestimmte Zeiträume oder gefahrene Kilometer nicht zu viel Speicherkapazität verlieren: weniger als 20 Prozent Kapazität über fünf Jahre oder 100.000 Kilometer beziehungsweise weniger als 30 Prozent über acht Jahre oder 160.000 Kilometer.
Dies würde die Verwendung von minderwertigen Batterien verhindern und sicherstellen, dass nur langlebige Batterien in E-Fahrzeuge eingebaut werden, teilte Unece mit. Das sei von entscheidender Bedeutung, um das Vertrauen der Verbraucher zu stärken und die Umweltverträglichkeit von E-Fahrzeugen zu verbessern. Eine längere Lebensdauer der Batterien würde zudem dazu beitragen, den Druck auf die Versorgung mit für die Herstellung benötigten kritischen Rohstoffen zu verringern und den Abfall aus gebrauchten Batterien zu reduzieren.
André Rijnders, Vorsitzender der Arbeitsgruppe für Umweltverschmutzung und Energie (GRPE), die den Vorschlag erarbeitet hat: „Nach der vorgeschlagenen Verordnung werden genaue Informationen über den Zustand und die verbleibende Kapazität der Batterie für den Fahrzeugbesitzer frei zugänglich gemacht. Dies wird wertvolle Informationen für den Handel mit gebrauchten E-Fahrzeugen und für andere Wechsel des Fahrzeugbesitzers liefern.“
Nach dem Vorschlag müsste in Zukunft jedes Fahrzeug seinen Batteriestatus an die zuständigen nationalen oder regionalen Behörden melden, per Datenübertragung über das Netz oder auf andere Weise. Es sei die erste internationale Regulierung zu Batterieentleerung, erklärte Unece. Hinter dem Vorschlag stünden neben der EU, den USA und China auch Japan, Kanada, Südkorea und Großbritannien.
Für aktuelle Elektroautos versprechen die Hersteller nach den ersten acht bis zehn Jahren Nutzung meist mindestens 70 Prozent verbleibende Speicherkapazität, ansonsten greift die Garantie und das Akkupaket wird ausgebessert oder neu verbaut. Toyota will in der Branche vorangehen und verspricht besonders lang haltbare Batterien: Die Japaner stellen Käufern des im April vorgestellten SUV bZ4X nach zehn Jahren Nutzung noch 90 Prozent Restspeicherkapazität in Aussicht.
Werner Mauss meint
Man baut schon dem nächsten Gau vor um den Verbraucher der dann geschädigt wurde zu entmündigen, wie beim Dieselskandal auch. Da hiesige Produkte schon nach 20k km bereits 10% verloren haben und sich das ja durch übertriebene Forcierung des CCS Wahns aus schneller Gewinnmaximierung noch schneller auswirken wird. In drei bis vier Jahren kommt dann der Aufschrei, die OEM mit ihren Premiumgarantien werden dann auf die Betriebsanleitung verweisen und die Hartnäckigen werden dann wieder vom Staat abgeschmettert. Alles wie immer. Die schnell hingerot ….. Technik der OEM wird sich bitter rächen und die Gläubigen sind ihr Geld wieder los. Schaut in die Foren, da seht ihr es schwarz auf weiß.
alupo meint
„…weniger als 20 Prozent Kapazität über fünf Jahre oder 100.000 Kilometer …“
Träume ich gerade einen Alptraum oder was muss ich da lesen?
Ich habe beide Kriterien erfüllt, also die >100.000 km und die >5 Jahre und ich komme auch nicht annähernd auf -20% Restreichweite sondern liege bei etwas weniger als 5% (im Frühjahr werden die Zahlen sogar wieder leicht besser) Verlust, bezogen auf die ursprüngliche Restreichweite.
Das mit den -20% ist doch wohl hoffentlich nur ein Schreibfehler der Angst machen und Menschen dazu bringen soll, den Kauf eines echten BEVs (also kein Auspuffauto wie ein Plugin Hybrid incl. Brennstoffzellenauto bei dem man die kontinuierliche Überlastung des kleinen Akkus leicht vertuschen kann) hinauszuzögern.
Und ich kenne niemanden, zumindest keine Teslafahrer, der zumindest -10% bei einem der beiden Kriterien an Restreichweite verloren hat. Außerdem gibt es im Netz dazu schöne Grafiken über viele Teslaakkus von vielen Teslabesitzern auf einer privaten Homepage zu finden. Natürlich schwanken dabei die Zahlen. Es ist eben eine Statistik und da gibt es immer eine Hersteller-Standardabweichung und genauso wie beim Vergifter unterschiedliche Belastungen durch unterschiedliche Besitzer. Aber da die eher großen Akkus bei Tesla lange nur mit bis zu 1,3 C geladen wurden (in meinem persönlichen Fall meist nur mit 105 kW bis ca. 115 kW) sorgt das schon für eine entsprechende Haltbarkeit. Inzwischen ist sich Tedla bei meinem Akkutyp wohl sicher und läd er aufgrund over-the-air Updates (eigentlich sind das technisch gesehen gar keine updates denn es werden nur einige flags anders gesetzt. Das geht bei Tesla ohne Update auch over-the-air) aber mit bis zu 140 kW, auch gut denn das sind auch nur ca. 1,5 C.
-20% ist doch eher traurig lustig. Das wird doch wohl hoffentlich niemand erfahren müssen, außer die Nissan Leafs im warmen Kalifornien. Da war das früher einmal der Fall und ist hoffentlich lange schon Vergangenheit durch bessere Kühlung?
Egon Meier meint
Pflichtgarantie ist gut und die Grenzen passen auch so halbwegs.
Viel spannender ist die Frage des Nachweises der Restkapazität.
Es gibt keine exaktes/einfach umzusetzende Methoden um diese einfach festzustellen – eine Tankuhr im Verbrenner ist einfach aber eine vernünftige Restkapazitätsermittlung sehr aufwändig.
Da braucht es zumindest eine gesetzlich festgetackerte Regelung vergleichbar WLTP-Reichweite und -Verbrauch um Vergleichbarkeit zu gewährleisten.
Ansonsten bastelt sich jeder Hersteller seinen Mogelkram und gibt kurz vor knapp ein paar Reserve-Kwh frei.
Siehe Renault .. die haben das bislang gut geschafft.
DerMond meint
Die Hersteller werden so praktisch gezwungen einen größeren Puffer zwischen Brutto und Nettokapazität zu reservieren. Die Akkus werden nicht länger halten sondern der Kapazitätsverlust wird besser verborgen, mit dem Negativeffekt dass der Fahrer weniger Kapazität nutzen kann.
Gunarr meint
Ein Akku für meinen Elektroroller hat nach nicht mal 3 Jahren den Geist aufgegeben. Da wäre ich mit Benzin billiger gefahren :(
Thomas meint
Darf ich fragen was das für ein Modell war?
René H. meint
„Toyota will in der Branche vorangehen und verspricht besonders lang haltbare Batterien: Die Japaner stellen Käufern des im April vorgestellten SUV bZ4X nach zehn Jahren Nutzung noch 90 Prozent Restspeicherkapazität in Aussicht.“
Es ist für Toyota sehr leicht, so ein Versprechen abzugeben, denn der typische Toyotafahrer fährt eben sehr vorsichtig bis zum Tatbestand der Verkehrsbehinderung und geht sorgsam mit der Technik um. :D
Damit ist es kein besonders ambitioniertes Versprechen. Toyota wird da keine besonders haltbaren Batterien verbauen.
Mäx meint
Ich glaube kaum das man das so generalisieren kann ;)
Und am Ende ist eine gegebene Garantie eine gegebene Garantie.
90% nach zehn Jahren (km Begrenzung?!) liegt jedenfalls über dem Branchenschnitt an Garantieabgaben. Heißt also entweder besonders großer Puffer, konservative Ladestrategie oder haltbarere Chemie (LFP z.B.).
Alternativ kann Toyota natürlich blauäugig davon ausgehen, dass der größte Teil ihrer Kunden sorgsam mit dem Produkt umgeht und so keine Garantiefälle entstehen.
Da Toyota aber am Ende immer noch ein gewinnorientiertes Unternehmen sein muss, kann ich mir das nicht vorstellen.
Petzi meint
Das Problem sind nicht die Ladezyklen oder sportliches Fahren, sondern eher die kalendarische Alterung und Verschleiß durch Laden bei tiefen Temperaturen.
Da sind 90% nach zehn Jahren schon ambitionierter als die üblichen 70% nach 8 Jahren.
Mike meint
Ja, da geht es um weniger als 1/3 des Verschleißes.
UweP meint
Die Messlatte tiefer zu hängen als jeder schon spring, kann bedeuten das sich keiner mehr anstrengt höher zu springen…
Aber, das neben dem (heute üblichen) KM-Stand auch noch die Akkukapazität bei Verkauf angeben werden muss, ist ein extrem starker Anreiz die Akkus möglichst gut zu bauen. Das beeinflusst den Wiederverkaufswert und damit den Wertverlust pro km. Damit entsteht ein richtiges Maß für das Preis/Leistungsverhältnis.
Peter meint
Ich fand die GrenzWerte auch erst als zu gering, aber wenn man es global betrachtet, gibt es wahrscheinlich (hierzulande eher unbekannte) Hersteller, für die das tatsächlich relevant ist.
Kasch meint
Die „hierzulande eher unbekannten“ Chinesischen, wie BYD, GAC, etc. geben bereits über 1 Mio km Garantie auf ihre neuen Akkus und ob alte Akkutechnologie für Europa Ende 2022 noch ausreichend aus Asien geliefert wird, wird sich zeigen.
Allstar meint
Eine Garantie ist auch nur soviel Wert bis man sie mal braucht. Ich würde ( aus Erfahrung) den chinesischen Garantieversprechen keinen Glauben schenken.
Unabhängig davon hat es auch seinen Grund warum deine Chinesischen Marken hierzulande unbekannt sind.
Kasch meint
Mit einem Aion V Plus wär ich schon zufrieden, müssen auch gar nicht Mehrere sein. Oh Kinder, was da bereits 2022 auf uns zurollt, eijeijei !
EMfan meint
Sondermüll aus China, getarnt als Automobile um ihn in Deutschland zu entsorgen. Clever!
Peter meint
Von denen habe ich nicht gar nicht gesprochen. Die sind doch schon relativ bekannt, ja fast schon Allgemeinwissen, wie ihr Post zeigt.
Kasch meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Benno meint
Der Kommentar, auf den Sie sich beziehen, wurde bereits entfernt. Die Redaktion.
McGybrush meint
Wenn ein Verbrenner bei 4 Jahren und 90.000km die Hufe reisst isses egal?
Warum kümmert man sich da auf einmal bei Akkus drum?
EVrules meint
Welcher normale PKW muss nach 4 Jahren (@ 22,5tkm/Jahr) in die Verwertung? Dass das mal sein kann, liegt im Rahmen möglicher Produktionsschwankungen aber das ist weder häufig noch der Regelfall.
McGybrush meint
Ich arbeite seit 20 Jahren als Kfz Schrauber. Und glaub mir. In der Zeit gibt es tatsächlich Motorschäden (+10.000Eu) und Getriebeschäden (+10.000Ezr). Da hat noch nie einer ein Mindesthaltbarkeitsdatum gefordert. Waeum auf einmal bei Akkus die ich noch nie ersetzen musste ausser bei 12V Akkus. Die sind schnell mal Platt (durch Tiefentladungen)
Von verschrotten ganzer Autos ist nicht die Rede.
Petzi meint
Man kümmert darum, weil mangelndes Vertrauen in die Akkus den Umstieg auf E-Mobilität und damit die Umsetzung der Klimavorgaben bremst.
Fritzchen meint
Also, ein 50 Liter Tank beim Benziner ist regelmäßig sogar nach 10 Jahren noch ein 50 Liter Tank. Die Kapazität ändert sich nicht.
Das muß auch das Ziel beim Akku werden.
Cupra meint
Warum man solche depperten Vorgaben macht, die niedriger sind, als eh schon die Garantien der Hersteller….da öffnet man doch Tür und Tor, dass diese das nicht mehr von sich aus geben.
Das ist mal wieder so ne Vorgabe, die keine Sau braucht!