Tesla-Mitgründer und -Technikchef JB Straubel hat sich bei einem Deutschland-Besuch in Leipzig vergangene Woche zu diversen Automobilitäts- und Umweltthemen geäußert. Das größte Hindernis für den Durchbruch von Elektroautos in den Massenmarkt seien nach wie vor die höheren Kosten der alternativen Antriebsart, so Straubel. Wenn es um Innovation geht, sei der Kostenaspekt zwar nicht besonders „sexy“, derzeit aber der Fokus von Tesla.
Hinsichtlich dem aktuellen Stand der Technik der Speicherkapazität, chemischer Forschung sowie leistungsfähigerer, kostengünstigerer Batterien und Materialien seien die „physikalischen Grenzen noch lange nicht erreicht“, ist der Tesla-Manager überzeugt. Auch der Bereich Software sei „unglaublich aufregend“ und verändere sich „schneller als das Gebiet der Energiespeicherung“. Straubel hob dabei die große Bedeutung von fortschrittlichen Sensoren, Rechenleistung sowie Bilderkennung hervor, die später einmal Fahrzeuge dazu befähigen sollen, sich autonom fortzubewegen. Die Entwicklung sei hier vor allem bei der Ansteuerungssoftware „extrem schnell“.
Der Tesla-Cheftechniker betonte, dass er kein „kein Fan“ von Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie sei. Er sehe „keine Zukunft für Wasserstoff als Kraftstoff für Transportmittel. Die Effizienz auf dem Weg von der primären Energiequelle, wo auch immer man Wasserstoff erstellt – ob es Solar oder Windkraft ist und hoffentlich nachhaltig – hin zu der Energie, die durch das Fahrzeug verbraucht wird, ist sehr ineffizient“. Auch Tesla-Chef Elon Musk ist bekennender Gegner der Brennstoffzelle und nennt sie oft „fool cell“ („Trottel-Zelle“) statt „fuel cell“.
Straubel räumte ein, dass die Idee einer im Überfluss vorhandenen Energiequelle zwar „intellektuell ansprechend“ sei, als Argumentation für die Nutzung von Wasserstoff bei Transportmitteln aber nicht relevant. Man müsse sich demnach auf die Effizienz bei den notwendigen Schritten von der Ursprungs- hin zu der als Kraftstoff eingesetzten Energieform konzentrieren. Da Wasserstoffautos dabei annähernd dreimal so viel wie Batterie-Elektroautos verbrauchen würden, sei dieser Antrieb – unabhängig von allen anderen Problemstellungen – vor allem in Bezug auf die Umwelt problematisch.
„Ich glaube, dass Batterien sich am Ende schneller verbessern und Wasserstoff ein Stück weit irrelevant machen werden“, sagte Straubel. Nicht zuletzt sei auch das weltweite Fehlen eines flächendeckenden Tankstellennetzwerks für Wasserstoffautos ein großes Hindernis für deren Verbreitung. Maßgeblich verantwortlich für das „hartnäckige Henne-Ei-Problem“ sei dabei nicht nur der finanzielle Aufwand, sondern auch Sicherheitsbedenken. So lehnen selbst im „grünen“ US-Bundesstaat Kalifornien viele Menschen Wasserstofftankstellen in ihrer Nachbarschaft Straubel zufolge ab.
Tesla bietet derzeit die Limousine Model S sowie das SUV Model X an. Ende 2017 soll das dritte Großserien-Elektroauto des Herstellers Model 3 in Produktion gehen. Auch ein Stromer-Truck wird immer wieder ins Spiel gebracht, laut Straubel könnte die Tesla-Technik problemlos für ein solches Fahrzeug eingesetzt werden – es gebe keinen Grund, „gegenwärtig nicht auch einen stimmigen elektrischen Truck zu bauen“. In diesem Segment habe es bisher zwar nur wenige Innovationen gegeben, da die Branche „konservativer“ sei. Spätestens, sobald die Spritpreise wieder ansteigen, werde es aber auch im Transportwesen mehr Risikobereitschaft geben, so Straubel.
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
So einfach wie sich viele Leute die Welt zurecht legen, ist sie nun mal nicht. Der Markt für eine alternative mobile Antriebstechnologie wird NICHT durch ihren Wirkungsgrad bestimmt, sondern weitgehend durch Kosten und Praktikabilität. Keinen Autofahrer interessiert es, wenn Wasserstoff zugegebenermassen mit geringerem Wirkungsgrad – verglichen mit BEV-Antrieb – einsetzbar ist, sofern der Rest stimmt. Was zählt sind Kosten beim E-Auto Kauf, km-Kosten, Reichweite und Lebenserwartung der Energiequelle und vor allem Schnell-Ladefähigkeit (wie bei ICE Autos). Die derzeit noch mangelnden H2-Ladestationen lassen sich durch H2-Kartouchen im Hausgebrauch überbrücken. – Bei der Batterie-Entwicklung werden viele phantasievolle Zukunfts-Erwartungen – mangels elektrochemischer Detail-Kenntnisse der Kommentatoren – als Realität verkauft. Beide Technologien – BEV und FCV – werden so ab 2018 parallel auf dem Markt ihre Anhänger finden, vielleicht schneller für FCV als es die BEV- Enthousiasten ertragen können.
P.S. Warum haben viele Kommentatoren hier nicht den Mut, ihren Namen zu nennen?
Tesla-Fan meint
Wasserstoff im Auto ist der verzweifelte Versuch das bisherige Geschäftsmodell (komplizierte, wartungsintensive Fahrzeuge und kontrolliert besteuerbare Kraftstoff-abgabestellen) in die Neuzeit rüberzuretten.
Ich bin mir sicher, dass die Batteriepreise schneller fallen als die Wasserstofftechnik salonfähig wird, insofern wird sich das von ganz alleine erledigen.
Ich habe kürzlich gelesen, dass sich in China ca. 180 Firmen mit der Entwicklung von Elektroautos befassen. Bezüglich Wasserstoff hört man in loser Folge immer mal eine Pressemeldung von den „Platzhirschen“, ansonsten nix.
orinoco meint
Der Mann hat in der Thermodynamik Vorlesung offensichtlich aufgepasst. Was man von denen die das noch ernsthaft als Alternative in die Debatte werfen, nicht behaupten kann.
Aber auch als langfristige Speichertechnik im großen Maßstab ist Wasserstoff oder Methan schlecht aufgestellt. Am Wirkungsgrad ist eben aus thermodynamischen Gründen kaum was zu verbessern. Das ist das gleiche Dilemma wie bei den fossilen Kraftstoffen, deren „Herstellung“ ineffizient Millionen von Jahren solarer Einstrahlung in Anspruch nahm.
Wesentlich interessanter sind da geohydraulische Lageenergiespeicher nach Heindl, die mit Batterien vergleichbare Wirkungsgrade von 80% (Pumpspeichertechnik) vorweisen können und gerade im sehr großen Maßstab sehr kostengünstig werden. Speicherpreise von unter 20€ pro kWh installierter Speicherkapazität sind da möglich, wovon selbst die vergleichbar effiziente Batterietechnik nur träumen kann. Auch ein größeres. leistungfähigeres Stromnetz kann mit ähnlichen Wirkungsgraden auftrumpfen. Die Investitionen sind bei allen Technologien mit gutem Wirkungsgrad höher, aber das wird eben durch die langfristige Wirtschaftlichkeit ausgeglichen. Die Zeit arbeitet hier für die Technologie, während bei schlechtem Wirkungsgrad, die Zeit gegen die Technologie arbeitet.
net-worker meint
Wenn der Lageenergiespeicher tatsächlich realisierbar ist, stimme ich voll zu. Heindl Energie bereitet momentan die Finanzierung eines Pilot-Projektes vor. Bis das realisiert ist dürften noch ein paar Jahre ins Land gehen. Dass die Methanisierung funktioniert ist bereits belegt. Die Firma Gravity-Power arbeitet an einem ähnlichen Konzept wie Heindl Energy, hat aber ein in sich geschlossenes System entwickelt das keinen Wasserverbrauch aufweist. Die Realisierung steht auch noch aus.
morus meint
Für Fahrzeuge sind Brennstoffzellen aufgrund des geringen Wirkungsgrades kaum geeignet. Reformiert man Wasserstoff und CO2 zu Methan (das geht durch thermische Kopplung von Hochtemperaturelektrolyse und Synthese mit sehr hohem Wirkungsgrad), kann man statt der Brennstoffzelle auch direkt einen billigen und ausgereiften Erdgasmotor einsetzen ohne den Gesamtwirkungsgrad merklich zu verschlechtern.
Brennstoffzellen können jedoch im stationären BHKW-Betrieb ihre Stärken ausspielen. Sie sind leise und daher für EFHs geeignet und bei gleichzeitiger Nutzung der Abwärme ergibt sich auch ein wesentlich besserer Gesamtwirkungsgrad.
Für die Energiewende wird man sicherlich beides brauchen, Energiespeicherung in Batterien und in Form von synthetischem Methan, wobei die Batteriespeicherung am besten für Fahrzeuge geeignet ist und sich das synthetische Methan am besten zur Stabilisierung unserer Versorgungsnetze und zur Deckung des Heizbedarfs eignet.
net-worker meint
Volle Zustimmung dazu. Ich habe vor über einem Jahr ein Mini-BHKW Galileo 1000 N der Firma Hexis (Jetzt Vissmann) als Heizung in meinem Haus installiert. Dieses Gerät hat einen SOFC Brennstoffzellen Stack mit 1 kW elektrischer und 2 kW thermischer Leistung (kann auch modulieren bis auf 50% dieser Leistung). Dieser Geräte haben die Effizienzklasse A++ mit 142% Heizwirkungsgrad. Bis jetzt hat das Gerät 8900 kWh Strom erzeugt. Ein Teil davon wird in einem e-Golf gespeichert. Insgesamt deckt dieses Gerät unseren Strombedarf in der Heizperiode ab. In der warmen Jahreszeit ist die SOFC ausgeschaltet, weil die Wärmeabnahme zu gering ist.
Das könnte ein Modell sein, das in Kombination mit einer PV-Anlage und einem Batteriespeicher eine echte Entlastung der Umwelt bringt. Noch ist diese Effizienz relativ teuer, aber ich denke mit den Stückzahlen wird der Preis der BKHW auch sinken.
net-worker meint
Wenn schon Power-To-Gas dann gleich den Wasserstoff zusammen mit CO2 in Methan umwandeln. Der Wirkungsgrad ist zwar auch nicht sehr hoch, dafür gibt es schon die Erdgas-Infrastruktur und man kann auch Verbrennungsmotoren mit Erdgas sehr gut betreiben. Flüssiges Erdgas könnte auch eine Alternative zum Dieselkraftstoff für schwere LKW werden.
Als Energie Großspeicher auf jeden Fall interessant.
newchie meint
Power to Gas und wieder umgewandelt bis zum Rad = 15%
Strom in Batterie und wieder zum Rad = 80%
Noch Fragen?
Aber ja, es lassen sich rund 4 Monate des gesamten Deutschen Stromverbrauchs im Gasnetz speichern!!!
Power to Gas ist ggf die Lösung der Energiewende (bei schlechtem Wirkungsgrad) aber nicht für den Verkehr sondern nur in BHKW’s.
Die thermischen Verluste müssen zum heizen verwendet werden „müssen“!!
Ansonsten ist der Wirkungsgrad viel zu schlecht!
GhostRiderLion meint
„…Musk ist bekennender Gegner der Brennstoffzelle und nennt sie oft „fool cell“ („Trottel-Zelle“)…“
Ganz meine Meinung, stoppt endlich diese sinnlose Geldverbrennerei!!!