Bei Elektroautos stehen derzeit vor allem batteriebetriebene Fahrzeuge im Mittelpunkt. US-Hersteller Tesla Motors gilt dabei dank seiner Langstrecken-Stromer mit über 500 Kilometern Norm-Reichweite als Branchenprimus. Deutschen Herstellern wie Volkswagen und Daimler wird dagegen vorgeworfen, die Entwicklung überzeugender Elektro-Pkw bisher größtenteils verschlafen zu haben. Aus Stuttgart ist zwar mittlerweile zu hören, dass in Zukunft deutlich mehr Modelle mit Batterieantrieb auf den Markt kommen werden. Bei Daimler-Tochter Mercedes-Benz soll aber auch weiter in Brennstoffzellentechnologie investiert werden.
Bisher setzen vor allem asiatische Hersteller wie Toyota und Honda auf Wasserstoff-Elektroautos, mit einem bevorstehenden Durchbruch der alternativen Antriebsart rechnet jedoch keines der beiden Unternehmen. Tatsächlich dürften Brennstoffzellenfahrzeuge wie Toyotas Mirai oder Hondas Clarity Fuel Cell noch viele Jahre Nischenprodukte bleiben. Im Gegensatz zu Elektroautos mit Batterien können wasserstoffbetriebene Modelle statt in Stunden zwar in wenigen Minuten wieder mit frischer Energie versorgt werden. Die weltweite Verfügbarkeit entsprechender Tankstellen ist derzeit aber noch lückenhafter als das Ladenetzwerk für Batterie-Elektroautos.
Bei Mercedes will man dennoch die Entwicklung der bereits 2003 in Kleinserie gestarteten Technologieträger mit Wasserstoffantrieb vorantrieben. „Die Erfahrung von Daimler liegt bezüglich der Brennstoffzelle bei 12 Millionen gefahrenen Kilometern“, erklärte Entwicklungschef Thomas Weber kürzlich. Mit einer Wasserstoff-B-Klasse haben die Schwaben bisher neun Millionen Kilometer, mit einem Brennstoffzellen-Lkw drei Millionen Kilometer abgespult.
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„Der entscheidende Vorteil bei der Brennstoffzelle ist der, dass man weltweit ein einheitliches Befüllsystem hat mit einem einheitlichen Füllstutzen“, betonte Weber im Gespräch mit n-tv. Auch das schnelle Füllen der Tanks in unter drei Minuten sei ein großer Pluspunkt von Wasserstoffautos. Der Ladevorgang bei Elektroautos mit Batterien dauert dagegen meist mehrere Stunden, außerdem gibt es noch diverse unterschiedliche Standards und Systeme. Tesla bietet sogar sein eigenes „Supercharger“-Ladenetzwerk an.
Mercedes will mit einer Wasserstoff-Version des Kompakt-SUV GLC im nächsten Jahr die Brennstoffzelle in Serie auf die Straße bringen. „Dass wir mit dem GLC einsteigen, ist nur konsequent. Denn das Auto ist gelungen und funktioniert in der ganzen Welt. Auch das eine klare Botschaft, dass unser Brennstoffzellen-GLC ein Auto für Europa, die USA und Japan ist. Und selbst hochrangige Vertreter aus China haben auf der Messe in Peking bereits ihr Interesse geäußert“, so Weber. Bis auf den Tank soll die Technik dabei wie bei Benzinern und Dieseln vollständig im Motorraum untergebracht werden, die Kraftübertragung erfolgt mittels Vorderradantrieb. Auch Heckantrieb sei problemlos möglich, vorerst aber aus Kosten- und Gewichtsgründen nicht vorgesehen.
Langfristig will Mercedes „Elektrofahrzeuge prinzipiell für die Langstrecke herstellen. Man kann hier nicht unterscheiden zwischen Wasserstoff für die weite Distanz, Akku für den Stadtverkehr“, kündigte Chefentwickler Weber an. Priorität habe derzeit die Entwicklung eines modularen Baukastens für Elektroautos, der über die Segmente hinweg den Einsatz von Batterie- sowie Wasserstofftechnologie zulässt. Die Stuttgarter wollen noch in diesem Jahr ein großes Langstrecken-Elektroauto präsentieren, bei dem die Akkus – ähnlich wie bei Tesla – im Fahrzeugboden zwischen den Achsen untergebracht sind. Die Reichweite soll bei diesem Modell dank 90-kWh-Speicher bis zu 500 Kilometern betragen.
Priusfahrer meint
Brennstoffzellenantriebe gibt es schon seit den 70er Jahren. Allerdings nur stationär. Google hat z.B. einen ganzen Cluster von Wasserstoff Energie-Blöcken vor der Haustür.
Airbus (Projekt Antares) und Boing arbeiten am elektr. Düsenantrieb mit Brennstoffzelle.
https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffflugzeug
(Wer will schon in einem Flugzeug mit Akku-Speicher sitzen?)
Auch die großen Schiffswerften wie Hyundai, Blohm & Voss, u. die Maier Werft arbeiten an Brennstoffzellen-Antrieben für zukünftige Schiffs-Großprojekte.
http://www.spektrum.de/news/weg-mit-dem-letzten-dreck/1150251
Die Deutsche Marine betreibt schon seit 2005 U-Boote (U 31 u. U32) mit Brennstoff-Technik. (Ist durch die deutsche Qualität, ein Export-Schlager geworden).
https://de.wikipedia.org/wiki/U_31_(Bundeswehr)
Überall wo elektrischer Strom in großen Kapazitäten benötigt wird, kommen Brennstoffzellen zum Einsatz. Und das nicht erst seit ein paar Jahren.
Deshalb ist für Mercedes die Entwicklung und der Bau von FCVs nur ein kleiner Schritt.
PS: Wie bekommt die ISS im Weltall ihren Strom und Wasser?
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Viele Leute können sich nicht damit abfinden, dass es mehr als eine Antriebstechnologie gibt und geben wird: BEV und FCV. Kein Mensch sagt etwas gegen die Batterie-Technik, solange er auf dem Teppich bleibt und NICHT beherrschend wirkende Ansprüche auf die Zukunft stellt – bei derzeit unter 1% BEV-Anteil am Auto-Weltmarkt wäre das auch mehr als vermessen.- Keine Frage: die FCV-Technik hat Anfangs-Probleme mit dem Mangel an H2-Ladestationen, wie Toyota auch zugibt. Als Übergangslösung kündigt eine Schweizer Firm an, H2-Druckpatronen für die Heimladung eines FCV auf den Markt zu bringen. Nicht zu vergessen: es gibt bereits ca. 200 H2-Ladestationen in Europa und 2020 soll es ca.500 geben. Angesichts der FCV-Reichweite von ca. 600 km wird eine Aufladung weniger häufig als bei BEVs benötigt.- Natürlich gibt es zunehmend auch höhere Reichweiten bei BEVs, aber am Ende schleppt das E-Auto eine Tonne entladene Batterien mit herum. An der maximal nutzbaren Energiedichte von ca. 130 Wh/kg führt auch in den nächsten Jahren kein Weg vorbei, trotz vieler Fortschritts-Ankündigungen. Hochenergie-Systeme wie Li-S oder Li-air kommen nicht auf die genügende Zyklen-Festigkeit. Auch wenn Tesla-Fans unbeirrbar an 7 Jahre Lebensdauer der Li-Ion Batterie glauben, erlebt hat es noch keiner und die Läger für 2-Anwendung sind voll Batterien aller Auto-Herkunft, die nach 3-4 Jahren Laufzeit mit unzureichender Kapazität auf nützliche Weiterverwendung warten. Wie im religiösen Bereich glauben viele unerschütterlich an die 7 Jahre und dulden keine Kritik. Die nächsten Jahre werden für viele „Gläubige“ neue Erfahrungen bringen.
Das sagt ein alter Batterie-Fuchs mit über 30 Jahren erfolgreicher Erfahrung in der BEV-Entwicklung.
Ulrich Wirsig meint
Ich kann nur jedem Kommentator das Buch von Karl-Heinz Tetzlaff ans Herz legen. Es geht hier um die Strategie zur Befreiung aus der selbstverschuldeten Abhängigkeit vom Öl. Es ist sozusagen eine technische Gebrauchsanweisung für eine Energierevolution, heute und jetzt. Vorgestellt wird eine solare Wasserstoffwirtschaft in der die Energierechnung für uns Verbraucher kleiner wird. Allein die Biomasse in Europa reicht aus, um es mit Erneuerbarer Energie zu versorgen. Die notwendige Technologie ist seit fast 100 Jahren bekannt. Eines der größten Wasserstoffnetze gibt es im Ruhrgebiet. Das läuft seit Ende WK II störungsfrei. Da es laut DVWG keine höheren Anforderungen des H2-Netzes gegenüber dem Gesetz gibt, kann der H2 über dieses Netz verteilt werden. Mit dezentraler Produktion (450 H2-Fabriken verteilt in Deutschland) von H2 könnten alle unsauberen KW und gefährlichen KKW abgeschaltet werden. Die nötige Biomasse kann auf Brachflächrn in unmittelbarer Nähe (Radius 25km) angebaut werden, um Transportsystem zu reduzieren. Normaler Wasserstoff kann heute schon in konventionellen Heizungsanlagen verbrannt werden. Anstelle bestimmter gasabhänger Düsen , kommen hier Universaldüse zum Einsatz. Wenn zukünftig FC in den Haushalten zur Anwendung kommen, produziert man seinen eigenen Strom, die Wärme der endothermen Reaktion wird für die notwendige Brauchwassererwärmung eingesetzt, das entstehende chemisch reine Wasser kann für Garten, Toilette und Waschmaschine genutzt werden. Als Trinkwasser müsste man vielleicht über eine Remineralisierung nachdenken.
H2 als Energieträger für Kfz könnte heute schon durch das vorhandene Erdgasnetz transportiert werden. Zur Trennung von Erdgas und H2 wird ein Druckadsorber in Schnittstelle zum Hausanschluss gesetz. Somit wäre auch in der Übergangszeit eine Parallelversorgung möglich. An klassischen Tankstellen wird eine Kompressorstation benötigt, um Drucktanks mit den gasförmigen H2 zu befüllen. BMW hat schon solche Tanks aus CFK gebaut, die Drücken bis 700 bar standhalten. Für Flüssig-H2 ist der Aufwand für Betankung und Kfz-Spezialtank sehr hoch. Auch die H2-Verflüssigung verursacht hohe Kosten. Diese Tanks müssen, Azetylenflaschen ein Speichermedium beinhalten, an welches sich der H2 ablagern kann.
Vor ca. 10 Jahren lag der Preis für 1kW Brennstoffzellen bei ca. 23€. Hier ist zu sagen, dass bei die Kosten weiter sinken je mehr FC-Stacks gebaut werden. Sie alle werden fragen warum wird das nicht umgesetzt, das ist doch genial. Wir werden unabhängig vom Erdöl und der Kernenergie. Woraus bezieht der Staat alles Steuern bezüglich des Individalverkehrs und wie weit ist die Verflechtung der Automobilindustrie mit petrochemidchen Industrie? Deshalb wird eine Umsetzung nicht beschleunigt!!!
flexx68 meint
Also wer meint das Autofahrer bereit sind, ein Kabel zum Tanken an eine Steckdose zu schließen und vielleicht irgendwann wenn die Autos es können max. 15 – 20 min warten, dass die Batterie sich wieder lädt (mein Handy braucht z.Zt. 2 Stunden), ist ein Träumer.
Eine Infrastruktur mit induktiven Ladeschleifen in Parkplätzen oder Straßen wird in Deutschland an Kosten, Datenschutz und Umweltschutz (Elektrosmog) scheitern und in anderen Europäischen Ländern sich nie durchsetzten.
Damit ist das E-Auto zum Scheitern verurteilt. Bei reinen Elektroautos muss man sich vom herkömmlichen Tankstellennetz verabschieden.
Toyota hat das bereits vor 15 Jahren erkannt und wurde damals ausgelacht bei der Hybrid Technik. Heute sind die Spötter wieder da und behaupten Wasserstoffhybrid ist der falsche Weg.
Wir sprechen uns nochmal, in 15 Jahren, wenn wir alle Wasserstoffhybride fahren, weil wir die vorhandenen Benzin Tankstellen Strukturen und Gewohnheiten weiter nutzen konnten.
Nightrunner meint
Ich habe wirklich Angst um die deutsche Autoindustrie. BMW , Daimler-Benz, Ford, Opel und VW (incl. Audi und Porsche) haben immer noch nicht gemerkt, dass sie E-Autos in großen Stückzahlen nicht verkaufen werden können, weil sie keine Lade-Infrastruktur anbieten, wie Tesla. In typisch deutscher Mentalität glaubt man, dass dafür andere (z. B. der Staat und die Energieversorgungsunternehmen) zuständig sind, während sie vom E-Auto-Geschäft abgehängt werden. Daimler-Benz hat offensichtlich zu viel Geld übrig und investiert in die Wasserstoff-/Brennstoffzellen-Technologie, von der jeder (bis auf Toyota) weiß, dass sie sich in den nächsten Jahrzehnten nicht durchsetzen kann, statt sich (zusammen mit den andren Autobauern und Bosch, welche bis 2020 einen Festkörper-Akku anbieten wollen) um eine Batteriefertigung in Deutschland zu kümmern. Diese Versäumnisse und Irrtümer werden sich noch bitter rächen und wir alle werden die Zeche bezahlen.
Umme meint
Das Thema „Fahrbare Brennstoffzelle“ ist inzwischen schon von Gestern. Technisch zu aufwändig. Keine Infrastruktur vorhanden.
orinoco meint
Die entscheidenden Nachteile von Wasserstoff:
– schlechter thermodynamischer Wirkungsgrad oder fossile Quelle
– keine Infrastruktur (siehe Tankstellen“netz“)
Schon erstaunlich wie kurzsichtig Autohersteller, selbst solche wie Toyota, sein können. Und wenn man sich – im Gegensatz zu Tesla – gar nicht um ein Schnellladungsnetz bei batteriegetriebenen Elektroautos bemüht, dann kann man sich natürlich lautstark über stundenlange Ladezeiten mokieren. Und wenn man bisher Wirkungsgrade von 30% für akzeptabel hielt, dann kommen einem 50% bei der Brennstoffzelle viel vor. Von den 80% einer Batterie aber noch weit entfernt und dazwischen liegen diverse physikalische Schranken.
F-Cell steht nicht für „fuel cell“ sondern wie Elon Musk immer sagt „fool cell“.
Starkstrompilot meint
Wo liegt denn jetzt der Vorteil von Wasserstoff? Nur weil man schneller tanken kann? Das kann’s doch nicht sein. Da ist doch noch mehr.
Vielleicht, dass man weiterhin tanken MUSS und abhängig ist von einem Treibstofflieferanten. So wie bisher.
Leider wird das nicht klappen. Das Akkuladen geht immer schneller. Die Kapazität der Akkus wird immer größer. Die Preise gehen immer weiter runter.
Da wird der Wasserstoff nicht hinterherkommen. Zusätzlich zu den ganzen anderen Nachteilen wie leicht brennbar, höchst ineffizient und kaum zu speichern.
Auch wenn man bereits in den Neunzigern viel Geld reingesteckt hat.
randomhuman meint
Für mich ergibt der Schritt von Mercedes ein Auto mit Brennstoffzellentechnik zu bauen keinen Sinn. Man beschwert sich, dass man mit Batterieelektrischen Autos keinen Gewinn macht aber man investiert in die Wasserstofftechnologie. Dort existiert ja nicht mal ein ordentliches Tankstellennetz, um das Auto sorgenfrei nutzen zu können.
Höchstwahrscheinlich wird der Preis recht teuer werden und wer an einem Elektroauto interessiert ist, ist mit dem Model S durch die höhere Praxistauglicheit wohl besser bedient für die nächsten 5-10 Jahre.
Skodist meint
Nachdem Mercedes den Anschluß bei den EVs grandios verpasst hat, versucht man mit „fortschrittlicher“ Brennstoffzellentechnik irgendwie verzweifelt das Prestige zu wahren.