„Wir stellen uns im Einkauf neu auf. Automatisierung und Elektrifizierung bedingen neue Prozesse“: Markus Duesmann, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk bei BMW, sagte der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ), dass der Autohersteller nicht nur in der Entwicklung, sondern auch im Einkauf auf die Megatrends in der Automobilindustrie reagieren müsse. BMW müsse „in den nächsten Jahren wesentlich mehr Software kaufen. Allein für das teilautomatisierte Fahren steigt die Sensorik im Auto gewaltig.“
Für den koreanischen Hersteller der Batterien für BMWs Elektroautos, Samsung SDI, sei keine Exklusivität für die künftigen Elektromodelle sicher, stellte Duesmann klar: „Wir sind mit allen großen Herstellern im Gespräch und entscheiden von Modellgeneration zu Modellgeneration. Außerdem haben wir eine eigene Batteriezellenforschung, entwickeln die Leistungselektronik und bauen Batterien und Elektromotoren selbst.“
Der Aufbau des Zulieferernetzes für das 2013 gestartete Elektroauto BMW i3 habe Duesmann zufolge Jahre gedauert. Wichtig sei, sich die erforderlichen Kapazitäten bei den Lieferanten zu sichern. BMW geht davon aus, dass Stromer-Pkw in den nächsten zehn Jahren in den Massenmarkt vorstoßen. Bis 2025 erwarten die Bayern einen von 4 auf bis zu 25 Prozent wachsenden Hybrid- und Elektroauto-Anteil. BMW wird daher mittelfristig ein Vielfaches an Batteriezellen benötigen, darauf muss Duesmann den Konzern schon heute vorbereiten.
Fritz! meint
„BMW wird daher mittelfristig ein Vielfaches an Batteriezellen benötigen, darauf muss Duesmann den Konzern schon heute vorbereiten.“
Nein, ist bereits zu spät. Darauf hätte er, wenn er Ahnung von der Materie gehabt hätte, den Konzern bereits gestern vorbereiten müssen, damit die morgen fertigen können.
Evtl. tue ich ihm Unrecht und er hat es gestern versucht, aber die Konzernleitung hat ihn ausgelacht. Glaube ich allerdings weniger…
Peter meint
Na da muss ich doch auch mal meinen Senf dazu geben.
Grundsätzlich halte ich die Vorgehensweise von VW mit seiner E-Plattform für deutlich sinnvoller. Auf eine Fahrwekskonstruktion mit Akkus und Antrieb kann man viele Kaoserien draufsetzen. Das geht bei i3 nicht. Der i3 ist für mich eine Alibi-Insellösung. Ein kleines Auto mit wenig Reichweite bei der man werbewiksam Karbonteile verbaut hat, die bei einem Kleinwagen mit e-Antrieb so gut wie keinen Vorteil liefern. Ein Motor, der im unteren Leistungsbereich, den man gerade bei einem Kleinwagen, der selten auf der Autobahn ist, am meisten nutzt hat hier einen schlechten Wirkungsgrad. Ich habe die Tesla-Asyncronmotoren am Anfang auch belächelt, weil ich dachte, dass das primitive Industriemotoren sind. Wenn man sich aber genauer damit beschäftigt, sind sie Richtungsweisend, denn sie brauchen keine seltenen Erden (Neodym) und sind vor allem nicht temperaturempfindlich. Neodymmagnete dürfen nur 80 Grad heiß werden, die Kupferspulen eines Asyncronmotors vetragen auch mal 200. Deshalb kann ein Tesla auch locker 200 fahren und die Anderen nur 120 bis 150. Es ist wesentlich aufwändiger einen Motor auf 80 Grad zu halten als auf 150. Der kleine i3 ist viel zu aufwändig hergestellt, seine Akkus können nicht ordentlich gekühlt werden, was wieder die Schnelladung begrenzt.
Dass BMW und alle Anderen keine eigenen Zellen produziert, halte ich für vertretbar. Wie bei den Solarzellen würde sich eine deutsche Produktion nicht rechnen. Anders sieht es bei der Entwicklung aus. Hier sollten die deutschen Autobauer schnellstens etwas unternehmen. Wir haben hier im Land das Potential hervorragende Produkte zu entwickeln, und können dann in China oder sonst wo preiswert produzieren lassen. Das Know-how muss aber von uns kommen, sonst verlieren wir im globalen Markt. Tesla hat sich vom Käufer zum Hersteller selbst entwickelter Akkus hochgearbeitet, und kann nun selbst bestimmen wie die Akkus aufgebaut sind. Weitere Werke auf der ganzen Welt zu bauen ist kein Problem, wenn man die Grundlage hat. Genau diese Grundlage fehlt in Deutschland und muss schnellstens erarbeitet werden. Die deutschen Autobauer wissen wie es geht. Sie wollen aber im Moment noch nicht von ihrem hohen Ross herunter und glauben wohl, dass sie einfach weiter machen können wie bisher. Aber da draußen in der Welt rollt eine Welle der Veränderungen auf sie zu, die sie platt machen könnte.
Diese Ausreden, dass diese oder jene Firma zu klein sei,kann ich nicht mehr hören. Wenn BMW zu klein ist, warum ist dann Tesla nicht zu klein? Wieviel Geld hat BMW in die Entwicklung eines sinnfreien Karbonautos gesteckt? Wie viel besser wäre es gewesen Akkus zu enttwickeln?
150kW meint
„Tesla hat sich vom Käufer zum Hersteller selbst entwickelter Akkus hochgearbeitet, und kann nun selbst bestimmen wie die Akkus aufgebaut sind.“
Das Tesla Panasonic zum reinen Produzenten degradiert hat, glaub ich weniger. Das know-how dürfte weiterhin zum aller größten Teil bei Panasonic liegen.
Peter meint
Das mag so sein, aber eine Partnerschaft ist immer noch besser als die Abhängigkeit von Zulieferern. Ich denke, dass Musk da schon eine tragfähige Lösung für seine Firma gefunden hat. Ich sehe im Moment für unsere Autobauer das Problem, dass sie das nehmen müssen was am Markt verfügbar ist. Tesla hat auf sein Endprodukt einen wesentlich größeren Einfluss. Man sieht das ja an der Energiedichte der Tesla-Akkus.
150kW meint
Nun ja, Tesla hat sich ja selber in eine sehr große Abhängigkeit begeben. Was wäre wenn Samsung SDI nun in Zukunft die bessere Zelle hätte? Dann hat Tesla eine Panasonic Fertigung nebenan denen er die Zellen abkaufen muss während die anderen Hersteller einfach bei Samsung bestellen.
Hat alles seine Vor- und Nachteile.
Fritz! meint
„Das know-how dürfte weiterhin zum aller größten Teil bei Panasonic liegen.“
Bei den 18650 ja, bei den neuen 21-70 eher nein. Die hat maßgeblich Tesla mit Unterstützung von Panasonic entwickelt, daher würde ich sagen, der Aufstieg zum Batterie-HErsteller ist richtig.
150kW meint
„Die hat maßgeblich Tesla mit Unterstützung von Panasonic entwickelt“
Gibt es dazu eine Quelle?
flip meint
Von BMW´s Standpunkt aus betrachtet geben sie sich wirklich Mühe. Sie organisieren Lieferketten, „forschen“ etwas an Batterien bzw. deren Langlebigkeit und stellen den Antriebsstrang selbst her. Zudem kennen sie sich mit Leichtbau aus und haben bereits E-Autos auf der Straße. Ich sehe BMW daher prinzipiell auf einem guten Weg.
Das die einzelnen Zellen zugekauft werden finde ich (noch) nicht so schlimm. BMW besitzt keinerlei Erfahrung oder Know-how in dem Bereich (wie die meisten anderen etablierten Hersteller) und bräuchte so oder so einen Technologie Partner der beim Aufbau der Fabrik mithilft. Da können sie die Zellen auch gleich zukaufen und bedarfsweise selbst konfektionieren und in die Autos einbauen. Ist mittelfristig der sinnvollste und wirtschaftlichste Weg. Wenn dann in ein paar Jahren mehr als nur im homöopathischen Maßstab Autos verkauft werden sollen, dann ist die Lieferkapazität bei den batterieherstellern hoffentlich mitgewachsen. Ich mache mir da keine Sorgen, denn ganz dämlich sind die ja auch nicht..
UliK meint
Stimme Ihnen, was BMW betrifft, zu. Die Firma ist allein zu „klein“ um eine eigene Akkuproduktion aufzubauen.
Bei VW und Co. sieht das anders aus.
Ich frage mich sowieso, wie die groß angekündigten EV’s der weltweiten Hersteller mit Zellen versorgt werden sollen. Ob da die Produktion von LG und Panassonic ausreicht um alle zu versorgen??
Am Ende stehen sie bei Musk’s Gigafaktory Schlange. ;-))
Utx meint
Ganz im Gegenteil. Jenseits von Marketingblabla hat BMW gar nichts zu bieten. Das einzige Elektroauto im Programm ist eigentlich ein serieller Plugin-Hybrid, bei dem aber der konstruktiv vorgesehene Benzinmotor nur gegen Aufpreis eingebaut wird. Leichtbau ist beim Elektroauto unnötig, nicht umsonst verbraucht ein i3 mehr Strom, als z.B. der größere Golf. BMW braucht die Carbon-Technologie in Wirklichkeit für Motorhauben der M Sportlimousinen. Die Leistungselektronik ist eher schlicht programmiert, was für ein unter 10000 € teures Kleinfahrzeug akzeptabel wäre, nicht aber für ein hochpreisiges Fahrzeug, wie den i3. Die Batterien sind nur zugekauft und haben eine schlechte Leistungsdichte etc. pp.
BMW hat ein Elektroauto im Programm, das nur ein Alibiprojekt ist, um möglichst viele Subventionen abzugreifen, für Elektromobilität, Leichtbau, das Werk im Osten und um die Flottenemissionen so zu drücken, dass weiter große Spritfresser verkauft werden können. Sonst ist da nichts.
AndiG meint
Ich bezweifele dass Sie wissen wovon Sie reden. Der i3 ist technisch gesehen eines der am besten gebauten Elektroautos. Klar sind die BatterieZELLEN zugekauft, der gesamte Rest, also Konstruktion, Thermomanagement, Verschaltung der Zellen und BMS sind von BMW selbst entwickelt. Und das ist alles andere als trivial. Leichtbau bringt bei allen Autos etwas nur halt eben bei niedrigen Geschwindigkeiten, wo der Reibungswiderstand noch eine große Rolle spielt. Bei höheren Geschwindigkeiten dominiert ja der Luftwiderstand, und der ist beim i3 aufgrund der Form des Autos nicht so gut. Insgesamt war der i3 ein guter Anfang, auf den man leider bis jetzt nicht aufgebaut hat. Das ist eigentlich das was man BMW vorhalten muss.
Skodafahrer meint
Der Luftwiderstand des BMW i3 ist zu groß.
Bei Nissan Leaf und Tesla Model S gab es schon Facelifts die auch den cw-Wert verbessert haben.
Denn der i3 war ursprünglich ein Stadtauto der durch eine wesent größere Batterie mehr in die Richtung eines Pendlerautos rückt. Wenn man in Zukunft in Richtung 450km Norm-Reichweite geht wird der Autobahnverbrauch noch wichtiger.
Elektromotron e.K. meint
BMW baut „Batterien selbst… „! Wissen die denn überhaupt wovon sie reden??? Sie konfektionieren nur noch, ein Bruchteil der Wertschöpfungskette und letztendlich die Kapitulation im E-Bereich. Und Hybrid-Autos, damit man möglichst lange noch kostenträchtige Technologie verkaufen kann. Achdujemmineh!
Leonardo meint
Wo ist das Problem?
Es baut auch kein Autohersteller:
– die 12V Starterbatterie
– die Airbags
– Felgen mit Reifen
und vieles mehr nicht selbst und keiner hält das für ein Problem.
Extremfälle sind sogar:
Peugeot iOn, Citroen C-Zero und Mitsubishi i-Miev die alle bei Mitsubishi vom Band laufen.
Wer sich bei den Kasten- und Pritschenwägen mal informiert hat, weiß von was ich rede. (Fiat, Peugeot, Citroen sind baugleich. Renault und Opel sind baugleich. VW Crafter und Mercedes Sprinter laufen noch vom gleichen Band)
Ich sehe nichts verwerfliches daran Zellen zuzukaufen und zu konvektionieren.
Was natürlich gar nicht geht und die eigene Inkompetenz unterstreicht ist das Vorgehen von Opel (Ampera-e) und Mercedes (B-Klasse) die wirklich die komplette E-Technik an andere ausgegliedert haben.
Utx meint
12-V-Batterie, Airbages und Felgen sind keine essentiellen Bestandteile eines Autos, die Antriebsbatterie aber schon. Die macht beim Elektroauto den wesentlichen Unterschied, vergleichbar mit dem Motor beim Verbrenner.
Und das erwähnte Badge Enigeering wird nur gemacht, wenn der zu erwartende Markt bzw. das Interesse daran zu klein für eine Eigenentwicklung ist.
150kW meint
Bis auf BYD baut derzeit wohl kein anderer Hersteller die Akku-Zellen und Autos selber.
Den diversen Testberichten der BYD Autos konnte dabei kein Vorsprung attestiert werden.