Neben niedrigen Produktionskosten und möglichst hoher Speicherkapazität gilt die Haltbarkeit von Batterien als wichtigstes Kriterium für den Durchbruch von Elektromobilität in den Massenmarkt. Da Elektrofahrzeuge für den Personenverkehr erst seit wenigen Jahren in Großserie gefertigt werden, gibt es bislang aber kaum aussagekräftige Langzeiterfahrungen. Akasol, ein Hersteller von Batteriesystemen für den deutschen und europäischen Markt, hat nun das Ergebnis eines kürzlich abgeschlossenen Langzeit-Härtetests bekanntgegeben.
Akasol hat die aktuelle Generation seiner 46-Ah- und 53-Ah-Batteriemodule über sechs Monate „unter erschwerten Bedingungen“ getestet. Das Ergebnis seien „beeindruckende konkrete Daten“. Demnach habe ein selbst entwickeltes Moduldesign mit Flüssig-Kühlung für die Batteriezellen deren Lebensdauer um bis zu 50 Prozent gegenüber der Herstellerangabe verlängern können. Die normalerweise bei Temperaturen um 25 Grad Celsius eingesetzten Module hätten selbst bei extremen Temperaturen zwischen 50 und 55 Grad Celsius hohe Ausdauer bewiesen.
„Auch nach über 8.000 Vollladezyklen beim 46Ah bzw. 3.000 Vollladezyklen beim 53Ah wiesen die Module circa 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität auf und konnten sogar bis zu einer Restkapazität von 30 Prozent weiter betrieben werden, so dass insgesamt 15.000 Zyklen absolviert wurden. Ebenso erfreulich ist die gleichmäßige Alterung der einzelnen Zellen, denn sie minimiert den Kapazitätsverlust im Verbund enorm. Damit stellt sich der End-of-Life-Zeitpunkt der Batterie wesentlich später ein“, verkündete Akasols Testleiter Dr. Björn Eberleh.
Bei den Tests arbeiteten die Batterie-Komponenten eineinhalb Jahre lang bei Temperaturen von 50 bis 55 Grad Celsius bei einer dauerhaften Belastung von 100A in Vollzyklen. Die gemessenen Werte der Kapazitäten, Zellspannungsdifferenzen und Innenwiderstände übertrafen die Erwartungen der Akasol Batterie-Experten in einzelnen Bereichen. Bei einer typischen Anwendung – zum Beispiel in einem vollelektrischen Stadtbus – ließen sich Eberleh zufolge Laufleistungen von über 1.000.000 Kilometern mit einer Batterie realisieren.
Hohe Lebensdauer durch Ausgeglichenheit
Da Herstellungsunterschiede in der Zellproduktion und unterschiedliche Betriebsbedingungen für einzelne Zellen in der Praxis ein Auseinanderdriften der Zellladungen in einem Energiespeicher bewirken, müssen die einzelnen Zellen mithilfe des Batteriemanagementsystems auf dasselbe Ladungsniveau gebracht werden. Dieses „Balancing-Verfahren“ ermögliche laut Akasol, dass in einer Mehrzellen-Batterie die Kapazität des Gesamtsystems dauerhaft genutzt werden kann.
„Unser Batteriemodul 46Ah benötigte innerhalb des gesamten Testzeitraums von 8.000 Vollladezyklen lediglich einen Balancing-Vorgang. Üblicherweise müssen Batteriemanagementsysteme derartige Ausgleichsregelungen über zehn Mal öfter vornehmen, um ein gleichmäßiges Altern der Zellen und die Verfügbarkeit der vollen Kapazität zu begünstigen“, so Eberleh.
berndamsee meint
Na toll!
Was lernen wir daraus?
Dass TESLA, RENAULT und NISSAN die Wahrheit gesagt haben über die Lebensdauer ihrer Batterien. Sie sind weitaus besser, als bisher angenommen.
Und das von der Gegenseite behauptete Killerargument: ‚… die Batterien sterben weg und dann wird´s echt kostspielig!‘ tritt nicht ein.
In Wien gibt es ein NISSAN Leaf-Taxi mit mehr als 1 mio Km am Tacho, immer noch mit der Originalbatterie unterwegs ( … und den original Bremsbelägen).
Bei diesen Facts will kein etablierter Verbrenner-Hersteller eCars im Programm haben … die bringen einfach kein Geschäft mehr für den Hersteller und seine Werkstätten!
eCars sind der totale Ruin für traditionelle Hersteller … und das wird ihnen immer klarer und sie kommen nicht mehr aus der Falle!
Mit eCars sterben sie und ohne eCars sterben sie noch schneller …
Es bleibt spannend!
Peter W. meint
Die machen das Selbe wie Kreisel in Östereich.
Litiumakkus mit Flüssigkeit kühlen oder beheizen.
Fritz! meint
Was für Zellen setzen die ein? „Normale“ LiIon-Zellen von Panasonic/Samsung/LG oder Eigene? Wenn Eigene, welche dann?
Aber sehr schön zu sehen/lesen, daß die von Verbrenner-Fans gerne gemachte Aussage „nach 5 Jahren brauchst Du eh einen neuen Akku“ totaler Quatsch ist. Hat bisher Tesla sehr gut bewiesen mit Laufleistungen von teilweise über 370.000 km und geringem Kapazitätsverlust.
Weiter so!
Thomas meint
„Zwischen eine Zahl und die zugehörige Maßeinheit gehört immer ein Leerraum – ausgenommen Maßeinheiten, die ausschließlich aus einem einzelnen hochgestellten Zeichen bestehen, wie etwa ° ′ ″ für Grad, Fuß, Bogensekunde und so weiter“
https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Schreibweise_von_Zahlen
#Klugscheißmodus aus :-)
lo meint
Die „Kühlflüssigkeit“ wird auf 55°C geheizt? Das geht ja dann Richtung ZEBRA-Batterie (RiP). Oder stand das Modul (mit interner Kühlung auf 25°C) in einem 55°C Klimaschrank?
Sorry, bin heute morgen etwas langsam…
Thomas meint
Zweiteres. „… normalerweise … Temperaturen um 25 Grad Celsius … selbst bei extremen Temperaturen … 50 und 55 Grad Celsius hohe Ausdauer ….“
Thomas meint
Sorry .. auch falsch. Die Batterie hat eine Flüssigkeitskühlung um sie im Normalbetrieb auf 20-25 °C zu halten. Im Langzeitest war diese Kühlung jedoch unwirksam, die Batterie wurde bei 50-55 °C im Klimaschrank o. ä. betrieben?!
Leonardtronic meint
Ich vermute dass das Laden und Entladen Verlustwärme erzeugt und durch Kühlung wurde die Temperatur auf 50-55 deg C gehalten.