Toyota hat sich verspekuliert: Die Japaner haben in der Vergangenheit exklusiv auf Hybrid- und Wasserstoff-Elektroautos gesetzt – mittlerweile gelten jedoch Batterie-Stromer als Antrieb der Zukunft. Um auch im nächsten Jahrzehnt zu den führenden Autoherstellern zu gehören, sucht Toyota nun nach starken Partnern mit E-Mobilitäts-Know-how.
Diese Woche kündigte Toyota an, künftig noch enger mit dem Elektronikkonzern Panasonic – Technologiepartner von E-Auto-Pionier Tesla – zusammenarbeiten zu wollen. Im Fokus der Partnerschaft sollen weiter Batterien der nächsten Generation stehen. Toyota hat in diesem Jahr bereits enge Kooperationen mit Wettbewerber Mazda und Zulieferer Denso vereinbart.
Bis spätestens Anfang des nächsten Jahrzehnts will Toyota batteriebetriebene Elektroautos mit langstreckentauglicher Reichweite in sein Modellprogramm aufnehmen. Parallel sollen zunehmend Wasserstoff-Fahrzeuge sowie weiter in großem Stil Hybride abgesetzt werden. Ab 2030 plant Toyota mit einem jährlichen Absatz von mindestens einer Million Akku- und Wasserstoff-Stromern sowie 2,5 Millionen Plug-in-Hybriden.
„Die Autoindustrie steht bei der Entwicklung von Batterien der nächsten Generation vor vielen Herausforderungen, die Autohersteller oder Batterie-Produzenten nur schwer allein überwinden können. Bei der aktuellen Geschwindigkeit der Batterie-Entwicklung wäre es schwer für uns, unsere Ziele für 2030 zu erfüllen. Aus diesem Grund wenden wir uns an Panasonic und andere Unternehmen, damit sie uns bei der Entwicklung immer besserer Autos und Akkus helfen“, so Toyota-Präsident Akio Toyoda.
Toyota will gemeinsam mit Panasonic die Entwicklung von prismatischen Zellen (auch „Flach-Zellen“) vorantreiben, die eine höhere Energiedichte als die bisher gebräuchlichen Rundzellen versprechen. Die Zusammenarbeit könnte für Toyota entscheidend beim Kampf um die Vorherrschaft im Elektroauto-Segment sein: Panasonic ist mit 29 Prozent Marktanteil der weltgrößte Zulieferer von Batterien für rein und teilelektrische Autos.
kritGeist meint
Hoffentlich kommt Toyota nicht zu spät mit seiner E-Strategie, die Konkurrenz wächst. Dennoch drücke ich Toyota die Daumen, da sie wenigstens führend sind in der Hybridtechnik, egal was ich selber davon halte. Wenn sie da weiter den Marker setzen, wäre ok. Ich war dieses J. in Warschau & ich habe nirgends so viele Prius Taxis gesehen wie dort, mind. jedes 3-4 war eins. Und allein das ist schon ein techn. Vorschritt sogar bei einer Kohlenation wie Polen – ob sich Toyota langfristig mit den verschiedenen (Baustellen-) Technologien durchsetzen können, hängt von der Innovation & Marktbesetzung ab…
Eric Mentzel meint
Das Pressefoto sagt alles über Toyota BEV Offensive.
Ladesäule modell grün, strauchig, winterhart.
Die Köllner, peinlich.
Fritz! meint
Hey, der Strom soll doch grün sein, oder?
;-)
Priusfahrer meint
Hoffentlich bringt Toyota nach dieser Meldung zuerst mal eine „adaptiertes“ E-Fzg.
und dann eine richtige MEB wie VW und BWM. Das wäre dann schon e n d l i c h
ein Schritt in Richtung Zukunft für Toyota und alle Kontinente, auf denen diese
E-Autos verkauft werden. Toyota produziert bekanntlich ja weltweit.
Jeru meint
„Toyota hat sich verspekuliert: Die Japaner haben in der Vergangenheit exklusiv auf Hybrid- und Wasserstoff-Elektroautos gesetzt – mittlerweile gelten jedoch Batterie-Stromer als Antrieb der Zukunft. Um auch im nächsten Jahrzehnt zu den führenden Autoherstellern zu gehören, sucht Toyota nun nach starken Partnern mit E-Mobilitäts-Know-how.“
Und das hat wer entschieden? Ein paar Journalisten die über BEV berichten?
In Politik, Wissenschaft und Industrie gibt es eine lebendige Debatte die möglichst alle Aspekte einer Energie- und Verkehrswende beleuchtet. Und dort kommt man scheinbar nicht zu so einem pauschalen Urteil. Worauf stützen Sie also ihre Aussagen?
Redaktion meint
Wir haben Ihre Fragen bzw. Kommentare diesbezüglich bereits mehrfach beantwortet. Die Redaktion.
Herbert Rainer meint
Warum Toyota ein Fahrzeugen weiterhin auf Wasserstoff setzt, verstehe ich nicht.
Strom zu erzeugen, damit etwas anderes wie Wasserstoff oder anderen Treibstoff zu produzieren ist doch Energieverschwendung. Der erzeugte Strom soll gleich in die Akkus gefüllt werden. Einen besseren Wirkungsgrad gibt es nicht.
Jeru meint
Da haben Sie recht, wenn man den Strom direkt von der PV-Anlage mit 11 kW Ladeleistung in die Batterie eines BEV läd ist der Wirkungsgrad top und das sollte, wenn möglich auch immer als erstes passieren.
Leider hat unsere Gesellschaft auch andere Anforderungen an Mobilität, zum Beispiel sehr schnell aufzuladen und das auch noch spontan.
Erhöht man die Ladeleistung wird der Wirkungsgrad schon wesentlich schlechter und nähert sich den FCEV immer weiter an. Die notwendige Kühlung bei hohen Ladeleistungen zeigt deutlich warum.
Auch ist es aus meiner Sicht nicht sinnvoll sich den PKW herauszupicken und daran dann ein Finales Urteil zu fällen. Toyota bietet zb auch FC-Trucks an die in Californien bereits eingesetzt werden. Auch Schiffe, Züge aller Art und Busse sind typische Anwendungsfälle von FC‘s. Warum also die Infrastruktur nicht auch für PKW nutzen? Zumal es eben ein Nutzerverhalten gibt das nicht wirklich von BEV abgedeckt werden kann.
Priusfahrer meint
E-Fzg. über PV-Anlage am Dach zu laden haben schon 2
große Unternehmen ausprobiert. Hat nicht funktioniert
weil die Firmen-Fzg. über Tags dauernd benutzt und nicht geladen werden konnten. Dann wurde auf externe Strom-
Versorgung umgestellt.
Jetzt hat einer von beiden, ein gr. Software-Konzern auf
mehrere FCVs von Toyota umgestellt. Wasserstoff-Tankstelle
ist schräg gegenüber auf der anderen Straßenseite.
Fritz! meint
Inzwischen gibt es Speicher, hätte den beiden Firmen mal einer sagen sollen.
Aber Microsoft hat noch nie vernünftige Dinge gebaut, warum sollten die jetzt damit anfangen
Tom meint
Können Sie ihre Behauptungen stichhaltig belegen? Ich behaupte das Gegenteil, und anstatt die Abhandlung selber zu schreiben, verweise ich auf eine vorhandene:
http://wiesoeigentlich.de/co2-emissionen/
Ach, und welche Wasserstoff-Infrastruktur ist gemeint? Die, die erst noch – mit hunderten von Milliarden und am besten vom Staat (also uns Bürgern) bezahlt – aufgebaut werden muss?
Ich will nicht bestreiten, dass es ganz bestimmte Anwendungsfälle für Wasserstoff-Brennstoffzellen gibt oder in Zukufnt geben wird. Für den allgemeinen Individualverkehr jedoch ist das eine der dümmsten Energieverschwendungen, die ich mir vorstellen kann.
Lewellyn meint
Im Grunde könnten sie sich auch mit Tesla zusammen tun. Unterhalb des Model 3 ist eine riesige Lücke. Eine Achse Toyota – Panasonic – Tesla wäre vermutlich ziemlich marktbeherrschend bei den BEVs.
Fritz! meint
Hatten sie doch schon. Die Technik der (hier nicht verkauften) RAV 4 Elektro kam von Tesla.
Link meint
Nanu? Panasonic und Toyota gehören in Teilbereichen sogar zusammen und daraus entstand schon die Batterie für den ersten Prius (Rundzellen, ab Prius II prismatische Zellen) und bis heute sind die Hybridbatterien bei Toyota von Panasonic.
Tesla kocht auch nur mit Wasser, da deren Batterien aus handelsüblichen Panasonic 18650-Zellen bestehen.
Redaktion meint
Die Zusammenarbeit soll deutlich vertieft werden, vor allem bei Batterien der neuen Generation.
VG
TL | ecomento.de
Albert Mayer meint
Leider wird bei einer 18650-er Zelle immer noch von den Dimensionen (Durchmesser:18mm*Höhe:65mm+0) auf die inneren Werte, d.h. auf die Zellchemie eines Akkus geschlossen.
Das ist genauso falsch wie wenn man behaupten würde dass in einer 1 Liter Flasche immer nur Milch sein kann.
Sowohl die Flasche als auch das Gefäß eines Akkus kann mit unterschiedlichen Substanzen gefüllt werden. Ist doch logisch, oder?
Tesla behauptet jedenfalls dass sie keine Laptopchemie in ihren Zellen verwenden und die 18650-er Zellgeometrie u.a. aufgrund der Fertigungskosten aber auch wegen der „Durchschnittsbildung“ aufgrund der Zellanzahl etc. verwenden würden.
Da ihre Zellen, wie wir inzwischen wissen, viele 100.000 Fahrkilometer halten können wir davon ausgehen dass das auch stimmt.
Link meint
Es sind Li-NMG-Zellen. Diese finden sich z. B. auch in sehr hochwertigen Powerbanks. Da gibt’s dann die Powerbank mit 30 Wh nicht für 20 Euro, sondern für 100. Die Dinger stecken auch 3000 Ladezyklen weg, haben einen sehr hochwertigen MPPT-Solarladeregler drin und können gleichzeitig geladen und entladen werden (zu ladendes Gerät an der Powerbank, die wiederum per Solar geladen wird).
Und solche Zellen, auch in 18650er-Form, sind handelsüblich. Eben nicht für 3 Euro das Stück, sondern eben für 15 Euro (Endkundenpreise). Und das sind die ominösen Wunderzellen eines Tesla. Ganz normale 18650er Li-NMG-Batterien.
RaleG meint
Bei Tesla-Fahrzeugen kommt eine speziell für Automotive optimierte Zellchemie zum Einsatz.
Steff meint
Tesla verwendet NCA im Model S/X
Link meint
NCA hat die gleichen Eigenschaften wie NMG (NMC), also eine recht hohe Energiedichte, und eine hohe Lebenserwartung. Und NCA ist eine relativ alte Li-Technik, die seit den 90ern verwendet wird, NMC ist quasi die neuere Variante, einfacherer Aufbau bei gleichen guten Eigenschaften. Und sogar weniger Temperaturempfindlich.
Mein letzter Stand ist, daß Tesla 6:2:2-NMC verwendet. Das wäre auch sinnvoll, weil das für Autos die beste Chemie ist.
Was das generelle Problem ist, egal ob NCA oder NMG/NMC, ist Kobalt. Das bekanntermaßen unter recht zweifelhaften Bedingungen aus der Erde geholt wird und nicht in Massen auf diesem Planeten vorkommt. Für die massenhafte Batterie-Elektrifizierung muß eine Batteriechemie her, die ohne solche Materialien auskommt. 6:2:2-NMC ist zumindest schon mal die richtige Richtung, da der Kobalt-Anteil stark reduziert wurde im Vergleich zu den herkömmlichen 1:1:1-NMC.
Steff meint
Natürlich sind sich NCA und NMC ähnlicher (NMG ???) als LTO, LFP…
Aber sie sind nicht gleich und KEINESFALLS sind „Teslas“ Zellen handelsübliche! Tesla verwendet bei Model S/X immer schon NCA noch nie NMC (eventuell beim Powerwall NMC?) und beim alten Roadster waren es wohl LCO. Darum gibt es die Legende von den Laptop Zellen im Tesla…
NCA bietet mehr Kapazität als NMC und benötigt weniger Kobalt, auch im Vergleich zu 622. Insofern ist NMC „die alte“ Zellchemie, vor allem NMC 111.
Erst wenn NMC 811 dereinst aus dem Labor im PKW landet, wird sie eine gute Alternative zu NCA.
https://electrek.co/2015/10/22/op-ed-putting-apples-electric-car-project-into-perspective/
Steff meint
Beim Kreisel (verwendet NCA) e-golf sieht man gut, was passiert wenn man „für Autos die beste Chemie“ austauscht ;-)
bei gleichem Gewicht und Einbauraum! NCA ≠ NMC
http://www.kreiselelectric.com/projekte/electric-golf/
Josef Traunmueller meint
Ja, wenn das so einfach ist, warum baut die Konkurrenz dann keine vernünftigen Akkus?
Die von Tesla verwendeten NMC-Zellen unterscheiden sich sowohl im Aufbau wie auch in der Chemie von „handelsüblichen“ Zellen. Abgesehen davon muss man aus den Zellen erst Akkupakete mit Thermomanagement usw. bauen.
Aber obergescheite „Experten“ meinen, das wäre ja so einfach…
Josef Traunmueller meint
Sorry, NCA Zellen.