Mercedes-Benz hat einen Ausblick auf den ersten vollelektrischen Citaro-Bus gegeben. Offiziell vorgestellt wird die 12-m-Variante im September auf der IAA Nutzfahrzeuge, der Serienstart erfolgt noch in diesem Jahr. Mercedes verspricht für den Elektro-Citaro eine bisher unerreichte Energie-Effizienz.
Der neue Null-Emissionsbus von Mercedes basiert auf dem 2012 eingeführten Citaro mit herkömmlichem Antrieb, dessen Elektrifizierung bislang auf ein Hybridsystem beschränkt war. Der Antrieb des neuen eCitaro setzt sich aus einer elektrischen Portalachse mit Elektromotoren an den Radnaben zusammen. Die Höchstleistung der Motoren liegt bei jeweils 125 kW, das Drehmoment bei jeweils 485 Nm.
Die Stromversorgung übernehmen beim vollelektrischen Citaro Lithium-Ionen-Batterien mit einer Gesamtkapazität von bis zu rund 243 kWh. Neben zwei Batteriemodulen auf dem Fahrzeugdach gehören vier Module im Heck zur Grundausstattung. Hinzu kommen je nach Kundenwunsch zwei oder vier weitere Batteriemodule auf dem Dach. Die Ladung erfolgt zum Serienanlauf über Combo-2-Stecker. Zur Vergrößerung der Reichweite durch eine Zwischenladung kann der eCitaro zukünftig optional per Stromabnehmer geladen werden.
Der Fahrgastraum des eCitaro wird energiesparend durch eine Wärmepumpe beheizt, hinzu kommen Seitenwandheizer mit Gebläse und das Frontheizgerät. Alle Wärme abgebenden Komponenten sind miteinander vernetzt, um den Energieaufwand für deren Kühlung zu minimieren. Die Dachklimaanlage wird in der kalten Jahreszeit zusätzlich als Wärmepumpe genutzt. Während der Ladung der Batterien im Depot kann der Innenraum auf die gewünschte Temperatur vor- und überkonditioniert werden.
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Für die Reichweitenangabe geht Mercedes von einem „Worst-Case-Szenario“ aus und orientiert sich am anspruchsvollen normierten Stadtfahrzyklus SORT2. Danach erreicht der eCitaro mit maximaler Batterie-Bestückung eine Reichweite von rund 150 Kilometern im Sommer.
Mercedes bietet den eCitaro als Teil eines neuen „Gesamtsystems eMobility“ von Daimler Buses an. Vor der Beschaffung analysieren dabei Fachleute jede Linie, bewerten die Einsätze und verknüpfen sie. Ein Simulationsprogramm errechnet dann den Energiebedarf. „Ergebnis sind präzise Empfehlungen und Kalkulationen zu Lade-Infrastruktur, Energieverbrauch, Anschlussleistung der Stromversorgung des Depots und Lademanagement“, verspricht Mercedes. Service, Wartung und Reparatur des Elektrobus-Angebots des Daimler-Konzerns übernimmt die Servicemarke Omniplus.
newchie meint
Wie machen das die Chinesen in Shenzhen?
Wen interresiert noch was Daimler und MAN so machen?
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/e-mobilitaet/weltrekord-shenzhen-hat-16-359-busse-auf-elektroantrieb-umgestellt/
alupo meint
In Mannheim fahren zumindest seit 2017 (2016?) auf einer Linie 2 Elektrobusse.
Diese Busse werden auf der Strecke an insgesamt 4 induktiven Haltestellen, zwei davon an den beiden Endpunkten, aufgeladen.
Das scheint laut den Aussagen des Verantwortlichen bei den Mannheimer Verkehrsbetrieben, den Busfahrern und den Passagieren sehr gut anzukommen.
Das sollte aber dann auch zügig in der Fläche ausgerollt werden und schon ist die Atemluft wieder ein klein bischen besser.
Besser jedenfalls als weitere Dieselbetrügereien oder von bereits als Betrüger erwischten Automobilherstellern bezahlte „Gute-Luft-Studien“ zu finanzieren.
Bus meint
Da hier viel wirres Zeug geschrieben wird mal eine kurze Erklärung.
Es gibt bei E-Bussen zwei verbreitete Varianten die Batterien zu laden.
Zum einen Overnight-Charge: Die Batterien werden über Nacht im Betriebshof geladen. Das hat die Vorteile, dass nur dort Ladeinfrastruktur benötigt wird. Das hat jedoch auch den großen Nachteil, dass der Bus eine sehr große (schwere und teure) Batterie mitnehmen muss. Das ganze ist auch bei der Fahrzeugkonstruktion schwierig. Die schweren Batterien müssen zum Großteil auf das Dach, da im europäischen Nahverkehr immer mehr Niederflurigkeit gefordert ist.
Die andere Methode ist Opportunity-Charge: Hier wird der Bus sehr oft bei kurzen Halten mit hoher Leistung (durchaus an die 300 kW) zwischengeladen. Natürlich dann mit dem Nachteil, dass viele solche Ladestationen vorhanden sein müssen und der Bus entsprechend ausgestattet sein muss (der vorgestellte Citaro hätte dafür dann den Stromabnehmer). Der große Vorteil findet sich dann jedoch bei den kleineren Batterien und dadurch auch den geringeren Kosten für die Fahrzeuge. Auch ist die Reichweite bei genügend Ladestationen theoretisch unendlich groß.
Der Citaro ist vom Konzept her also eher für Opportunity-Charge gemacht. Das bedeutet aber auch, dass die kleinere Batterie absolut ausreichend ist und kein Nachteil sein muss. Man kann sogar davon ausgehen, dass viele Kunden gar nicht die große Batterie aus 10 Modulen wollen sondern die 6 Module durchaus reichen. Der Kunde möchte schließlich ein möglichst wirtschaftliches Fahrzeug.
Man darf hier also nicht den Fehler machen zu denken, dass größere Batterien immer besser sind. Ein Bus ist kein Individualverkehr sondern Öffentlicher Verkehr mit einer festen Linienführung. Da sind dann natürlich auch die Möglichkeiten und Anforderungen an die Batterieladung ganz andere.
Peter W meint
Das ist sicher richtig. Die Ladestellen sind aber auch wieder eine große Investiton, und Städte sind meist nicht gut bei Kasse. Das regelmäßige Nachladen mit hohen Strömen ist für die Akkus nicht förderlich und verkürzt die Lebensdauer erheblich. Für Busse im Stadtbereich wären eventuell Wechselakkus günstiger, die alle 6 Stunden während der Fahrerpausen oder nach 8 Stunden beim Schichtwechsel in wenigen Minuten im Busdepot getauscht werden könnten.
Bus meint
Das Problem an Schnellladung ist die hohe Temperaturentwicklung. Das macht dann die Batterien (genauer gesagt das Elektrolyt in der Zelle) kaputt. Es gibt also zwei wichtige Faktoren bei der Schnellladung. Zum einen die Dauer (die Batterie braucht ein paar Minuten um sich zu erhitzen) und zum anderen auch die Kühlung.
Wenn man dann mal rechnet, dass ein Stadtbus etwa 1,5 kWh/km benötigt und ca. 15 km/h im Durchschnitt fährt, dann benötigt er bei einem Ladewirkungsgrad von 90 % etwa 25 kWh in der Stunde. Mit 300 kW geladen sind das also 5 Minuten Ladezeit in einer Stunde.
Es geht also eher darum, an Haltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen an denen die Busse sowieso eine Minute stehen, dort auch eine Minute Schnellzuladen. Zusätzlich eventuell noch an der Endhaltestelle. Diese sehr kurzen Ladungen reichen nicht aus um die Batterie so sehr zu erhitzen um sie auch durch die Schnellladung schädigen zu können (eine gute Batteriekühlung natürlich vorausgesetzt).
Optimist meint
Das sehe ich nicht so. Ich wohne außerhalb einer Großstadt. Unsere Linie fährt 10h am Tag im 30 Minuten Takt a 25km. Abends und nachts natürlich seltener. Der Bus macht keine Pause, die Fahrer werden gewechselt, also keine Zeit zum nachladen.
Also 10h x 25km x 2 = 500km. Wie soll das mit so einem Bus gehen?
Bus meint
Es kommt darauf an wie lange die Busse an den Endhaltestellen stehen (wie im Beitrag darüber bereits erklärt, reichen oftmals schon kurze Ladezeiten aus). Es kann aber auch gut sein, dass das genannte Betriebskonzept mit dem Fahrzeug wirklich nicht möglich ist.
Wobei man bei der Sache die politische Perspektive mit betrachten sollte. Aktuell werden Elektrobusse eigentlich rein für den innerstädtischen Betrieb in Großstädten beschafft, da auch dort die nötigen Fördermittel fließen. Ein E-Bus lohnt sich schließlich finanziell überhaupt nicht. Das geht nur mit sehr großen Förderungen. Auf dem Land passiert in dieser Hinsicht eher nichts. Da macht es natürlich für die Hersteller auch Sinn, sich auf den innerstädtischen Markt zu konzentrieren wenn der Bus auch verkauft werden soll.
Falls sich die politische Landschaft ändert werden die Hersteller sicherlich reagieren, aktuell ist das aber eher nicht absehbar.
Jensen meint
@ Bus: Auf das Fahrzeugleben gesehen, sollte der Elektrobus aber eigentlich einen besseren TCO haben, als der Diesel, oder ? Der Anschaffungspreis ist sicher höher, aber die Betriebs- und Wartungskosten sollten das doch eigentlich mehr als ausgleichen können ! Wie ist Ihre Meinung ?
Rainer Zufall meint
@ Bus: Viel Glück/Erfolg in diesem Forum! Danke für die Erklärungen
randomhuman meint
Na hoffen wir mal, dass das Worst-Case Szenario wirklich unten angesetzt ist und er doch auch mal mit richtiger Fahrweise 200km schafft. Der E-LKW von Daimler mit der selben Batteriegröße soll ja auch 200km weit kommen. In jedem Fall ist es zumindest ein kleiner Schritt in die richtige Richtung. Aber Daimler muss Gas geben und das Ding weiter verbessern. Ansonsten ist es ja ein gewöhnlicher Citaro Bus. Habe schon oft da drin gesessen. Qualitätsmäßig absolut super und modern ist er auch für einen Bus. Selbst die Diesel sind mittlerweile bei weitem nicht mehr so laut. Aber sind eben Diesel. Eine Elektrovariante würde ich sehr begrüßen. Allerdings ist der Bus in den ich gefahren bin jede Strecke 30km gefahren und das dutzende Male. Eben ein Überlandbus. Man könnte natürlich Ladestationen an Anfang und Ende stellen aber ob sich das jetzt schon lohnt. Wer weiß. Bitte mehr Reichweite.
Optimist meint
Das ist nicht ganz richtig. Daimler hat bei dem LKW selbst angegeben, beladen und bei kühlen Temperaturen 100km zu garantieren. 50% ist schon ein Unterschied!
Peter W meint
Ein Linienbus mit 150 km Reichweite? Da muss die Stadt dann als Ersatz für jeden Dieselbus 2 Elektrobusse kaufen.
So wird das nichts.
Gute Nacht Daimler.
Marcel meint
Die größte Frage ist zwar der Preis und ob die Reichweite ausreicht aber warum haben se den Akku auf das Dach geschnallt. Mir würde um ehrlich zu sein kein schlechterer Platz dafür einfallen
Optimist meint
Habe ich mich auch gefragt. Das schraubt den Schwerpunkt ordentlich nach oben.
Wo anders wird kein Platz gewesen sein, ist ja wieder nur ein umgebauter Diesel und kein von Grund auf so konzipierter E-Bus.
Matthias meint
im Prinzip ja. doch ein Bus, was wiegt der nur von alleine schon? da macht die Ladung am Dach nicht wirklich einen Unterschied. im PKW ist das natürlich was anderes.
Mini-Fan meint
wie bitte soll das Ding denn in flott gefahrenen Kurven umfallen – wenn es kein Gewicht im Dach hat?
henry86 meint
Möglich ist auch, dass die den Anspruch der Barrierefreiheit erfüllen wollen. Da wäre unten dann kein Platz mehr.
Das ist auch das Problem mit den chinesischen Busse. Die haben Stufen. Das ist für Rentner, Behinderte und Eltern mit Kinderwagen eher unpraktisch.
Peter W meint
Tesla baut 100 kWh unter den 5 Sitzplätzen eines PKW ein, und Daimler braucht für 240 kWh das Dach eines Linienbusses? Wie bekloppt ist denn das?
Das kommt dabei raus, wenn man Diesel-Busse umrüstet anstatt mal, wie es sich gehört, mit einem weißen Blatt Papier anzufangen und sein Hirn einzuschalten.
TeslaTom meint
1+????????????
henry86 meint
Niederflurfahrzeuge zu bauen ist eine echte Herausforderung. Mir ist auch nicht bekannt, dass Tesla das hinbekäme.
Andernfalls wäre ich über einen Link erfreut, wo sie zeigen, wo Tesla (oder irgendwer) einen entsprechenden elektrischen Niederflurbus gebaut hat, wo die Batterie im Fahrzeugboden angebracht ist.
Aber weder die Chinesen, noch Tesla, noch Proterra noch sonst irgendwer, hat das bisher gemacht.
Ich will garnicht sagen, dass das grundsätzlich nicht geht oder man das nicht machen soll. Ich sage nur, dass es bisher niemand gemacht hat.
Bus meint
Man darf also nicht nur die Speicherkapazität betrachten. Es ist auch die Leistung sehr wichtig (nicht nur das Maximum sondern auch die Zeitdauer) und dann dürfen wir natürlich auch die Lebensdauer nicht vergessen. Dazu dann die Frage, wie viel Platz und Gewicht bei dem Fahrzeug möglich sind.
Daraus muss dann ein Kompromiss gefunden werden zwischen Kapazität, Kühlung, Zellchemie, usw.
Man kann also nicht „einfach so“ eine Tesla Batterie in einem Bus bauen. Die hätte nicht lange genug die nötige Leistung (zu kompakte Bauweise um sie für diesen Zweck richtig kühlen zu können) und bei der Zellchemie wäre sie auch viel zu schnell kaputt. Der Bus hat schließlich eine deutlich längere Lebensdauer als ein Auto, dementsprechend sollte auch die Batterie deutlich länger halten.
Mini-Fan meint
Bewirb‘ dich doch bei Daimler…
Mini-Fan meint
Lösung: Ein Aufkleber:
„Wir müssen leider draußen bleiben“.
Rentner, Behinderte und Eltern mit Kinderwagen.
In China.
Wie bei uns in der Bäckerei.
Oder in den Bussen aus den 50ern.
Ja ja. Die Chinesen fluten unseren Markt…
E-Tom meint
Die BYD-Busse im Amsterdamer Flughafen Schiphol sind niederflurig und kaum von europäischen Bussen zu unterscheiden. Die kleinere Fensterteilung könnte auf eine höhere Dachlast schließen.
Optimist meint
Worst Case Szenario 150km! Im Ernst? Ah jetzt verstehe ich den Gedanken, 150km fahren in den nächsten umsteigen, 150km fahren…. Ja so wird man Weltmarktführer, die Stückzahl bringt es!
Und was machen die anderen so?
BYD produziert im neuen Werk in Ungarn seit 04.04.2017 Elektrobusse (400 Stück/Jahr) http://www.it-times.de/news/byd-eroffnet-erste-produktionsstatte-fur-elektrobusse-in-europa-123526/
Achso das sind ja ganz alte Busse, die sind schon 2015 vorgestellt worden mit 300+ km Reichweite. https://ecomento.de/2015/02/18/byd-elektro-reisebus/
Und diese verrückten Amerikaner erst von Proterra mit 1.772km Reichweite. Das ist doch nun wirklich Unfug. https://ecomento.de/2017/09/20/elektro-bus-von-proterra-faehrt-1772-kilometer-mit-einer-akkuladung/
M3 meint
Weltmarktführer im Bereich Busse mit der wenigsten Reichweite…
Dieselfahrer meint
Na ja, da wird Proterra sicher schon Tausende von Bussen verkauft haben. Oder ist da doch ein Haken dran?
DD
150kW meint
„mit 300+ km Reichweite“
Nach welchem Zyklus?
„Proterra“
Welche Kommune kauft denn einen Reisebuss für die Stadt?
Es geht nicht darum so viel Akku wie möglich zu verbauen, sondern so wenig wie möglich, so viel wie nötig.
Optimist meint
„mit 300+ km Reichweite“
Nach welchem Zyklus?
Ich würde NEFZ empfehlen, da ist ja bekanntermaßen am meisten Spielraum. Dann hätte der 3 Jahre alte Bus immer noch die ca. doppelte reichweite.
„Proterra“
Welche Kommune kauft denn einen Reisebuss für die Stadt?
Das sollte nur den eklatanten Reichweitenunterschied ( das 10-fache) aufzeigen.
Es geht nicht darum so viel Akku wie möglich zu verbauen, sondern so wenig wie möglich, so viel wie nötig.
Nein, es geht darum so effizient wie möglich zu sein. Das generiert nämlich Reichweite.
150kW meint
„Das sollte nur den eklatanten Reichweitenunterschied ( das 10-fache) aufzeigen.“
Gewinnt man da irgendeinen Preis für den größten Akku? Oder warum soll das das Entwicklungsziel sein?
„Nein, es geht darum so effizient wie möglich zu sein. Das generiert nämlich Reichweite.“
Eben. Und ein großer Akku ist nicht automatisch effizient.
CZ meint
„Das sollte nur den eklatanten Reichweitenunterschied ( das 10-fache) aufzeigen.“
Das war doch eine extra langsame Reichweitenrekordsfahrt und kein echter Verbrauch im Stadtbetrieb.
Hauptsache man konnte mal wieder gegen ein deutschen Hersteller stänkern. Naja, was solls. Erst wurde ignoriert und jetzt ausgelacht. Man weiß ja wie das endet. ;)
McGybrush meint
Worst Case Szenario ist der Sommer? Interessant.
Dachte Kälte + Hezung ist mehr Worst Case als Klima und warmer Akku.
Stefan meint
Na ja anscheinend endlich die richtigen Pläne aus der Schublade geholt aber MAXIMAL bestückt nur 150 km Max Reichweite das reicht vlt für ne kurze nachtbus Linie oder n halben Kurs (Tagesschicht ) aber da werden viele Unternehmer noch warten bis die 250 km Version rauskommt.
Stellt sich natürlich auch die Preisfrage, und die fahrzeuganforderungen bei neuen Ausschreibungen da kann ich nur hoffen das z.b. Stuttgart mehr 0 emissions strecken ausschreibt.
BR meint
Zeit wirds daß Mercedes in die Gänge kommt, da die deutschen Kommunen anscheinend nur deutsche Produkte kaufen wollen.