Nissan hat bereits 320.000 Einheiten seines Kompakt-Elektroautos LEAF abgesetzt. Kein anderer Hersteller kann vergleichbare Verkaufszahlen bei Strom-Autos vorweisen. Gareth Dunsmore, Direktor Elektrische Fahrzeuge bei der japanischen Marke, hat mit dem Motor-Kurier über Ladeinfrastruktur, Batteriepreise und Akkus der nächsten Generation gesprochen.
80 Prozent der Elektroauto-Kunden von Nissan laden zuhause, sagte Dunsmore. „Als Nächstes müssen wir uns bemühen, auch für Laternenparker Lademöglichkeiten zu schaffen. Das ist eine Herausforderung.“ Der Autobauer berate sich bereits intensiv mit Stadt- und Gemeindeverantwortlichen über einfache Lösungen – etwa den Einbau von Steckern in Straßenlaternen mit LED-Licht. Das Fahren mit einem Elektroauto muss „möglichst einfach und komfortabel sein“, betonte Dunsmore.
Beim Schnellladen verfolgt Nissan eine konservative Strategie – 800-V-Systeme etwa, wie sie deutsche Hersteller entwickeln, sind nicht geplant. „Allein der Kühlaufwand für die Ladekabel ist enorm. Laden an solchen Hochvolt-Stationen könnte Kunden ein Vermögen kosten“, so Dunsmore. „Alles ist möglich, aber nicht jeder Preis.“ Der Nissan-Manager sprach sich dafür aus, ein „günstiges und leicht zugängliches“ 50-kW-Ladenetz in Europa zu etablieren.
Dunsmore rechnet damit, dass der Batteriepreis für Elektroautos zwischen 2020 und 2025 auf unter 75 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) sinken wird. Aktuell liegt dieser bei etwa 150 Dollar/kWh. Neben dem Preis sei aber auch „das richtige Batterie-Package“ entscheidend, damit Elektroautos optimal geladen werden und bei Kälte und Hitze nicht frühzeitig altern.
Viele Hersteller erhoffen sich deutlich günstigere, reichweiten- und leistungsstarke Stromer durch Akkus der nächsten Generation. Als besonders vielversprechend werden Speicher mit Festkörper-Technologie angesehen. Dunsmore erwartet nicht, dass es vor 2030 zur Massenproduktion entsprechender Produkte kommen wird. Der Elektroantrieb werde aber bereits vorher billiger als Diesel-Systeme. „Viele Hersteller reden heute nur deshalb über Festkörper-Batterien, weil sie nichts anderes haben“, sagte Dunsmore.
Swissli meint
„Dunsmore rechnet damit, dass der Batteriepreis für Elektroautos zwischen 2020 und 2025 auf unter 75 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) sinken wird.“
Anhand des Tesla Semi kommt man auch auf einen kwh Akkupreis von 75$.
Der Semi soll 2019 kommen + 1 Jahr Reserve = 2020.
Wäre mal interessant was für Margen die E-Auto Bauer auf ihre eingekauften Akkus draufhauen.
McGybrush meint
Kühlung? Die Erhöhung der Spannung U (Volt) bedarf keine änderung des Thermomanagements bei gleichbleibender Stromstärke I (Ampere).
Ich wüsste nicht das 10.000V überspannungsleitungen gekühlt werden müssen. Auch die Vögel habem keine Hausschue an.
Also 120kW bei 400V ist das gleiche Kabel wie 120kW bei 800V.
Der Akku selbst bedarf dann schon etwas bessere Kühlung.
Alles unter 100kW an Autobahnen ist Murks.
H2O3 meint
Zitat: „Also 120kW bei 400V ist das gleiche Kabel wie 120kW bei 800V.“
Richtig wäre nach ihrer Interpretation wohl: 120KW bei 400V ist das gleiche Kabel wie 240KW bei 800V!
In beiden Fällen 300A.
Martin meint
Im Grossen und Ganzen muss ich ihm zustimmen. Es braucht einfache Lademoeglichkeiten fuer die Masse. Jedoch sehe ich mehr einen Bedarf nach 100kW Schnellladungen als nach 50kW wie derzeit Standard.
Diesen Satz haette er und die Firma sich vor der Veroeffentlichung des Leaf ZE1 zu Herzen nehmen sollen „… „das richtige Batterie-Package“ entscheidend, damit Elektroautos optimal geladen werden und bei Kälte und Hitze nicht frühzeitig altern.“
Das fehlende TMS im Leaf ZE1 widerspricht seiner Einstellung. Warum hat er sich mit seiner Denke nicht durchsetzen koennen? Der ZE1 mit TMS waere ein Kracher geworden. Ok, einen CCS 75kW Lader und 3 phasig AC haette er noch haben koennen.
Auch wenn 80% der Leaf Fahrer zu Hause laden wuerden viele davon bestimmt gerne von eine 3-phasigen Lademoeglichkeit haben wollen. Auch im urbanen und regionalen Bereich werden wir bis auf weiteres nur AC Ladesaeulen sehen. Lieber in zwei Stunden mit AC fertig laden und Heim fahren koennen als 2 Stunden laden, um bis zum naechsten DC Lader zu kommen um dann noch eine Pause einlegen zu muessen.
EdgarW meint
„Auch im urbanen und regionalen Bereich werden wir bis auf weiteres nur AC Ladesaeulen sehen.“
Nunja, in Hamburg zumindest ist das längst nicht mehr der Fall. Siehe GoingElectric „Stromtankstellen Verzeichnis“, „Hamburg“, Ladestecker „Combined Charging“. Ich zähle allein im Bereich südlich und westlich der Alster mehr als 20 DC-Lader, nur einer davon mit weniger als 50 kW. Allerdings ist HH eine sehr positive Ausnahme, Hannover z.B. ist das glatte Gegenteil, im direkten Innenstadbereich 2 DC-Lader, einer noch innenstadtnah, alle max. 20 kW. Ein Hoch auf VW und das ehemalige „Schaufenster Elektromibilität“ ;-/
Elektroautofan meint
München ist auch schwach mit DC – Ladern ausgebaut. AC – Lademöglichkeiten reichen in der Innenstadt, nur weil die meisten Hersteller nicht willens sind, 3 – Phasenlader serienmäßig in ihre Fahrzeuge einzubauen. Zu gut und zu günstig dürfen E-Autos auch nicht sein, denken sich wohl die Hersteller. Ansonsten verkaufen sie keine Verbrenner mehr.
Sono Motors zeigt es mit dem Sion, wie ein modernes E-Auto aussehen kann. Das Ganze für 20.000 Euro mit Akku , CCS 50 Kw u. 3-Phasenlader mindestens 11 Kw, bidirektionalem Laden und Solardach. Aber Sono Motors muss auch keine Rücksicht auf’s Verbrennergeschäft nehmen genau wie Tesla.
eCar-Fan @ TESLA-Fahrer meint
Korrekt!