Toyota will ab 2020 die Großserienproduktion von Brennstoffzellen-Stacks – für eine höhere Spannung werden mehrere Zellen zu einem Stack (engl. für „Stapel“) in Reihe geschaltet – und Wasserstofftanks ausweiten. Der japanische Autokonzern geht davon aus, dass sich die Nachfrage nach Fahrzeugen mit Wasserstoff-Antrieb im kommenden Jahrzehnt verzehnfachen wird.
Um den erwarteten Boom von Wasserstoff-Stromern befriedigen zu können, baut Toyota unweit der bisherigen Fertigungsstätte im Werk Honsha in Toyota City ein neues, achtstöckiges Hightech-Gebäude für Brennstoffzellen-Stacks. Das rund 70.000 Quadratmeter große Areal wird Komponenten fertigen, die Wasserstoff in elektrische Energie verwandeln.
Die Produktion der Wasserstofftanks erfolgt künftig auf einer eigenen Fertigungslinie im Werk Shimoyama in Miyoshi City in der Präfektur Aichi. Bislang wurden die Toyota-Tanks, die aus extra dicker Karbonfaser bestehen, um auch starken Stößen widerstehen zu können, in deutlich kleinerer Auflage im Honsha-Werk montiert. Die Konstruktion der neuen Wasserstofftank-Fertigungslinie beginnt jetzt, im Brennstoffzellen-Werk steht der Innenausbau an.
Toyota ist ein Pionier in der Brennstoffzellen-Technologie. Mit dem Mirai bieten die Japaner seit 2014 eine Wasserstoff-Limousine in Serienproduktion an. Der Absatz steigt seit der Markteinführung stetig – von weltweit 700 Einheiten im Jahr 2015 auf rund 3000 Fahrzeuge im vergangenen Jahr. Im nächsten Jahrzehnt soll der Absatz von Fahrzeugen mit Wasserstoff-Technik auf 30.000 Einheiten pro Jahr erhöht werden. Neben dem Mirai liegt der Fokus dabei auch zunehmend auf Brennstoffzellen-Bussen.
alupo meint
Das Wasserstoffauto ist für die Industrie als eine BEV-Verzögerungsmaßnahme sehr hilfreich. Wenn die Verbraucher darüber verunsichert werden welche saubere Technologie sich letztendlich durchsetzen wird kaufen sie eben weiterhin Bekanntes.
Wenn man sich die Deckungsbeiträge der gesamten Industrie pro Tag ansieht, erkennt man sehr schnell dass dieses rumgeeiere der Automobilhersteller sich sehr gut rechnet.
Hinzu kommt, dass man selbst nur eingeschränkt nutzbare BEVs auf den Markt bringt um zu zeigen, wir wollen es ja, aber es klappt eben (noch) nicht.
Zum Glück hat es der Kleinsthersteller Tedla geschafft, die „grössten“ Pribleme der BEVs zu lösen und tausende Fahrer zeigen das tagtäglich auf den Strassen.
Leider liegt der Preis dieser Autos außerhalb der finanziellen Möglichkeiten der allermeisten Deutschen, aber das ist bei einem Ferrari etc. nicht anders.
Und das trotz der Einsparungen beim Treibstoff, d.h. ich fahre aktuell mit umgerechneten <1,5 Liter pro 100 km. Oder aber noch besser: ich fahre allein mit der eingesparten Fertigungsenergie der Raffinerie für die Nichtproduktion von 8 Liter Benzin, eben weil ich elektrisch fahre.
Das ist effizient, trotz dem "Riesenschiff" Tesla.
Hugo Iblitz meint
Wenn ich die meisten Kommentare hier lese – könnte ich Kopfschmerzen bekommen…
Irgendein Artikel dreht sich um das Thema Wasserstoff und in 3…2…1… kommt auch schon der erste Kommentar „Wasserstoff wird sich nur durchsetzen gegen Batterieautos schon wegen der schlechteren Effizienz!“
Wenn ich sowas lese, dann frage ich mich wirklich, wie viele dieser Kommentatoren auch mal ihren Keller verlassen und raus in die Realität gehen? Oder wie viele auch einfach mal über den Tellerrand schauen und mehr als ein Argument zählen lassen und sich mit Wirkungsketten auseinandersetzen?!
JA, das Batterie-E-Auto ist effizienter als ein Wasserstoffauto.
ABER warum bedeutet dies, dass es sich auch Zwangsläufig durchsetzen wird?
Ein Batterieauto ist auch effizienter als ein Verbrenner – deutlich sogar. Am Beginn des Zeitalters des Motorisierten (Massen) Verkehrs gab es schon Elektroautos und Verbrenner (gibt genug Artikel und Kommentare auch auf dieser Plattform dazu). Und obwohl beides noch in den Kinderschuhen steckte…
Warum hat sich der Verbrenner durchgesetzt? Gerade wenn der E-Motor doch so viel einfacher konzipiert ist? So viel besser Leistung bringt? So viel weniger anfällig für Verschleiß und Reperaturen? So viel EFFIZIENTER?
Warum konnte er sich nicht von Beginn an durchsetzen? Warum wurde er fast vollstädig vom Markt verdrängt in der Pkw-Nutzung?
Warum erlebte er kein riesen Revival als flächendeckend alle Häuser ans elektrische Netz angeschlossen wurden? Warum baute man lieber eine teuere und komplexe Tankstellen Infrastruktur und machte sich abhängig von Lieferanten aus dem Ausland? Alles etwas weil die Verbrennermafia schon damals so viel mehr Macht und Einfluss hatte? Aluhut gefällig?!
ODER
Wenn sich (in dieser Welt) wirklich nur die Technologie und die Produkte durchsetzen würden, welche am effizietesten sind – warum konnte sich dann trotz immer weiter steigender Treibstoffkosten nicht der 3L Lupo durchsetzen? Warum wurde der nicht Massenhaft gekauft?
Wie ist der SUV Boom zu erklären? Warum verkaufen sich in den letzten Jahren immer mehr und mehr rollende Hausmütter-Panzer mit Straßenzulassung? Die teilweise über 10 Liter auf 100km brauchen? Warum trifft man diese Gefährten vor allem im Großstadtdschugel – wo sich nicht nur wegen ihrer Motorisierung sondern auch den bloßen Abmessungen mehr als unangebracht weil ineffizient sind?
Wer kann das diese Trends erklären und gleichzeitig aufzeigen, warum sich Wasserstoff nicht durchsetzen wird – ohne sich dabei zu wiedersprechen?
Ich habe keine Glaskugel. Ich kann nicht mit Sicherheit sagen was sich durchsetzen wird und womit wir unsere Autos und Lkw in den nächsten 10 oder 50 Jahren antreiben werden – ABER ich bin entschieden dagegen zu propagieren irgendeine Technologie würde sich allein dadurch durchsetzen, weil sie effizienter ist! Das ist schlicht an der Logik und dem Verhalten des Menschen vorbei! Ich halte es für sehr gut möglich, dass Elektro- und Wasserstoffantrieb den Verbrenner verdrängen werden. Aber es kann auch sein, dass Batterieelektro erneut den kürzen zieht. Damlas gegen den Verbrenner, zukünftig gegen Wasserstoff.
Stocki meint
Hallo @Hugo Iblitz schön dass du dich mit dem Thema beschäftigst. Ecomento ist ein Forum um die Elektromobilität voran zu bringen. Leider empfinde ich die Formulierung deines Beitrags genauso polemisch wie einige der Beiträge, weswegen du Kopfschmerzen bekommst. E-Autos haben sich damals nicht durchsetzen können weil es da wirklich ein eklatantes Reichweitenproblem gab, wegen der damaligen Batterietechnik. Das ist heute aber kein Problem mehr.
Menschen verhalten sich nicht immer rational, ich schüttel da auch nur den Kopf wenn ich auf den SUV-Boom schaue. Da hat irgendein Bock verkündet die Dinger seien cool und schon laufen die Schäfchen hinterher.
Mit welchen Antrieben Fahrzeuge in 50 Jahren überwiegend unterwegs sein werden kann keine Glaskugel der Welt voraussagen. Und auch sonst sind die Ursachen und Wirkungen in dieser Welt weit komplexer als wir halbwissenden Forumschreiberlinge uns das manchmal wünschen mögen. Auch ich habe mich dazu hinreißen lassen gerade beim Thema Wasserstoff etwas übers Ziel hinaus zu schießen. Wir sollten alle auf dem Teppich bleiben und uns gemeinsam am Voranbringen der Elektromobilität beteiligen, denn das ist es offensichtlich wert weil eines ist sicher: Irgendwann wird es wirklich kein Öl mehr geben.
Fritz! meint
Ich empfehle mal ein wenig Realität:
https://ecomento.de/2018/06/04/elektroauto-kaufpraemie-neue-zwischenbilanz-rangliste-juni-2018/
Alleine 36.611 reine E-Autos (mit Umweltprämie) und ganze 17 Brennstoffzellen-Autos. Aber am Horizont ganz hinten sehe ich schon die Staubwolke, wie das Wasserstoff-Auto Gas gibt, um aufzuholen.
Könnte aber auch die Wolke eines explodierenden Wasserstofftanks gewesen sein…
;-)
Anonym meint
Auch dir empfehle ich einen Blick in die Realität.
In diesem Fall Zulassungszahlen in Deutschland für Pkw:
Jan: 269.429
Feb: 261.749
März: 347.433
April: 314.055
Mai: 305.057
Summe: 1.497.723
Vergleich E-Autos: 36.611
Wer also glaubt, E-Fahrzeuge werden in den kommenden 5-10 Jahren Verbrenner ihren Rang ablaufen, was die Zulassungen angeht, obwohl sie aktuell nichtmal 2,5% der Zulassungen ausmachen – aber nicht glaubt, das bspw. Wasserstoff dies im gleichen Zeitraum auch mit den BEV kann, dem mangelt es entweder an der nötigen Phantasie oder er trägt schon so eine starke Battereibrille, dass er für einen Lobbyverband arbeiten sollte.
Natürlich liegt die Zulassungsquote der Wasserstoffautos weit hinter den von BEV Fahrzeugen. Kann das vielleicht auch daran liegen, dass es gerade mal Fahrzeuge gibt die aktuell gekauft werden können? Wie hoch waren die Zulassungen als es nur 2 unterschiedliche BEV zu kaufen gab?
Das hat wahrscheinlich nichts damit zu tun, oder?
alupo meint
Ich denke dass es ganz einfach daran liegt warum Wasserstoffautos wie der Mirai nicht gekauft werden weil die Käufer gerade bei neuen Technologien durchaus rechnen können.
Das Kilogramm Wasserstoff kostet 9,50 €, da fährt man sogar mit einem 12 Zylinder noch billiger.
Warum sollte man sich das antun, zumal es kaum Tankstellen gibt, in Deutschland kaum und in Europa in vielen Ländern gar nicht.
Energetisch ist die Wasserstoffherstellung die reine Katastrophe. Ökologisch ist es auch nicht. Was nachhaltig übrig bleibt ist der hohe Preis und die Abhängigkeit von Konzernen.
nilsbär meint
Für PKW ist der Wasserstoffantrieb gegenüber dem Batterieantrieb klar unterlegen, alleine schon wegen der miesen Energiebilanz. Bei LKW ist das Rennen nicht ganz so klar, aber auch da sehe ich die Zukunft eher beim Tesla-Semi u.ä. Bei Schiffen sieht es besser aus. Allerdings möchte ich keine Kreuzfahrt machen mit Tonnen hochkomprimiertem und hochentzündlichem Wasserstoff unter meinen Füßen.
Stocki meint
hallo @nilsbär du sprichst mir aus der Seele. Es ist mmn nicht eine Frage des ob, sondern des wann, wie uns der erste Wasserstofftank um die Ohren fliegt. Atomkraftwerke sind ja auch absolut sicher ;)
nilsbär meint
Sehe ich auch so. Nur eine Frage der Zeit. Auch Erdgasautos sind schon explodiert.
Bsp: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/erdgasauto-grund-fuer-explosion-steht-fest-a-1122512.html.
Hier überlebte der Fahrer die Explosion. Bei den viel höheren Drücken im Wasserstofftank und der explosiven Knallgasreaktion bleiben wohl nur Fetzen, wie nach einem Bombenanschlag. Eventuell mit weiteren Todesopfern. Ein einziger derartiger Unfall wäre auch schon das Ende des Wasserstoffautos (so wie der Brand der Hindenburg das Ende der mit Wasserstoff betankten Zeppelins war).
Abgesehen davon, dass es auch sonst unüberwindliche Nachteile hat.
Jeru meint
Es gibt keine 100%ige Sicherheit, dass zeigen die brennenden und explodierenden Batterien in Smartphone und BEV.
Wasserstoff, Benzin oder Batterien sind alle nicht völlig sicher und unterscheiden sich in ihrer Gefahr. Grundsätzlich gefährlicher ist aber keine Lösung und in Großserien sind alle Technologien handhabbar.
Ein wesentlicher Unterschied ist zur Zeit aber noch, dass die Menschen sich nicht mit dem Thema Wasserstoff beschäftigen und die Hindenburg 1900 „haumichtod“ im Kopf haben.
Fakt ist, selbst die Hindenburg ist nicht explodiert, sondern abgebrannt. Fakt ist auch, dass der Druckspeicher eines FCEV bei Beschuss nicht explodiert, sondern ein Loch entsteht und der Wasserstoff ohne Entzündung in Sekunden ausströmt. Zündfähiges Gemisch entsteht in abgeschlossenen Räumen, wo der Wasserstoff nicht entweichen kann und Zeit hat sich mit der Luft zu vermischen.
Stocki meint
Ein Fahrzeug ist auch ein abgeschlossener Raum. Wenn sich darin der Wasserstoff sammelt entsteht unter Umständen auch ein zündfähiges Gemisch.
Batterien können abbrennen. Das ist schon Risiko genug. Warum soll man sich das Risiko zündfähigen Wasserstoffs noch drauf packen? Und du hast es gut erkannt:
„Grundsätzlich gefährlicher ist aber keine Lösung…“
Was haben wir gelernt? FCEV ist grundsätzlich gefährlicher, weil:
FCEV = BEV (Batterie) + FC (Wasserstoff)
Die Hindenburg ist abgebrannt, weil sich ein zündfähiges Gemisch gebildet hat. Das kann in einem FCEV natürlich niemals passieren, oder etwa doch?
Jeru meint
@Stocki
Natürlich kann das passieren, wie es immer wieder Unfälle geben wird. Meine Aussage war:
Keine der technischen Lösungen, ob Benzin, Batterien oder eben die Wasserstofftechnik ist 100%ig sicher. Jedoch unterscheiden Sie sich in der Art ihrer Gefahr, wobei keine der Konzepte am „gefährlichsten“ ist.
Pauschale Aussagen die etwas andere behaupten, halte ich für nicht belegbar und „Rosinenpickerei“. Die Energiemenge der Batterie in einem FCEV ist zum Beispiel wesentlich geringer, als die eines BEV. Die einfache Rechnung BEV < BEV+FCEV, wenn es um "Gefährlichkeit" geht, ist aus meiner Sicht nichts mehr als wilde Spekulation.
Wenn Sie dazu Quellen, Studien oder Crashversuche haben können Sie diese hier gern verlinken.
Stocki meint
@Jeru ich hab mich am WE ausführlich mit der Brand/Explosionsgefahr von FCEV beschäftigt. Mein Fazit: FCEV sind nicht gefährlicher als BEV. Unterschiede in der Brand/Explosionsgefahr fallen eher in die Kategorie statistisches Rauschen :) Ich habe die Brandgefährlichkeit übertieben dargestellt. Das war nicht korrekt. Hierfür entschuldige ich mich.
Große Unterschiede gibt es nur gegenüber Benzinern, jene brennen nämlich scheinbar deutlich leichter.
Den Disput können wir getrost beilegen.
Nik meint
Ich muss schon lachen????, haben denn wirklich so viele Leute Schiss vor einem Wasserstofftank??? Du lieber Himmel, wenn es ein Atomkrafterk wäre, könnte ich die Sorgen verstehen.
Stocki meint
FCEV werden per Definition grundsätzlich immer teurer sein als BEV. Denn FCEV = BEV + FC. Wobei sich mit steigender Massenproduktion der Vorteil immer mehr zu BEV verlagert. Und damit hat es sich im PKW Bereich schon erledigt für die millionen Autofahrer die nur ein wenig aufs Geld schauen müssen. Ausserdem wer kauft sich denn für so viel geld einen Mirai, der mit grad mal 155PS nix vom Teller zieht? Fällt eher in die Kategorie „Spaßbefreites Vernunftauto“. Und 30000 Stück find ich auch lustig. Das hat ja selbst Tesla mit dem Model 3 schon geschafft. Und da wurde grad heute bekannt dass sie es für 28000$ netto hinkriegen. Toyota sind echt Spaßvögel.
Stocki meint
Ach ja ich vergass: das Tesla Model 3 hat auch in der Basisversion 260PS und kommt 300km weit was für 99% der Fahrten ausreicht. Also warum FCEV???? Alle denen das nicht reicht sollten sich eher über ihren Lebensstil Gedanken machen. Für mich wär das alles nur kein schönes Leben wenn ich täglich mehr als 300km fahren müsste. Und wenn ich es nur zwei mal im Jahr tun muss dann gilt halt Entschleunigung . Nach 300km muss auch mal ne Stunde Ladepause drin sein. Ansonsten gilt eh: Abends Stecker rein morgens Stecker raus. FCEV ich fass es einfach nicht!!!
nilsbär meint
Toyota hat den Trend zum E-Auto einfach verschlafen, obwohl sie mit dem Prius Wegbereiter der Hybrid-Technologie waren. Na ja, schon Kodak hat die Digitalfotografie erfunden und dann nicht weiterverfolgt, mit bekanntem Ausgang. Ich denke, jetzt fürchten sie einfach um ihr Image und kündigen eine Großserienproduktion einer vermeintlich angesagten Technologie an. Aber wie hier ja auch schon mehrfach festgestellt wurde, sind 30.000 Stück / Jahr alles andere als Großserie. In 10 Jahren wird Toyota mit einem brauchbaren E-Auto kommen (etwa zeitgleich mit den anderen Schläfern: der deutschen Autoindustrie) und das Wasserstoffauto wird still entschlafen.
Ich kann mir einen Stromanschluss für E-Autos in Afghanistan, Südsudan und auf den Osterinseln vorstellen (notfalls mit einem Dieselgenerator), aber kein Netz von Wasserstofftankstellen dort:-)
Stocki meint
Und es gibt mittlerweile viele weitere BEV mit denen man 300km weit fahren kann. Vieke davon sind auch viel billiger als ein Mirai. Jetzt schon. Toyota plant erst in einigen Jahren billiger zu werden sie werden aber den BEV nur hinterher laufen können. Wer bitte schön kauft so ein Auto?
Peter Müller meint
Weshalb geht unter, dass Wasserstoff hochflüchtig ist und auch aus dicken Stahltanks diffundiert? Dazu verbindet es sich mit dem Sauerstoff der Luft zu hochexplosivem Knallgas.
Das macht die Speicherung in Fahrzeug und der Tankstelle schwierig. Letztere nur stark gekühlt halbwegs sicher, was viel (Elektro-)Energie benötigt.
Hat sich zuhause in der Garage Wasserstoff unter dem Dach aus Beton gesammelt, sollte man keinen Motor fürs Garagentor nutzen, sonst ist es schneller geöffnet, als gewünscht (Verpuffung;-)
C. Hansen meint
Nach meinem Kenntnisstand wird Wasserstoff in 700bar-Druckbehälter aus Kompositmaterial gespeichert. Dies hat neben dem Gewicht auch den Vorteil das quasi kein H2 mehr diffundiert.
Die hohe Strombedarf entsteht auch nicht durch die Kühlung, sondern durch die Verdichtung.
Oft hilft schon ein Blick auf wikipedia gegen gefährliches Halbwissen:
„Die Probleme der Speicherung in Druckbehältern gelten heute als gelöst. Durch den Einsatz von neuen Materialien ist der effektive Schwund durch Diffusion stark verringert. Waren für den Kfz-Bereich um das Jahr 2000 noch Drucktanks mit 200 bis 350 bar üblich, so sind es 2011 schon 700- und 800-bar-Tanks mit höherer Kapazität. Das komplette Wasserstoff-Tanksystem für einen Pkw wiegt nur noch 125 kg.[4] Der Energieaufwand für die Komprimierung auf 700 bar beträgt ca. 12 % des Energieinhaltes des Wasserstoffs. Die heute im kommerziellen Einsatz befindlichen Drucktanks entsprechen allen Sicherheitsanforderungen der Fahrzeughersteller[5] und sind vom TÜV abgenommen.[6] Drucktanks bis zu 1200 bar sind technisch möglich.“
Peter Müller meint
Sie wissen ja, dass Wikipedia meist von Laien geschrieben wird und man es in der Wissenschaft zum Halbwissen zählt ;-)
Zumindest an der neuen Coop-Tankstelle in der Schweiz werden die hunderte von m³ Wasserstoff gekühlt, denn so grosse Tanks sind beim Befüllen problematisch.
Im KFZ Wasserstoff mit 800 bar mitzuführen, halte ich für problematisch. Immerhin ist das ein Druck, der bei einem .44 Magnum-Revolver durch brennende Treibgase an der Mündung auftritt.
Hält so ein Tank auch einem grösseren Unfall stand? Wenn nicht, tritt dann Wasserstoff mit dem selben Druck wie aus der Mündung eines Revlvers beim Schuss aus. Aber nicht nur auf kleiner Fläche, sondern mit Berst-Effekt.
Auch wenn Sie meinen, Drucktanks bis 1200 bar seien technisch möglich, müssen 800-bar-Tanks bei einem Crash nur um 1/3 zusammengepresst werden, um diese 1200 bar zu erreichen. Dabei geht man noch von einer perfekten Form aus und nicht von einer deformierten ;-)
Möchten Sie während der Fahrt nahe bei einem Tank sitzen, der mit 800 bar Wasserstoff gefüllt ist, das beim Austritt hochexplosiv wird?
Jeru meint
Scheinbar ist nicht nur Wikipedia voller Laien.
Ich lese hier nur Vermutungen, die als Fakt verkauft werden. Bitte informieren Sie sich, wenn Sie wirklich an einer Diskussion fern ab von ihrem Stammtisch Gerede sind. Danke.
Ps. Vergessen Sie das Bild eines explodierende Tanks.
Peter Müller meint
@Jeru.
Verwechseln Sie etwa „scheinbar“ mit „anscheinend“ oder „offensichtlich?
Als Physiker, der diverse Labors aufbaute und leitete, wundere ich mich auch über Stammtische.
Fakt ist jedoch, das 800 bar dem Druck einer .44 Magnum an der Mündung entspricht, Wasserstoff extrem diffundiert und mit Luftsauerstoff zu hochexplosivem Knallgas wird.
C. Hansen meint
Wenn man in ein neues Thema einsteigt, ist wiki besser als nix bzw sein Bauchgefühl.
Bitte auch einmal den Joule-Thomsen-Effekt nachschauen. Das erklärt die von Ihnen beobachtete „Kühlung“
Als Physiker können Sie doch die Flächenbelastung bei einem Aufprall mit der bei 700bar vergleichen oder? Nach meinen Kenntnisstand ist ein Unfall für die Tanks nicht gefährlich
Jeru meint
@Peter Müller
Als man der Wissenschaft sollten Sie doch aber den Drang verspüren es zu wissen, anstatt es zu vermuten. Es kann ja durchaus sein, dass 800 bar in Verbindung mit einem kleinen Loch dem Druck einer Magnum entspricht. Was aber sagt uns das jetzt? Das der Wasserstoff wie eine tödliche Kugel den Tank verlässt oder der Tank bei einer Beschädigung in einer großen Explosion das Zeitliche segnet?
Sie zeichnen bewusst ein Bild, ohne es genau zu wissen oder recherchiert zu haben. Nicht gerade sehr wissenschaftlich.
Auf der Hannovermesse 2018 wurden viele Vorträge und Diskussionen zum Thema H2 und Batterien durchgeführt. Es ging auch um die Sicherheit von Wasserstofftanks und deren Testszenarien. Ich vermute ihr Drang nach Wissen ist bereits geweckt aber ich möchte Ihnen trotzdem ein Ergebnis mitteilen:
Nach Beschuss und Zerstörung des Tank, explodiert dieser nicht, sondern die Struktur bleibt bis auf den beschädigten Bereich erhalten und der Wasserstoff tritt binnen Sekunden ohne sich zu entzünden aus. Die Eigenschaften von Wasserstoff kennen Sie und Sie wissen, dass er sich nicht entzündet, solange der Unfall im Freien passiert und dieser sich nicht irgendwo „sammeln“ kann.
Der Materialmix der Tanks macht das möglich und auch die Diffusion ist aufgrund der eingesetzten Materialien kein nennenswertes Problem mehr.
Entschuldigen Sie die schnippische Art am Anfang meines Kommentars aber niemand hat Sie gezwungen, sich in dieser Form zu ihrer Tätigkeit zu äußern und war eine Steilvorlage.
Leonardo meint
@c.hansen
Ich kann mir nicht vorstellen daß man für eine Komprimierung auf 700 bar nur 12% der Energie des Wasserstoffs benötigt.
Das ist wahrscheinlich nur die reine mechanische Energie der Komprimierung, hinzu kommt noch der riesige Kühlaufwand. Ich bin kein Physiker aber wenn ich ein Gas auf 700 bar komprimiere dann landet man ohne Kühlung doch sicher jenseits von 1000 Grad.
Beim Dieselmotor kommt man laut Wikipedia schon bei 30-55 bar Verdichtung auf eine Temperatur von 700-900 Grad. Beim Diesel gewollt, beim Wasserstoff eher nicht.
Das ist meines Erachtens pure Energieverschwendung außer es wird nur im Winter gemacht und mit der riesigen Abwärme ganze Dorfer geheizt.
C. Hansen meint
Ich kenne die genauen Zahlen auch nicht. Aber wenn es 12% Strom von 100% thermischen Energiegehalt sind (da kann man dann die Ungenauigkeit von Wikipedia sehen) dann ist das eine ganze Menge.
Von der Verdichtung von Erdgas/Biogas weiß ich aber, dass der Verdichter mit Abstand der Hauptverbrauch ist. Die Kühlung erfolgt mit einem kleinen Tischkühler. Man muss ja keine -200 Grad erreichen.
Eine Besonderheit beim H2-Tanken gibt es. Das Gas wird anscheinend direkt vorm Tanken eines PKW noch mal auf -50 Grad gekühlt. Das wird wohl nicht in den 12% mit drin sein.
Railfriend meint
@Hansen, Sie suchten einen link zu H2 vs. Oberleitung:
http://www.green-energy-center.com
Railfriend meint
@Hansen, hier endlich der verlinkte Bericht zur Zilleratlbahn:
https://www.green-energy-center.com/wp-content/uploads/2018/03/S22C-818030919000.pdf
Daraus stammen meine Infos zu H2 vs. Oberleitungsbetrieb.
alupo meint
Um im Auto Wasserstoff bei 700 bar verfügbar zu haben wird der Wasserstoff in den Tankstellen auf 850 bar verdichtet. Einfach einmal einen der Techniker an einer Wasserstofftankstelle fragen ;-).
Es geht also noch mehr Energie verloren als bei einer Verdichtung auf „nur“ 700 bar.
Dieser Druck entspricht dem Druck wie er 7000 m unter dem Meer entspricht. Das muss man direkt unter der Rücksitzbank auch haben wollen. Ich jedenfalls nicht ;-).
Vom nicht möglichen Recyclen solch eines Verbundfasertanks einmal völlig abgesehen.
newchie meint
Der Wasserstoffantrieb benötigt well to wheel rund 4mal soviel Energie, damit ist die Diskussion für mich erledigt.
Die Deutsche Industrie kommt langsam in den Panikmodus !?
Schön.
Railfriend meint
Es ist nur etwa das Doppelte und der dazu benötigte Strom ist ein anderer. Siehe link oben, da sind die Stromkosten sogar gleich.
C-R Martin meint
Wenn Toyota eine sehr gute Abschätzung der Zukunft weiss, wird es sie nicht verraten und breittreten und die Anderen den Irrweg der Kabelautos fahren lassen, um einen noch grösseren Wettbewerbsvorteil zu haben. Ich sage nur „seltene Erden“, Ladestrukturausbau in der dritten Welt beginnend schon in ärmeren EUländern ist absolut unbezahlbar. Also nicht klimawirksam. Die Lademobilität wird jenseits von Zweitwagen und eigener Ladestelle stoppen. Ladestellen im öffentlichen Raum dezimieren Dauerparkplätze, und bestehende Tankstellen haben keinen Platz.
Der Markt einer Wasserstoffwirtschaft inklusiv Heizung, Kühlung, Stromerzeugung eröffnet sich.
Leonardo meint
Hört sich ganz danach an daß sie kein E-Auto haben und sich auch nicht informiert haben.
– auch in der 3. Welt kann man mit Solarzellen ein E-Auto aufladen, Sprit wird meist importiert und landet über dubioseste Kanäle irgendwann im Landesinneren wo zweifelhafte Spritqualität teils aus Colaflaschen im Tank landet.
– die meisten Autos stehen 23 Std am Tag nur nutzlos herum. Da ist genug Zeit mit sehr geringer Ladeleistung vollzuladen.
C-R Martin meint
Die Aufregung möchte ich sehn, wenn im öffentlichen Raum ein Auto den Ladeplatz solang belegt. Nicht überlegt. Ebenso wenn das Auto bis abends gefahren wurde und hoffen auf Vollmond zum langsamen laden. Bitte konkret und sachlich bleiben.
Natürlich Wasserstoffversorgung, und das nicht in Colaflaschen. Aber gerade weil Toyota der Größte ist hat die plötzliche geistige Umnachtung von ihm Besitz ergriffen. Anders wird ein Schuh draus. Kurzfristig schnell mit Lade-und gegebenen Stromnetz Geld verdienen und speziell Politiker haben ja grundsätzlich die Eigenschaft selbstständig zu denken und nein zu sagen, wie BER, Sttgt21 und Kommando zurück zu sagen. Da war gerade die Elbphilharmonie noch im Bereich von peanuts. Die Stromwirtschaft ahnt was Wasserstoffwirtschaft für sie bedeuten würde. Sie würde schon bleiben, aber eben nicht ÖlKohleGas ersetzen.
EsGeht meint
Gemäss Whisky Man: Wer braucht die meisten Seltene Erden? Es sind die Kats in den Verbrennern und die Ölraffinerien. Auch die Brennstoffzelle.
In den Batterien sind keine drinnen und Elektromotoren kann man auch ohne bauen.
Ich bin nicht vom Fach, aber es schien mir schlüssig :)
C. Hansen meint
Da bringen Sie aber einiges durcheinander. eAutos brauchen, wie beim H2-Auto auch, wenn überhaupt nur im Motor seltene Erden. Brennstoffzellen benötigen dagegen Edelmetalle.
Wieso halten sie es für unmöglich ein paar Kabel in der Dritten Welt zu verlegen, aber eine Wasserstoffwirtschaft mit x Millionen teuren Tankstellen ist kein Thema?
C-R Martin meint
Einerseits gut, dass die deutsche Autoindustrie bezüglich Akkuautos schlief.
Andererseits leider nicht glaubte, dass Lügen auch kleine Räder haben. –
–
Hier folgend noch weitere, größere Argumente für Wasserstoff, die bisher nicht bedacht wurden. –
– 1. Umsetzbarkeit im Weltmaßstab –
Die Umsetzbarkeit von Akkuladestrukur im Weltmassstab ist nicht gegeben. Sie ist finanziell nicht einmal für ärmere Länder der EU leistbar, zumal die Materialien für Kabel und Akku bei zunehmenden Bedarf teurer würden. –D.h. die globale Klimawirksamkeit ist mit Akku nicht gegeben !– Denn Akku- Zweit- als auch Erstwagen (die dafür in erster Linie Frage kämen) wären für Fahrten ausserhalb von Deutschland/Benelux/Ö/CH nicht zu gebrauchen. H2 wegen der größeren Reichweite bei geringerer Tankstellendichte sehr wohl. So wird die ärmere Welt (ab armem Europa schon) erst recht Südamerika, Afrika, Asien bei Kohlenwasserstoff-verbrennung bleiben und sogar, da ohne Wasserstoffwirtschaft, weitere Atomkraftwerke zur Stromversorgung bauen und weiterhin ölbetriebene Mobilität und Stromerzeugung (Dieselkraftwerke/-generatoren, auch privat, Wasserpumpen für Hochhäusser, Entsalzungsanlagen etc.) verwenden. –
-2. Transport-
Wasserstoff kann günstig weltweit die vorhandene Verteilstruktur wie gehabt mittels Tankfahrzeugen überall flexibel ! nutzen. (Strassen, Schiene, Wasserwege, Gasleitungen.) Kleinere Schienenwege können mit H2 billiger oberleitungsfrei, somit sturmfest und störungsfrei, „elektrifiziert“ sein. Mit Akku nicht. Ladezeiten benötigten Rangierarbeiten und -zeit.-
-3. Blackout ausgeschlossen –
Überall wo Wasserstoff erzeugt, gelagert, verwendet wird erzeugt er dezentral und lokal eigenen Strom. Die Stromversorgung heute und von Akkuladestruktur ist von augenblicklicher Intaktheit eines zentral digitalgesteuerten Stromnetzes abhängig. Wasserstoffstrom ist es nicht. Mit H2 ist ein zentraler digitaler Anschlag nicht möglich. Wasserstoff hat zwei Speicher- =Pufferorte, im Auto als auch in der Tankstelle. Bei Wasserstoffwirtschaft inklusive Heizung ein dritter Ort im Heizungskeller. – Ein allgemeines Stromnetz wird bestehen bleiben.-
-4. Eigenproduktion/ polit. Unabhängigkeit –
Durch Eigenproduktion von Wasserstoff im Norden durch Wind, im Süden solar, besteht politische Unabhängigkeit bzgl. Energie. Durch lokale Eigenspeicherung, Ausgleich bezgl. Tag/Nacht, Sommer/Winter, hier Versorgung durch umweltsaubere Wasserstofftanker. –
-5. Handelsbilanz und Entwicklung-
Die Befreiung der Handelsbilanz von Energieimport durch Eigenproduktion von H2- Energie setzt bei ärmeren Ländern Kapazitäten bezgl. Entwicklung frei.-
-6. Universalität Wasserstoffwirtschaft-
Wasserstoff ist universell einsetzbar für Mobilität, Heizung, Kühlung, Eigenstromversorgung (statt Dieselaggregate u.a. zur Wasserver- und entsorgung,Entsalzung). Von Fahrrad bis Großfahrzeugen, Trucks, Zügen (Niedersachsen!) und Schiffen.-
-7. Umsetzbarkeit bezüglich Übergang.-
Im Gegensatz zur Akkuladestruktur können vorhandene Tankstellen bei H2 den Übergang leisten, da sie ihre Größe behalten. Vorhandene Tankstellen sind zum Stromladen wegen Platzmangel praktisch nicht nutzbar.
– Öffentl. Ladestellen dezimieren massiv Dauerparkplätze. 20%Ladestellen bedeuten 20% weniger Dauerparkplätze. –
-8. Anfangs zunehmender Verkauf von Akkufahrzeugen täuscht.-
Er beruht ausschließlich auf Zweitwagen mit Eigenlademöglichkeit zuhause. Sowie Arbeitsflotten, bei denen sich zunehmend herausstellt, dass Ladezeit die Nutzungszeit reduziert.
– Darüber hinaus wird der Verkauf von Akkufahrzeugen bei ausschließlich Laden im öffentlichen Raum stoppen. (Suchen/Warten auf eine freie Ladestelle (auch wenn app-assistiert), Ladezeit verbringen, verpflichtetes Verlassen der Ladestelle, erneutes Suchen von dezimiertem Dauerparkplatz. Und das vorzugsweise vor und nach der Arbeitszeit, Firmenparkplätze sind und bleiben selten. Wegen der Ladeplatzprobleme fördert Norwegen/Oslo bevorzugt Wasserstoff-Autos im öffentlichen Raum vor Akkuwagen. –
-9. Stromgroßtrassen- Der Bau der anschlagsgefährdeten! in 2m Tiefe 2000km langen Stromgroßtrassen ist nicht notwendig bei Verwendung schon von vorhandenem Gasnetz für H2.-
-10. Praktikabilität-
Wegen langer Ladezeit und kurzer Reichweite geschieht gegenwärtig ein Wechsel zu Wasserstoff bei Arbeitsflotten. Ladezeit kostet Arbeits/Nutzzeit. Bei Reichweite von 200km muss schon bei 150km eine freie Ladestelle gesucht werden.Zusätzliches großes Gewicht auch eines leeren Akkus gibt es bei H2 nicht. Das Unfallverhalten ist bei H2 unproblematischer (keine Explosions-/Brandgefahr), während und nach (Starkstrom, Brandgegfahr des Akkus) dem Unfall. Der Recyclingsumfang ist bei H2/Brennstoffzelle erheblich geringer, kostengünstiger. Der Verbrauch von seltenen Erden geringer.-
Leonardo meint
Ein Kutschenbauer hätte vor 120 Jahren auch ähnliche Argumente pro Pferdemobilität gebracht.
Aber die meisten ihrer Argumente sind einfach verdrehte Tatsachen und daß Wasserstoff nicht brennt kann man glauben, muß man aber nicht.
Tut mir leid für meine Ausdrucksweise, aber so einen Stuß habe ich schon lange nicht mehr gelesen.
Arbeiten sie bei MTU???
JoSa meint
Es ist viel zu heiß, um alles zu lesen.
Und wenn der Wasserstoffdrucktank mal leer ist, nimmst man den leeren Wasserstoffdruckreservekanister und läufst zur nächsten Wasserstofftankstelle.
Da möchte ich dann alle beglückwünschen, die später einen Sion fahren.
Im Winter nicht so prickelnd, aber sonst…
Ein paar Stunden in der Sonne stehen und es reicht bis zur nächsten Ladesäule.
Dann wird Deutschland endlich entschleunigt :)
McGybrush meint
Punkt 1. Wenn Wasserstoff Weltmaßstäbe hat und Akkuspeicher nicht dann wäre dem Gesetz der Nachfrage/Angebot an vorhandenen Rohstoffen der Preis für Akkus dann extrem teuer werden da die Nachfrage nicht bedient werden kann.
Punkt 2. entfällt für Strom komplett
Punkt 3. Wasserstoff als dezentralen Pufferspeicher halte ich durchaus als gute und wohl auch notwendige Lösung. Aber nicht in fahrbaren Autos mit geringer Knautschzone.
Punkt 4. Eigenproduktion (Aus Sicht eines Landes kann nicht konkurrieren zu Eigenproduktion für Privatpersonen
Punkt 5 & 6. Ebenfalls ein Argument für Wasserstoff aber ebenso für Akkus.
Punkt 7. Grösse auf kleine Säulen zu reduzieren halte ich für besser als Grösse in form von Tankstellen zu behalten.
Punkt 8. Ein Problem was nur für 2018 existiert. Aber nicht für 2030. Wenn man als als Gegenargument, nimmt dann erst recht für Wasserstofftankstellen und nicht für Ladesäulen. Mit der Argumentation hätte sich der Verbrenner auch nie durchgesetzt.
Punkt 9? Ernsthaft? Gasleitung vs. Stromnetz beim Thema Terror. Wer darüber nachdenkt müsste das KOMPLETTE öffentliche Leben in frage stellen.
Punkt 10. Ladezeiten sind mit der Einführung vom Porsche Mission E und dem Tesla Roadster 2 Geschichte.
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Hauptargument meinerseits gegen Wasserstoff Autos:
Der Preis beim tanken, Preis bei Reparatur, Preis bei Routinemässiger Wartung, des 700bar Tanks bei einem Crash bei gleichzeitigem Verzicht von Stauraum vorne und hinten wo der Nachbar mit seinem Akku Wagen Stauraum hat. Und das bei geringeren Kosten.
Ich unterstelle Ihnen mal sie haben sich 0 mit Elektroautos befasst und haben noch den Wissenstand von 2005 oder früher!?
Zur Info. Ein Wasserstoff Auto ist zu 100% identisch zu einem rein Elektrisch betriebenen Auto nur das jetzt zusätzlich noch der Wasserstoff teil mit rein kommt und der Akku etwas kleiner ausfällt.
Skodafahrer meint
Das Wasserstoffauto stammt nicht vom Elektroauto ab, sondern vom Hybridauto.
Dort ist Toyota Marktführer.
Weil die Brennstoffzellenleistung begrenzt ist und wegen besserem Ansprechverhalten braucht man eine Hybridbatterie.
Das Reichweitenproblem liegt eher nicht beim Elektro-PKW, da mittel bis langfristig die Reichweite der nächsten Elektro-Generationen für die meisten Fälle ausreicht.
Für Elektro-LKW gibt es interessante Ansätze von Tesla (Batterie) und Siemens (Oberleitung).
Es gibt langfristig eher Probleme bei Schiffen und Flugzeugen.
C. Hansen meint
Oha, Spaßvogel oder Aluhut?
Peter W meint
10 Punkte für die Tonne. War in der Bibel schon so.
C-R Martin meint
Norwegen bevorzugt inzwischen Wasserstoffautos vor Ladeautos
https://www.br.de/br-fernsehen/sendungen/euroblick/euroblick-norwegen-brennstoffzelle-100.html
„Gerade die Nutzung der Bus- und Taxispur ist in Oslo ein echter Vorteil. Birgit erspart sich damit täglich eine Stunde im Stau. Ein Vorteil, der nur für Wasserstoffautos gilt, nicht für batterie-elektrische Fahrzeuge, denn davon gibt es hier schon mehr als die Ladeinfrastruktur überhaupt verkraften kann. Auch bei der Anschaffung kommt der Staat den Norwegern entgegen. So verzichtet der Staat zum Beispiel auf die Mehrwertsteuer und andere Abgaben. Damit kostet Birgits h2Auto hier um die 50.000 Euro – kein Schnäppchen, aber fast 30.000 Euro weniger als in Deutschland.“
Prof. Eich meint
Bist du der deutsche „Hydrogen First“?
Stocki meint
Als es noch nicht so viele BEV gab hatten die auch mal das Privileg mit der Busspur. Die gute Birgit glaubt doch nicht etwa dass sie weiter Busspur fahren dürfte wenn sich FCEV so verbreiten würden wie BEV. Ausserdem heißt die Busspur aus gutem Grund so. Ich finde die Förderung von alternativen Antrieben durch solche Privilegien ziemlich Banane. Wenn die gute Birgit täglich so viel fahren muss dass sie einen Vorteil darin sieht schnell H2 nachtanken zu können bitte soll sie glücklich werden. Für die 50000€ hätte sie auch ein tolles BEV bekommen können. Ansonsten hat das ganze ein bisschen was von: „Ich mach mir die Welt widde widde wie sie mir gefällt…“
randomhuman meint
Während Toyota einen Absatz von 30000 FCEV für 2025 (?) plant werden reine BEVs laut Herstellern wie VW, Tesla usw. bereits zu Abermillionen gefertigt. Wer kann hier ernsthaft noch an der Brennstoffzelle für PKW festhalten. Das Rennen ist bereits längst entschieden und die Investitionen zeigen wo es hingeht. Brennstoffzellen haben sicher in einigen Bereichen Vorteile aber eher weniger beim PKW.
Ich wünschte mir Toyota würde endlich ein richtiges BEV bauen. Der Prius gefällt mir persönlich sehr gut. Die Effizienz für einen Verbrenner (Hybrid) ist da unübertroffen bei diesem Antrieb. Das sollte Toyota doch auch in einem E-Auto hinbekommen. Zumal sie Millionen treue Hybridkunden haben, die die Qualität und Sparsamkeit schätzen. Da würden sicher viele zum Prius Electric umsteigen falls es den mal gibt. Hoffentlich die nächste Generation.
Stocki meint
Ich gehe noch einen Schritt weiter. Brennstoffzellen haben gar keinen Vorteil gegenüber Batterien.
Große Batteriespeicher können Netzschwankungen unmittelbar sofort ausgleichen (siehe Beispiel Tesla in Australien). Eine H2 gespeiste Brennstoffzelle kann das schlechter.
FCEV werden für immer und ewig wesentlich mehr Energie verbrauchen als reine BEV. Da gibts physikalisch nichts dran zu rütteln.
FCEV werden immer mehr Platz beanspruchen als BEV. Soll mir mal einer ein Kleinwagenkonzept mit FCEV zeigen.
Je mehr BEV im Umlauf sind desto mehr Rückläufer an Batterien wird es geben. Recycling ist erst mal nicht nötig da sie noch viele Jahre ihren dienst lokal als Pufferstromspeicher tun können. Brennstoffzelle hat ausgedient und muss ins Recycling.
BEV sind jetzt schon billiger als FCEV. Das wird sich niemals ändern können. Denn viel Technik viel teuer. Banal ausgedrückt.
Wassserstoffherstellung benötigt kompliziertere Technik als Stromherstellung. Wo mehr ist kann auch mehr kaputt gehen. Nicht zu vergessen die Wartung. Also ist auch die Wasserstoffherstellung grundsätzlich immer teurer.
Bei FCEV geht es ausschließlich darum das After Sale Geschäft der alteingesessenen Hersteller und der Treibstofflieferanten aufrecht zu erhalten. Der Kunde bleibt weiter abhängig von den Inspektionen in den Werkstätten. Und hängt am Tropf der Tanksäulenbetreiber. Autos aus Solarstrom und anderem alternativ erzeugten Strom zu betreiben wäre ja viel zu einfach!
Alex meint
Offenbar gefällt ihnen die Position an der Weltspitze der Autohersteller nicht besonders gut. Anders lässt sich diese Entscheidung nicht erklären ????
Wasserstoff würde bei großen schweren Lkw sehr viel Sinn machen (dort sehe ich reine Batterie Antriebe eher nicht Zuhause), aber im PKW Bereich wird die Brennstoffzelle weiterhin ein Flop bleiben.
Swissli meint
Bei LKW sehe ich noch eine Nische für ultralange Strecken (vom Nordkap nach Süditalien). Nikola Motor wird die Probe aufs Exempel sein. Allerdings sehe ich bei solchen Strecken keinen Kostenvorteil für BZ (weder bei Anschaffung noch Betrieb) gegenüber Diesel. Ohne Kostenvorteil (TCO) wirds schwierig. Tesla Semi Trucks werden wirtschaftlicher sein als Diesel.
In Mittel-/Nordeuropa hätten BZ Busse im ÖV noch eine Chance, da im Winterhalbjahr (zu)viel Energie fürs Heizen gebraucht wird, was mit reiner Akkulösung problematisch ist. Zudem könnten bei den Busdepots H2 Tankstellen gebaut werden (ohne das ganze Land mit H2 Tankstellen überziehen zu müssen). So nebenbei könnte man in dt. Städten evtl. Dieselverbote verhindern. Aber die Zeit läuft auch hier eher gegen BZ, weil Akkus günstiger werden.
Stocki meint
Bingo. Sehe ich auch so. Batterien kann man auch im Anhänger unterbringen was die Reichweite auch verlängert. Für sehr lange Strecken könnte ich mir auch folgendes Szenario vorstellen:
800km mit einer Ladung. Zwischenstation, Ladung wird ähnlich wie an einem Containerterminal auf einen voll aufgeladenen Anhänger rüber gehievt. Zugmaschine fährt an neuen Anhänger. Wieder 800km fahren. Irgendwann muss auch der Fahrer mal Pause machen. Nachladen in der vorgeschriebenen Pause.
Swissli meint
„Im nächsten Jahrzehnt soll der Absatz von Fahrzeugen mit Wasserstoff-Technik auf 30.000 Einheiten pro Jahr erhöht werden.“
Wann immer auch das neue Jahrzehnt sein wird (2020 oder 2029?) – 30’000 Fahrzeuge sind nichts. Toyota hat 2017 weltweit 8.7 Mio Autos verkauft. 30’000 sind 0.35%. Oder im Vergleich zu Tesla Model 3, welche ein Zwischenziel von 5000 Stück/Woche hat, also 260’000 pro Jahr (und das noch in diesem Jahr/Jahrzehnt).
Wenigstens hat Toyota zumindest erkannt, dass Brennstoffzellen, wenn überhaupt, in Bussen mehr Sinn machen. Vielleicht können sie damit wenigstens einen Teil der BZ sunk cost zurückholen.
Priusfahrer meint
Aber immer noch keine Meldungen, wann Toyota seine BEVs herausbringt.
Und wenn, dann erst für China, USA, Fernost gesammt, und ganz am Schluß
vielleicht Europa.
Bin mir sicher, das nicht nur Toyota im großen Maßstab an FCVs arbeitet.
Nur macht Toyota mehr Werbung dafür
Kein komplizierter und kostenintensiver Aufbau von Stromleitungen für die
flächendeckende Stromversorgung zwecks Akku-Ladung, Zentrale Speicherung
von sehr großen Energiemengen durch Hydrogenisierung. Wird in Amerika
schon seit Jahrzehnten für die stationäre Stromversorgung praktiziert.
Amerikas Stromnetze sind permanent überlastet und altersschwach.
Z.B. Google und Radisson Hotel verwenden Brennstoffzellen-Stacks zur Stromversorgung und zum Abfangen von Verbrauchsspitzen.
Leonardo meint
Was für einen komplizierten und kostenintensiven Aufbau von Stromleitungen meinst du?
Ich habe Zuhause eine Schukosteckdose an der ich meine 2 Elektroautos auflade. Kosten für mich 0,00€. Selbst wenn jeder sein E-Auto gleichzeitig ansteckt kommt nicht mehr Netzbelastung zusammen als wenn Mittags gekocht wird. Kosten für Netzausbau 0,00€
Falls du Stromnetzausbau für die Schnelllader meinst: Ich benötige im Jahr ca. 2-3 Schnellladungen, mehr nicht. Der Vorbesitzer meines Leafs kam in 2 Jahren nicht auf eine einzige Schnellladung. Hätte ich 300km reale Reichweite (ist eh bald Standard) bräuchte ich gar keine Schnellladung und das ist sicher bei der Mehrheit der Autonutzer in Deutschland so.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Kennt jemand ein Argument, warum Toyota diese Technologie so stark forciert? Meines Wissens ist sie weder auf der Anlagenseite noch bei dem Betriebsmittel kostengünstig. Auch kann ich mir nicht vorstellen, dass die TÜV-Termine für diese Fahrzeuge kostengünstig sind.
UliK meint
Und erst die Wartungstermine $$$$$
Wahrscheinlich ist das der Grund. After Sales Business.
Reine BEVs brauchen kaum Wartung, das Meiste geht (sollte) online.
EsGeht meint
+1
Alex meint
Toyota ist eigentlich dafür bekannt, dass ihre Antriebe (also vom Motor bis zu den Rädern) ewig und wartungsarm laufen. (Das gilt aber nicht unbedingt für Komforteinrichtungen und Elektronik)
Fände ich ziemlich gewagt dieses Image durch unnötig komplizierte und durch downsizing fehleranfällige Brennstoffzellen zu gefährden.
In Bussen, Lkw, Schiffen etc – klar, dort sind Größe und Gewicht ziemlich nebensächlich was sie ideal für diese Technologie macht.
In Autos, nein (außerdem sehe ich den größten Vorteil von Elektroautos darin, dass man nie Tanken fahren muss, sondern morgens immer ins volle Auto steigt)
Jeru meint
Wesentlich kürzere Tankzeiten, bei gleichzeitig höherer Reichweite. Kosten und Gewichtsvorteil ab einer bestimmten Reichweitenanforderung.
Außerdem sehen Toyota bzw. Japan das ganze Bild und nicht nur den Ausschnitt „PKW für Privatkunden“. Toyota und Japan forcieren das Thema Wasserstoff, weil dieser neben der Bereitstellung von Mobilität auch EE über einen langen Zeitraum speichern damit netzdienlich sein kann. Wasserstoff kann man dann herstellen, wenn der Strom günstig bzw. vorhanden ist und ihn auch in andere Länder exportieren. Zudem können lokale Energiequellen besser lokal verwendet werden und durch diese Freiheitsgrade sind zum Teil ähnliche Energiekosten wie beim BEV möglich.
Christian K. meint
Es ist ein Politikum: https://www.hzwei.info/blog/2017/09/07/japans-ministerpraesident-abe-pusht-wasserstoff/
Utx meint
Abe möchte auch die Atomkraftwerke, die nach Fukushima alle abgeschaltet wurden, wieder hochfahren. Auch gerne gegen den Willen der Bevölkerung. Und abseits jeder Vernunft.
Peter Müller meint
Deutsche Konstrukteure sind der Ansicht, dass Toyota nur Wasserstoff zeigt, um ihre Aktionäre zu äegern. Auch ein Wasserstoff-BMW darf nicht in der Versuchsabteilung parken, sondern nur in Freien. Zu grosses Risiko mit dem hochflüchtigen Wasserstoff, der sich mit Luftsauerstoff zu Knallgas verbindet.
Wasserstoff-Fahrzeuge werden ur ein Nischendasein erreichen und kaum Tankstellen frequentieren ;-)
Coop hat ihre Tankstelle in der Schweiz kürzlich aufgegeben…..