Mercedes hat vor kurzem bekanntgegeben, nach nur zwei Jahren aus dem Geschäft mit Energiespeichern für zuhause auszusteigen. Im Gespräch mit dem Fachblatt PV Magazin erklärte Gordon Gassmann, der neue Chef der Sparte Mercedes-Benz Energy, warum das Unternehmen die Eigenfertigung von Photovoltaik-Heimakkus einstellt und wo der neue Fokus liegt.
„Es ist nicht so sehr notwendig, dass wir das mit einem intensiven eigenen Angebot machen“, so Gassmann. „Wir können auch gut mit der Entwicklung von Kooperationen und Partnerschaften ein entsprechendes Angebot für unsere Kunden machen.“ Wer bei Mercedes ein Elektroauto kauft und nach einem Heimspeicher fragt, wird demnach künftig Produkte anderer Firmen angeboten bekommen. Welche dies sein werden, ist noch in Klärung.
Als Grund für den Verzicht auf eigene Heimspeicher gibt Mercedes an, dass sich der Vertrieb von eigentlich für Elektroautos konzipierten Akkus für das Unternehmen nicht lohne. Gassmann zufolge sei bei Fahrzeugbatterien „alles, was mit mechanischer Steifigkeit bis hin zu Crash-Festigkeit einhergeht“ eine wesentliche Herausforderung. Die Technologie müsse zudem „von deutlichen Minusgraden bis zu sehr hohen Plusgraden“ zuverlässig arbeiten. Bei stationären Speichern sei dies „alles einfacher handhabbar“.
Mercedes-Benz Energy konzentriert sich nun auf Ersatzanwendungen und sogenannte Second-Use-Batterien. „Es geht darum, Batterien sinnvoll zu lagern. Als Automobilhersteller hat man eine Verpflichtung, über viele Jahre eine Ersatzteilversorgung sicherzustellen“, so Gassmann. „Zellen sind nicht so ganz einfach zu lagern. Unter anderem müssen sie regelmäßig be- und entladen werden. Das adressieren wir mit unseren Ersatzteilspeichern.“ Indem die Batterien während der Lagerung im Regelleistungsmarkt eingesetzt werden, lassen sich die Kosten der Bevorratung durch das Erwirtschaften von Umsätzen senken.
Bei Second-Use-Projekten werden Batterien, die nicht mehr über genügend Leistung für den Einsatz in Elektroautos verfügen, weiterverwendet. Dazu Gassmann: „Der Restwert ist größer als null, da noch eine Leistungsfähigkeit der Batterie gegeben ist, die man abrufen kann. Und auf eine Zielgröße über null kann man sich fokussieren.“ Auf Basis seiner bisherigen Erfahrungen plant der Daimler-Konzern eine dauerhafte Second-Use-Nutzung seiner Stromer-Akkus. „Man muss die Elektromobilität ganzheitlich betrachten“, betonte Gassmann.
Strauss meint
Man sollte sich in der E Mobilität auf das Wesentliche beschränken.Ueber Batterie Garantien und Leichtbau zu gipfeln ist Bockmist.Praktiker mit Erfahrung in dieser Branche wissen dass die Batterien beim Auto weit über die 10 Jahre halten . und die Fotovoltaik über 20. Wichtig ist der CW Wert und nicht das Gewicht eines EV s !
Ausser dem Neid auf Sono Motors bringt es der Prof Lienhard ebenfalls aus München auf den Punkt. Er liegt vollkommen richtig. Ob aber viele Chinesen sich den BYton leisten können liegt in den Sternen. Das wird eher ein EV für die oberen 10 000.
Anonym meint
cw Wert?
Sono Motors?
Prof. Lienhard?
Byton?
Chinesische Kaufkraft?
Ist hier ein Chat-Bot am Werk, der wahllos Themen und Thesen einstreut?
Was genau haben diese Punkte jetzt mit dem Artikel zu MB und Heimspeichern zu tun?
Swissli meint
In Zeiten von permanent sinkenden Zellpreisen mit gleichzetig steigenden Energiedichten Ersatzbatterien auf Vorrat zu lagern, kann nur ein Verlustgeschäft sein (für Mercedes und Kunden). Wie kommt man bloss auf solche Ideen? Klar muss Mercedes Ersatzteile liefern können, aber die müssten dann schon mit aktuellen Leistungen und Preisen „just in time“ produziert werden.
Dieselfahrer meint
Wenn man die dann in Miniserie produzieren muss, weil sich die Spezifikationen der neueren Fahrzeuge komplett geändert hat, wird das mit dem „just in time“ aber verflucht teuer – egal wie billig die eigentlichen Zellen dann sein werden.
Anderer Blickwinkel meint
Nicht zwingendermaßen.
Dank der Economic of Scale kann es sehr wohl günstiger sein 120.000 gleiche Artikel auf einen Schlag zu bestellen. Davon werden dann 100.000 auf dem direkten Weg (verbaut) und auf den Markt gebracht und 20.000 Einheiten eingelagert. Durch den Großauftrag kann man deutlich günstigere Konditionen beim Hersteller erzielen, als wenn erst 100.000 Einheiten orderte und dann alle paar Monate immer 50-100 Stücke nachordert. Die Nachorderungen werden einen deutlich höheren Preis pro Stück haben als die aus der 100k und 120k Bestellung.
Wirtschaflticher kann daher durchaus die Lagerhaltung ausfallen.
Das ich (ab Werk) ein Ersatzteil bekomme, dass eine bessere Leistung hat als, dass welches ich austauschen lasse – ich eher Zukunftsmusik und ich denke es wird sich auch nicht durchsetzen (ohne Aufpreis). Warum sollte jeder Konzern seine Kunden zum Nulltarif an der Weiterentwicklung seiner Produkte profitieren lassen?
Swissli meint
Der Skalierungseffekt verpufft, wenn die Zellpreise pro Monat weiterhin um 1% sinken.
Evtl. kann Mercedes mit Stromdienstleistungen der Ersatzbatterien diesen Verlust teilweise wettmachen. Aber wie verkauft man eine Batterie mit x00 Ladezyklen als neu an den Kunden zum vollen Neupreis?
Eigentlich gibt es nur folgende Szenarien für Batterietausch:
1. Defekt während Garantiezeit mit Kostenübernahme Autohersteller. Die Garantiezeit wird so definiert, dass kaum solche Fälle stattfinden werden.
2. Defekt durch Unfall/Unwetter mit Kostenübernahme Versicherung. Theoretisch muss die Versicherung Mondpreis für Batterie bezahlen. Übersteigt die neue Batterie den Zeitwert=Totalschaden, Auszahlung an Kunde, keine neue Batterie.
3. Natürliche Degeneration. Hier wird sich eine neue Batterie mit Preisen von vor 10 Jahren kaum lohnen. Evtl. frischen Drittanbieter die Batteriepacks günstig auf, oder man findet sich mit geringerer Reichweite ab, bzw. das Autoleben ist beendet. Keine Neubatterie nötig.
Fazit: Batterien werden real wohl nur bei Garantiefällen oder Unfallschäden für neue Autos (Batterie<Zeitwert) in Frage kommen. Insgesamt wohl überschaubare Anzahl, die man dann vielleicht doch besser "on demand" herstellt, statt en masse zu lagern.
Anderer Blickwinkel meint
Nein und Nein
1. „Aber wie verkauft man eine Batterie mit x00 Ladezyklen als neu an den Kunden zum vollen Neupreis?“ Wie bei allen Ersatzteilen wird da einfach ein Preisschild dran gehängt und zu diesem Preis verkauft! Man sollte nicht Preis und Wert eines Produktes verwechseln.
2. Nur weil die Batterie aus der Garantie fällt (wahrscheinlich nach 3 Jahren), bedeutet das ja nicht, dass ein 60.000€ Wagen ein wirtschaftlicher Totalschaden ist. Auch wenn die Garantie nach 5 Jahren ausläuft.
Das hätte verherende Folgen auf den Restwert bzw. den Wiederverkaufswert von Gebrauchtwagen. Würde sich rumsprechen, dass der Wagen dann ein Totalschaden ist, würde kaum einer noch einen Gebrauchtwagen kaufen, der älter als 3 oder 5 Jahre alt ist. Und alle Autokäufer wären richtig angeschmiert, alle würden nur noch leasen. Allerdings würde dann auch keiner mehr Leasingrückläufer kaufen…
atamani meint
@Swissli
Naja, muss man ja nur das Model S nehmen…wenn Tesla das einstellt, und der Nachfolger bsp. Model 3 Akkus bekommt, welche Akkus soll man dann da reinbauen?
Die vom Model 3 gehen nicht, ich bezweifle dass andere Zellen da passen, dann muss man da lagern…oder eine Einzelanfertigung bauen…interessant was billiger ist…