Renault hat Ende 2017 angekündigt, sein Angebot in den nächsten fünf Jahren von vier auf acht reine Elektroautos auszubauen. Im Gespräch mit der Branchenzeitung Automobil Produktion verriet Stromer-Chef Gilles Normand, welche Segmente dabei im Fokus stehen und wie die Produktionskosten gesenkt werden sollen.
„Das betrifft Pkw und Nutzfahrzeuge“, so Normand. Mit dem ZOE haben die Franzosen bereits eines der erfolgreichsten Elektroautos im Angebot, ergänzt wird das E-Portfolio durch den Hochdachkmobi Kangoo Z.E. und den Stadtflitzer Twizy. In diesem Jahr feiert der Master Z.E. Premiere – ein großer Transporter. Normand betont: „Der neue Renault Master Z.E. ist ein wichtiges Modell für uns, denn die LCVs spielen aufgrund ihres Nutzungsprofils eine Schlüsselrolle in unsere EV-Strategie.“
„Die andere wichtige Säule sind Pkw. Hier werden wir, ausgehend von unserer starken Position mit dem ZOE im B-Segment, weitere Modelle im A-, B- und C-Segment ausrollen“, so Normand weiter. Elektroautos oberhalb des C-Segments – also Modelle der oberen Mittelklasse oder größer – haben bei Renault derzeit keine Priorität. „Bei großen Fahrzeugen braucht man große Reichweiten und damit große Batterien“, sagte Normand. „Das ist nicht unser Weg, wir wollen für erschwingliche E-Mobilität stehen.“
Renault wird seine Strom-Modelle künftig verstärkt in Kooperation mit den Allianz-Partnern Nissan und Mitsubishi bauen. Dafür ist eine konzernweite Elektroauto-Plattform geplant sowie eine neue Generation von E-Motoren. „Alles, was für den Kunden unsichtbar ist, Plattform, Achsen, Batterien, E-Motor, wird vereinheitlicht“, erklärte Normand. „Alles, was für den Kunden sichtbar sein wird, wird klar unterschieden, um die Markenidentitäten zu behalten.“
Niedrigere Kosten, niedrigere Preise
Den Marktstart der ersten Modelle seiner neuen Elektroauto-Generation peilt Renault-Nissan-Mitsubishi „vor 2022“ an. Die Preise für Autos mit Elektroantrieb sollen dabei schon in wenigen Jahren auf dem Niveau vergleichbarer Verbrenner liegen. Durch die Nutzung gemeinsamer Plattformen verspricht sich der französisch-japanische Anbieter eine Reduzierung der Forschungs- und Entwicklungskosten um 40 Prozent, die Produktionskosten sollen um 30 Prozent sinken.
Die Zellen für seine Elektroauto-Batterien will Renault-Nissan-Mitsubishi weiter von Zulieferern beziehen und sich auf die Montage der Gehäuse und das Managementsystem konzentrieren. Dass die Produktion der derzeit üblichen Lithium-Ionen-Akkus fest in asiatischer Hand ist, lässt sich laut Normand nicht mehr ändern. Sinnvoller sei es, dass sich europäische Unternehmen auf Speicher der nächsten Generation fokussieren – etwa Festkörper-Batterien. Renaults E-Auto-Chef glaubt: Es ist „schlauer, gleich auf die neue Technologie aufzuspringen, als bei der alten hinterher-zulaufen“.
Darüber, wann Festkörper-Batterien reif für den Serieneinsatz in Pkw sein werden, herrscht noch Uneinigkeit. Der bei der Technologie als führend geltende japanische Autogigant Toyota geht nicht von einem Marktstart vor 2025 aus. Normand ist zuversichtlich, dass es nicht mehr allzu lange dauern wird. „Batterietechnologie ist in aller Munde“, so der Renault-Manager. „Ich bin sicher, der Durchbruch wird kommen, und zwar schneller, als wir uns das jetzt vorstellen können.“
Karl-Heinz meint
Renault ist meiner Meinung nach einer der Wenigen, die auch wirklich nicht nur davon reden E-Mobilität umzusetzen. Bei anderen heißt es vorne rum immer juhu Elektro ist die Zukunft aber hinten rum kommen zwei neue Dieselmotoren auf den Markt. Lach.
Auch dass Renault die Alltagstauglichkeit untersucht ( https://www.motorzentrale.de/magazin/e-mobilitaet-bei-renault-18-monate-feldversuch-in-portugal/ ) ist eine wichtige Sache. Bin gespannt was da in Zukunft noch auf uns zukommt.
Strauss meint
Kann nicht verstehen, dass man die EV s der Marktfüher Renault Nissan Mitsubishi
nicht ordnungsgemäs aufladen kann.
Dass die Laderei immer noch das Hauptproblem neben der Reichweite bei der E Mobilität ist , muss noch verbessert werden. Mit dem Zoe sind sie auf dem richtigen Weg.
nilsbär meint
Wie weit ist eigentlich die Feststoffbatterie des Li-Ion Pioniers John Goodenough? Vermutlich sind seine Prototypen noch nicht gut genug. Ok, der war schlecht:-)
midget meint
1) Hyundai ist leider „““überrascht“““ von der „großen“ Nachfrage ;-)
2) Probleme bei Lieferung v. Akkuzellen ;-)
3) Zu geringer Profit bei E-Autos
Was wird wohl der Grund sein für die geringe Stückzahl sein ? ;-)
Hans Meier meint
Batterieforschung hilft in allen Bereichen des Lebens und nützt späteren Generationen…. Darum finde ich es gut, das hier nach fast 100 Jahren Absenz jetzt weltweit aktiv geforscht wird und Fortschritte kommen.
Peter W. meint
Wichtig wäre, dass endlich Alltags-Autos der Mittelklasse kommen. Der Ioniq ist hier ein gutes Beispiel, aber leider nur in kleinen Stückzahlen lieferbar. Derzeit werden nur teure SUV oder weitere Kleinwagen angekündigt. Schräghecklimos, Kombis und Familienvans bleiben außen vor.
30.000 Euro für die Mittelklasse mit 300 bis 400 km Reichweite sollten doch machbar sein. Natürlich incl. Akku!
Rainer Zufall meint
Die Akkus für solch große Autos (mit 4-600km Reichweite) kosten halt schon 10-15.000€ (nicht nur die Zelle sondern alles drum und dram) im Einkaufspreis, das ist schwer zu stemmen wenn man nicht Minus schreiben will mit jedem Auto. Das ist weit mehr wie die Hälfte der Materialkosten eines solchen Fahrzeugs.
Die Etablierten bauen nicht diese Autos nicht weil sie doof oder faul sind sondern weil man es nicht leisten kann kein Geld mehr zu verdienen.
stan meint
Das ist kein Argument. Ein Sharan kostet ab 33000€ (Alhambra ab 30000€), d.h. ein Van mit „sinnvoller“ Akkugröße ab 40000€ wäre machbar und profitabel, gibt es aber nicht. Selbst bei Preisen ab 40000€ gäbe es signifikante Käuferschichten. Wir werden das demnächst sehen. (Bezogen auf den Preis, nicht das Segment)
Swissli meint
Vergleicht man die kommunizierten Verkauspreise bei den beiden Tesla Semi Trucks, kommt man auf 75$/kwh. Darin ist batterypack und Marge enthalten. In Europa müsste man noch die MWST dazurechnen, womit man auf ca. 90$/kwh kommt. Ein 60 kwh Akku (real 300 km) schlägt also mit rund 5400$ zu Buche, und nicht 10-15’000 €.
Ich vermute immer mehr, von den E-Autoherstellern wird gerne die Mär der ach so teuren Akkus verkauft, um E-Auto Kunden abzuschöpfen. Wenn Tesla für Ihre Modelle X,S und 3 Bruttomargen von 20-30% haben, ist noch viel Luft drin in den E-Auto Preisen.
Hugo Iblitz meint
ich bin mir nicht sicher, ob man das so rechnen kann und sollte…
Bei einem (Verbrenner) Golf rechnet doch auch keiner den Mehrpreis für ein Leistungsstärkeres Modell aus einer Formel ab die mit x€/PS kalkuliert wird. Nach dem Motto wenn der Golf mit 1L Hubraum und 90PS die Summe A kostet und der 1.6L mit 160PS den Preis B dann dürfte ein GTI mit 210PS den Preis C kosten. Das hat was mit interner Preispoltik zu tun. Größere Leistung kostet halt mehr Geld und das ist keine lieare Entwicklung.
Ein 60 zoll Fernseher kostet auch nicht das doppelt wie ein 30 Zoll. Auch der Preis für eine Festplatte entwickelt sich nicht linear zum Speichervolumen.
Daher glaube ich auch nicht, dass man die Kosten vom Akku eines Herstellers mit einer bestimmten Kapazität auf die Kosten eines anderen Herstellers mit einer ganz anderen Kapazität 1:1 umrechnen kann.
Es kann zwar „Schätzwerte“ geben die sagen „die Entwicklung und Herstellung eines kWh kostet x Euro – aber das sind auch keine Naturgesetze! Die Kostenstruktur in einem Unternehmen kann eine ganz andere sein als im näcshten.
Fritz! meint
„Ein 60 zoll Fernseher kostet auch nicht das doppelt wie ein 30 Zoll. Auch der Preis für eine Festplatte entwickelt sich nicht linear zum Speichervolumen. “
Doch, ein 60″ TV kostet sogar mehr als das doppelte eines 30″ Fernseher. Und bei SSD-Festplatten ist der Preis auch (fast) linear mit der Kapazität. Eine 250er kostet doppelt so viel wie eine 120er.
Und bei Akkus gibt es hier keinen Skaleneffekt, ein 50 kWh Akku kostet die Häkfte eines 100 kWh Akkus. Und die Preise vom Semi auf PKW runetrzurechnen ist schon in Ordnung, allerdings wird der Semi noch nicht ausgeliefert.
Anderer Blickwinkel meint
@ Fritz
Ich finde die Diskussion interessant, habe keine Ahnung welche behauptung richtig ist und habe mal gegoogelt.
Erster Treffer war OTTO dort habe ich nach dem größten TV und einen halb so großen TV (der gleichen Marke) geschaut.
Sind beides Samsung UE(irgendwas), 1x mit 82 Zoll für UPV 4.500€ und im Angebot für 3.500€ und 1x der 40 Zoll für UVP 700€ und im Angebot für 670€.
Damit macht der 40 Zoll nur knapp 15% des Preises ein 82 Zoll Gerätes aus und nicht 50%.
Bei Festplatten (extern) ist es ähnlich.
Es gibt von Lacie 4TB für 130€ und und 8TB für 500€ (entspricht ungefähr 26% oder einem Viertel – aber nicht der Hälfte)
So linear scheint der Verlauf also doch nicht zu sein. Oder OTTO ist einfach die falsche Quelle als Datengrundlage. Wobei ich aus dem Bauch heraus eher auf den unleiniearen Verlauf tippen würde als die sSchuld beim Einzelhändler zu suchen.
alupo meint
Ich hatte mir die Zahl von 75USD pro kWh Akkupack (also nicht nur die der Zelle) auch anfänglich ausgerechnet und halte die Größenordnung für sehr plausibel, denn
1) Tesla wird mit dem 800 km Reichweitenkönig sicherlich nicht weniger Gewinn machen wollen wie mit dem kleineren Modell
2) Tesla hat vor längerer Zeit einen Preis von weniger als 100 USD pro kWh genannt
3) Nachdem die Gigafactory von Tesla/Panasonic ihre ursprüngliche Auslegungskapazität von 35 GWh pro Jahr erreicht hat sollten sich bei dieser Größe deutliche Kostenvorteile ergeben. Inzwischen ist man auf dem Weg für weitere 70 GWh, was einen sicher geringeren, aber dennoch weiteren Kostenrückgang bedeutet. Die ab 2/2018 montierte PV Anlage wird sicherlich dazu beitragen, dass es bei Tesla eine deutliche und nachhaltige Kostenführerschaft gibt.
R) Beim Semi ändert sich ansonsten oraktisch nichts, nicht einmal die Inverter oder die eMotoren müssen für eine höhere Leistung ausgelegt werden, auch die Gr9ße und Anzahl der Reifen ändert sich nicht ;-))
Mit einem Fernseher würde ich diese Skalierungsrechnung nicht machen, denn ein größerer Fernseher braucht nicht nur ein größeres Display, sondern alle Kosten bis auf die billige Elektronik steigen (z.B. mehr Material für ein größeres Gehäuse, und es muss dabei auch noch stabiler sein. Damit erhöhen sich auch die Lagerkosten und die Transportkosten etc.). Bei Festplatten kann man das eher machen, aber auch da geht es nicht ganz so leicht mit der Skalierung wie beim Semi.
Michael Diefenthal meint
Ersatzteile, Wartung und andere Servicerelevanzen fallen weg. Das ist neben den Leasing Zinsen der Profit. Nun muss die Marge in den Neupreis gepackt werden. Das treibt…
fjk meint
Ein 82 Zoll Bildschirm ist aber 4-mal so groß wie ein 40 Zoll Bildschirm, das sollte man sich klar machen. Ein Bildschirm von 10 x 10 cm hat eine Fläche von 100 cm², einer von 20 x 20 cm hat schon 400 cm². Also nicht täuschen lassen. Der höhere Verkaufspreis hängt da schon eher von den zu erwartenden niedrigeren Verkaufszahlen ab. Schließlich kann nicht jeder so ein Monstrum im Haus gebrauchen. Bei Festplatten ist es wohl ähnlich, nur Spieler und so brauchen so große Festplatten oder Filmmacher. Andere Leute bekommen die in 10 Jahren nicht voll.
Benji meint
Ein guter Ansatz von Renault, dann aber bitte mit EVs die nicht an jeder 3. Ladesäule die Ladung verweigern, weil die Netzanalyse gescheitert ist.
Eine gescheiterte Netzanalyse, der DIN EN 50160, wird auf dem Rücken (der Batterie) der Kunden ausgetragen, welche i.d.R. nicht einmal wissen dass ihr Fahrzeug eine solche Funktion hat und dadurch denken dass die Ladestation fehlerhaft ist oder nicht mit dem Fahrzeug kompatibel ist.
Daher meine Bitte an Renault: Bleibt auf Kurs und fertig erschwingliche Fahrzeuge aber denkt bitte daran dass es keine Elektromobilität gibt, wenn das Fahrzeug nicht laden kann und der Kunde unzufrieden ist! Also nachbessern.