Mercedes-Benz Vans bringt ab diesem Jahr Elektro-Ausführungen seiner Fahrzeuge auf den Markt. Neben rein batteriebetriebenen Stromern will die Daimler-Tochter in Zukunft auch Brennstoffzellen-Systeme anbieten, die mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugen. Nun wurde ein neuer Prototyp vorgestellt.
Der Concept Sprinter F-CELL soll am Beispiel eines teilintegrierten Reisemobils zeigen, dass sich die Brennstoffzelle für unterschiedlichste Einsatzgebiete eignet. Bisher galt der alternative Antrieb vor allem für die gewerbliche Nutzung, etwa für längere Kurierfahrten oder Kleinbusse im interurbanen Verkehr, als gut geeignet.
„Klassischer Verbrennungsmotor, batterieelektrischer Antrieb oder zukunftsweisende Brennstoffzelle? Auf diese Frage gibt die Daimler-Strategie keine ideologisch-dogmatische Antwort, sondern macht sie vom größtmöglichen Kundennutzen abhängig“, so der Hersteller in einer Mitteilung. Zu einer umfassenden Bewertung gehöre dabei neben der Fahrzeugtechnik auch die Berücksichtigung von Systemgewicht, Lade- oder Betankungszeit, Reichweite und Wirtschaftlichkeit.
Mercedes bietet künftig jede gewerbliche Baureihe mit einem Elektroantrieb an – beginnend in diesem Jahr mit dem eVito, 2019 folgt der eSprinter. „Damit decken wir bereits viele, aber nicht alle Einsatzzwecke mit einem lokal emissionsfreien Antrieb ab. Deshalb ergänzen wir unsere eDrive@VANs-Strategie um den Brennstoffzellenantrieb, der gerade im Langstreckenbetrieb mittelfristig große Chancen bietet“, erklärt Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans.
„Das Potenzial dieser Technik ist unbestritten. Das gilt vor allem für vergleichsweise große Vans mit einem hohen Reichweitenbedarf und kurzen Betankungszeiten“, so Mornhinweg weiter. Analysen von Mercedes würden belegen, dass die Brennstoffzelle bei verschiedenen Anwendungsfällen im gewerblichen wie privaten Bereich eine sinnvolle Erweiterung des Antriebsportfolios sein kann.
Bis zu 500 Elektro-Kilometer
Aus dem Zusammenspiel von Batterie und Brennstoffzellen-Antrieb ergeben sich im Concept Sprinter F-CELL eine maximale elektrische Leistung von etwa 147 kW (200 PS) und ein Drehmoment von 350 Newtonmeter. Die drei im Unterbau befindlichen Tanks können insgesamt 4,5 Kilogramm Wasserstoff speichern, was eine Reichweite von rund 300 Kilometern ermöglichen soll. Für bis zu 500 E-Kilometer lässt sich im Heckbereich ein weiterer Wasserstofftank unterbringen.
Wie beim demnächst in Serie gehenden Mercedes-SUV GLC F-CELL verbindet der Concept Sprinter F-CELL die Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid: Neben Wasserstoff kann auch Strom gezapft werden. Die Reichweite erhöht sich dadurch um bis zu 30 Elektro-Kilometer.
Der Aufbau des Concept Sprinter F-CELL mit Heckantrieb, Integration der Wasserstofftanks in den Unterbau und einem vergleichsweise geringen Systemgewicht schafft laut Mercedes Flexibilität für zusätzliche Aus- und Umbauten, oder auch den gewerblichen Einsatz mit hoher Nutzlast. „Mit einem modularen System lässt sich die Brennstoffzelle als Alternative zu konventionellen Antrieben, sowie den batterieelektrischen Antrieben, für den Einsatz auf kürzeren Strecken für möglichst viele Use-Cases etablieren“, so die Schwaben.
Uwe meint
Wasserstoffantrieb im PKW/LKW/Wohnmobil macht keinen Sinn und es gibt keine unschlagbaren Vorteile.
Die Epoche der „Verbrenner“ geht zu Ende und wird nicht durch neue „Brennstoffe“ ersetzt oder verlängert.
Spätestens mit der dritten Generation der Akkus mit Reichweiten von bis zu 12 km je kw ist das Thema gegessen.
Ab 2025 sind Feststoff-Akkus der ersten Generation verfügbar mit einem erneuten Reichweiten-Schub von bis zu 20 km/kw bei großer Gewichtseinsparung.
Es macht nicht den geringsten Sinn eine Infrastruktur aufzubauen, die Wasserstoff produziert, transportiert und abnahmefähige sichere Tankstellen zur Verfügung stellt und gigantische finanzielle Ressourcen verschlingt.
Fastned (Niederländische Stromtankstellen), Ubitricity (Berliner Laternentankstellen) zeigen, wie man Ladesäulenstrukturen aufbaut. Funktioniert in London, Holland und Belgien – und irgendwann wachen auch deutsche Politiker aus Ihrem Lobby-Koma auf.
nilsbär meint
Mag sein, dass die H2-Brennstoffzelle in gewissen Fällen – noch – Vorteile gegenüber der Batterie hat. Aber deshalb eine eigene Infrastruktur aufbauen? Wenn Mercedes die ca. 1 Million € teuren H2-Tankstellen selbst finanziert, ok.
Aber keine öffentlichen Gelder für den verzweifelten Versuch von Mercedes u. Co., dass alte Geschäftsmodell zu retten.
Utx meint
Daimler möchte also suggerieren, dass die Konzentration auf eine sinnvolle Technologie „ideologisch-dogmatisch“ ist. Dabei geht es ihnen in Wirklichkeit nur darum, möglichst viele Fördergelder zu kassieren.
JoSa meint
Wenn ich bedenke wie gross die Oberfläche eines Wohnmobils ist, muss ich unwillkürlich an den Sion von Sono Motors denken.
Und wenn ich an Wasserstoff denke, fällt mir ein Luftschiff ein :)
Leonardo meint
Wie laut ist eigentlich das ganze Brennstoffzellensystem?
Was ist wenn mitten in der Nacht der Pufferakku nachgeladen wird?
Irgendwelche Pumpen? Geräusche durch die Gasexpansion? Pfeifen vom Druckminderer?
Weiß da jemand mehr?
Im Fahrbetrieb wird man nichts hören aber im Schlaf?
Rob meint
Was viele vergessen/verdrängen: Ein Wohnwagen verbraucht weitaus mehr als ein Kleinwagen mit 6l auf 100 km. Da kommt man selbst mit einer >100 kWh Batterie nur beschränkt weit. Um die benötigte Energiemenge abzurufen macht die Brennstoffzelle schon Sinn. Zum Langstrecke reisen bräuchte man ansonsten 200 kWh aufwärts.
alupo meint
Wieso?
Wenn Tesla wieder einmal zeigt dass das Unmögliche geht, erst dann wird man es glauben.
Ich rede vom neuen Roadster 2. In diesem kleinen Auto soll ein Akku mit einer Kapazität von 200 kWh reinpassen. Das verhilft dem Roadster zu einer Reichweite von über 1000 km.
Ich sehe daher kein Problem, diesen Akku in einem Wohnmobil zu verbauen, ggfs auch noch größer.
Beim Semi kann man aus den bekannt gegebenen Daten errechnen, dass die zusätzliche Reichweite im >800 km Modell den Kunden 75USD je kWh kostet. Also gar nicht so teuer, bei vermutlich weiter fallender Tendenz.
Rainer Zufall meint
Da muss man aber viel Roadster fahren um einen 200kWh Akku zu armortisieren. Ich denke du kennst die Rechenbeispiele über verschiedene Akkugrößen, Fahrzeugklassen und Fahrleistungen die notwendig sind, so dass ich ein E-Fzg von der VKM abhebt. Das ist jetzt nicht unbedingt die Stärke eines Roadsters, also viel Laufleistung pro Jahr einzufahren.
Abgesehen davon halte ich die Angaben immernoch unsinn. Am Ende wird er mit irgendeinem Batterie-gestopften Roadster (Einzelstück) einen 1000km Lauf auf der Rundstrecke bei 60km/h machen (bis die Batterie defekt ist) und sagen „habs euch doch versprochen“ und die Groupies werden wieder klatschen.
Selbst wenns gehen würde, wäre es schlichtweg blödsinn einen solch großen Akku in einen Roadster zu packen, denn das Ziel/die Definition ist ein 2-sitziges Ausflugs- und Spaßauto, welches leicht, wendig und sportlich ist und sportlich definiert sich nun mal nicht über die 0-100 Zeit.
Er soll einen elektrischen Roadster bauen, aber die ganzen Hokus Pokus Werte sind für den hintern. Wenn er so nen geilen Akku hat, dann soll er das Auto leichter wie alle anderen machen, was anderes gibt keinen Sinn.
Uwe meint
Richtig! 200 kw für Langstrecken ohne zu halten – Für Fahrten mit Urinbeutel macht das Sinn. Damit sind die Brummifahrer schon ausgerüstetB. Autopilot an Bildzeitung auf dem Tacho, Füsse auf dem Lenker, Tasse in der Linken, Stulle in der Rechten.
So macht WoMo-Fahren richtig Spass.
Steve meint
Wasserstoff hat halt einen fast unschlagbaren Vorteil:
Sie ist bei den Verbrauchern als die absolut saubere, heilsbringende Unversallösung verankert, die es zum Glück momentan nicht zu kaufen gibt. Das führt dazu, das man unbesorgt eine sehr positive Meinung dazu haben kann und sich im Moment nicht entscheiden muss, weil es ja praktisch nix zu kaufen gibt.
Dass die (gesamt-) Energieeffizienz unterirdisch schlecht ist, das Fahrzeug trotzdem noch eine erhebliche Batterie benötigt und vor irgendwelchen Gedankenspielen hinsichlich der Praktikabilität im echten Leben erstmal eine sündteuere Infrastruktur aufgebaut werden muss, bedenkt da fast niemand.
Wer würde sich ein Reisemobil kaufen wollen, für dass es in Deutschland vielleicht 100 Zapfsäulen gäbe, im Ausland jedoch nicht? Langsam Laden müssen ist ja schon schlimm, aber gar nicht Laden können geht eben gar nicht.
Viele wollen ein Wasserstoffauto, viele würden sehr gerne ein Wohnmobil fahren. Das hier ist eine Show-Stopper-PR mit Wünschen und Hoffnungen. Sehr gelungen! Anerkennung.
EsGeht meint
Sehe ich auch so, danke für den super Kommentar!
Tesla zeigt was heute möglich und wirtschaftlich sinnvoll ist. Und was sie in naher Zukunft bauen und verkaufen werden zeigt, dass die alten Hersteller sich mit ihren FCEV blamieren. Einfach nur peinlich…
Biker0815 meint
Es spricht sicher viels für BEV statt für Brennstoffzelle. Dennoch glaube ich an eine mögliche friedliche Koiextenz beider Technologien die unterschiedliche Zielgruppen bedienen.
Die FIA hat laut darüber nachgedacht in 2024 die 24 Stunden von LeMans mit Brennstoffzelle fahren zu lassen. Mir auf jeden Fall lieber, als mit Ölprodukten.
Das schnelle Tanken von H2 ist sicher ein stechendes Argument im Vertriebsmoment des Autoverkäufers.
Priusfahrer meint
Je mehr Brennstoffzelle, desto weiter, schneller und höher kann mit dem
FCV gefahren werden und die Tankkapazitäten steigen!
Die Autoindustrie fährt einfach doppelgleisig, dann kann immer noch von
dem einen auf das andere System umgestiegen werden.
Hans Meier meint
Wie schonmal gesagt, mit jedem Jahr wo die Energiedichte der Batterien steigt, lohnt sich die Brennstoffzelle immer weniger.
Der Wasserstoff wird unökologisch/unökonomisch hergestellt, und die Brennstoffzelle macht abhängig von Tankstellen, verkompliziert und verteuert die Technik. Es ist nur ein Gewinn für die Industrie, sonst für niemanden.
Sorry, man muss es leider immer wieder erwähnen, weil sich die H2 Idee immer schnell in die Köpfe der Leute einbrennt und das darüber Nachdenken erst später kommt.
Und die Industrie fokussiert die H2 Idee langsam immer agressiver wie mir scheint. Lange wars still… liegts vielleicht am Model3 oder an China? :p
Jeru meint
„Wie schonmal gesagt, mit jedem Jahr wo die Energiedichte der Batterien steigt, lohnt sich die Brennstoffzelle immer weniger.“
„Es ist nur ein Gewinn für die Industrie, sonst für niemanden.“
Können Sie das mit Quellen belegen oder ist das ihre ganz persönliche Meinung, die natürlich jeder haben kann?
Hier mit warnenden aber inhaltslosen Floskeln um sich zu werfen ist einfach nur peinlich.
Hans Meier meint
Jeru, was willst du hier wissenschaftlich beweisen? Das ein H2 Auto eine H2 Tankstelle benötigt? Das die Brenstoffzellentechnik einfacher aufgebaut ist als ein BEV? Das die Energiedichte in Batterien jedes Jahr sinkt? Und der Preis pro Zelle sich erhöht? :D
Lass es mit der Quellennummer, die bringst du jedesmal. Und wenn du bezahlt wirst, sucht dir einen gescheiteren Job. :)
Jeru meint
Wie denkst du soll man denn auf irgendwelche Behauptungen reagieren, wenn nicht mit der Frage nach Quellen? Ich bin es Leid sachlich zu argumentieren, wenn die Halbwertzeit meiner Informationen fünf Minuten beträgt und unter der nächsten News wieder der selbe Quatsch steht.
Kämen User auf die Idee sich Geschichten zum BEV auszudenken, würde ich auch dort nach Quellen fragen, leider passiert das in dieser Community scheinbar nur beim Thema FCEV und ich falle dementsprechend auf.
Es steht doch ganz klar da, wofür ich gerne Quellen hätte. Danke.
JoSa meint
@Jeru
Was hältst du davon, mal Quellen zu Liefern die, die „Wasserstofflüge“ widerlegen.
Und das Wort „Wasserstofflüge“ kannst du auslegen wie du willst.
:)
Jeru meint
Ich denke wir sollten es dabei belassen, dass derjenige Quellen liefern sollte, der irgendwelche Behauptungen aufstellt.
Hans Meier wurde von niemandem gezwungen hier so einen Beitrag zu hinterlassen und ich habe Ihn lediglich gefragt woher er das hat.
Der Statistiker meint
Man redet doch immer über die größere Reichweite für Brennstoffzellenfahrzeuge. Aber auch dieses Beispiel zeigt: 300km, und mit einer Ergänzung 500km. Nachdem nichts weiteres angegeben wird nehme ich NEFZ an, also 200km bzw. 300km mit Erweiterung im Realbetrieb.
Wo sind denn nun jetzt die größeren Reichweiten? Das kann auch schon fast jedes neue Batterieauto auch!
800km reale Reichweite – speziell für ein Wohnmobil – das wäre eine echte Revolution!
Jeru meint
Die tatsächlich „verbaute“ Reichweite ist sicher nicht immer das, was theoretisch möglich ist, sondern eben das, was für das jeweilige Produkt am Besten ist. Ob BEV oder FCEV.
Mit Sicherheit sind höhere Reichweiten im finalen Produkt leicht zu realisieren, das benötigte Volumen für Wasserstoff sollte leicht zu finden sein. Aus meiner Sicht sind Eigenschaften wie bei Diesel aber ausreichend, denn im Gegensatz zu BEV kann die Energie (Wasserstoff) beim FCEV eben in unter 5 Minuten wieder aufgetankt werden.
Der Statistiker meint
Nun, ein finales Produkt haben wir ja schon – den Mirai. Der hat aber auch „nur“ zw. 400 und 500km Reichweite. Ist zwar geringfügig mehr als neue BEVs, aber immer noch mind. 200km weit entfernt vom Üblichen.
Nicht falsch verstehen, das soll hier kein Reichweitenkampf werden. Ich finde, dass man bei FCEV und BEV je nach Gebrauch die Reichweite kaufen sollte die man benötigt. Aber bei manchen Anwendungen ist eben eine Reichweite von 600-700km schon attraktiv. Aber die gibt es eben noch NICHT beim H2-Auto.
„Mit Sicherheit sind höhere Reichweiten im finalen Produkt leicht zu realisieren“.
Ja, das ist sicher möglich, ob leicht oder mittelleicht ist die Frage. Nur das treibt eben den Preis in die Höhe.
Beim Batterieauto sind auch locker 700km möglich. Einfach 100kwh Batterie verbauen – fertig. Das wäre dort und da vermutlich nicht schwer. Hier stellt sich eher die Frage nach der Sinnhaftigkeit, den Gebrauch und den Preis. Und alleine nur dort wird das H2-Auto so schnell nicht mitkommen.
Und ich glaube, dass das Batterieauto hier ungeschlagen bleiben wird, und das H2-Auto in ein paar Jahren – auch durch andere Nachteile – verschwinden wird.
Jeru meint
Ich halte einen einfachen Reichweitenvergleich und Kampf zwischen den Technologien insgesamt für falsch, da stimme ich dir zu. Wir alle wollen bis 2050 eine CO2 neutrale Gesellschaft und das wird 1.) hart genug und 2.) brauchen wir dafür alle Alternativen. Dieses Fanboy Schwarz/Weiß Gedenke geht mir maximal auf die Nerven und dient meiner Meinung nach einfach nur der Bestätigung seiner Selbst.
Reichweite ist immer in Verbindung mit dem Anwendungsfall und der Tankdauer zu sehen. Daraus lassen sich dann die Anforderungen und entsprechenden Lösungen für völlig unterschiedliche Fälle ableiten. Mal heißt das BEV und ein anderes Mal eben FCEV.
Eine Eigenschaft und „Pro-Argument“ der Wasserstofftechnik ist zum Beispiel, dass man Reichweite im Vergleich zum BEV sehr günstig erweitern kann. Beim BEV steigen die Kosten für Reichweite quasi linear, da die Batterie der Kostentreiber ist. Beim FCEV sind die Systemkosten zunächst höher, die Reichweite kann aber durch die im Vergleich zum restlichen System, günstigen Drucktanks aber „einfach“ erweitert werden. Ab einer bestimmten Reichweite hat das System FCEV also wahrscheinlich einen Kostenvorteil.
Aber wie wir alle wissen, gibt es auch starke Pro-Argumente von BEV und ich freue mich auf die Entwicklungen der nächsten Jahre. Das H2 Fahrzeuge verschwinden werden, ist sehr sehr unwahrscheinlich. Zum Einen wird Wasserstoff, neben dem MIV, in vielen anderen Bereichen eine immer wichtigere Rolle spielen und zum Anderen gibt es eben Anwendungsfälle bei denen FCEV die beste Option zur CO2 neutralen Mobilität darstellen.
Der Statistiker meint
„Ab einer bestimmten Reichweite hat das System FCEV also wahrscheinlich einen Kostenvorteil“.
Ja, ab 1500km Reichweite :-)
Mal im Ernst, der Preis der Technologie ist wohl das größte Manko des H2-Autos. Denn auch wenn der Preis von Wasserstoffauto sinken wird, so wird auch der Preis von Batterieautos noch viel weiter sinken. So wird das H2-Auto nie günstiger werden als ein BEV.
„Das H2 Fahrzeuge verschwinden werden, ist sehr sehr unwahrscheinlich.“
Das könnte sein. Ich habe ja auch vom Verschwinden des H2-Autos geschrieben! Mag ja sein, dass sich die Brennstoffzelle beim LKW-Schwerverkehr eine Nische sichert, oder beim Schiffsverkehr einen Anteil bekommt. Beim PKW-Verkehr gibt es keinen Anwendungsfall für ein H2-Auto, auch wenn das dein ewiges Credo ist….
Uwe meint
Es ist praktisch möglich heute eine 100kw-Batterie in einem WoMo auf LKW-Basis zu verbauen und das zu einem Batteriepreis von 14.000 Euro (für den Kunden).
Nur von Mercedes darf man das nicht erwarten!
Peter Kramer meint
„Mit Sicherheit sind höhere Reichweiten im finalen Produkt leicht zu realisieren, das benötigte Volumen für Wasserstoff sollte leicht zu finden sein.“
Bitte liefern sie die Quelle für diese Behauptung. Meiner Information nach – Quelle CryoComp Projekt mit BMW – ist das Volumen des Gesamtsystems Brennstoffzelle inkl. Tank nicht kleiner als dass des Systems Benzin/Diesel.