Kosten von 100 Dollar pro Kilowattstunde (kWh) für Batteriepakete gelten als entscheidend für den Marktdurchbruch von Elektroautos. Aufgrund der zunehmenden Nachfrage steigen die Preise derzeit allerdings, was das Entwickeln und Anbieten erschwinglicher Stromer zur Herausforderung macht. Ein chinesisches Unternehmen geht davon aus, dass die Preise schon bald deutlich niedriger ausfallen werden.
Envision Energy will ab 2020 Batterien für 100 Dollar pro kWh produzieren, kündigte Gründer und Firmenchef Lei Zhang an – und stellte weitere, umfangreiche Kostensenkungen in Aussicht. Lei ist zuversichtlich, dass der kWh-Preis Mitte des nächsten Jahrzehnts nur noch bei 50 Dollar liegen wird.
Envision Energy – ein auf Windkraft und Software für Energiemanagement spezialisiertes Unternehmen – hat in diesem Jahr das Batterie-Geschäft von Autobauer Nissan erworben. Die Analysten von Lei errechneten anschließend, dass mit der Akquisition in den kommenden Jahren deutlich günstigere Preise bei Elektroauto-Batterien realisiert werden können.
Lei geht davon aus, dass preiswerte Elektroautos „über Nacht“ zum Verschwinden von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor führen werden. Er sagte voraus: „Die Investitionskosten für Elektroautos werden viel billiger – 20 oder 30 Prozent billiger als bei einem Dieselauto.“ Die wahre Herausforderung seien daher nicht die Kosten von Elektroautos, sondern die Entwicklung des Energiemarktes.
„Wenn all diese Autos zur selben Zeit laden, oder auch unregelmäßig, bereitet das den Energieversorgern und dem Stromnetz große Kopfschmerzen“, warnte Lei. Für die Zukunft sei es daher wesentlich, dass das Laden und die Stromversorgung durch ausgeklügelte Systeme nachhaltig gesteuert werden. Dies sei ohne den Einsatz von künstlicher Intelligenz nicht möglich.
newchie meint
Zum letzten Absatz.
Man braucht keine KI um das gesteuerte Laden Netzweit zu realisieren.
Virtuelle Kraftwerke können das heute schon leisten.
Es gibt ein EVU in Deutschland welches das schon kann.
Das war ein sehr schöner Pilot, Idee + Realisierung hat 8 Wochen gedauert.
Mehr sag ich nicht.
nilsbär meint
„Für die Zukunft sei es daher wesentlich, dass das Laden und die Stromversorgung durch ausgeklügelte Systeme nachhaltig gesteuert werden.“
Klar, dass das eine Firma, welche Software für Energiemanagement vertreibt, so sieht:-)
Ich glaube, es wird keine großartige Steuerung nötig sein. Eigenheimbesitzer laden am Abend oder während der Nacht, Laternenparker tagsüber und am Wochenende. Also einigermaßen verteilt. Ein eventueller Peak in den frühen Abendstunden kann leicht beseitigt werden, indem z.B. der Ladebeginn etwas breiter gestreut wird. Bsp: Herr Maier kommt um 17:00 nach Hause, steckt sein E-Auto an die Wallbox, eine Software erkennt, dass die Batterie in 5 Stunden zu 80% geladen sein wird und beginnt – mit Einverständnis von Herrn Maier – die Ladung sagen wir um 23:00. Bei fast leerer Batterie früher, bei fast voller später. Dafür reicht wohl eine entsprechende Tarifgestaltung. KI braucht man dazu keine. Diese kann darüber nachdenken, wie die Abhängigkeit von den asiatischen Batteriezellen verringert werden könnte:-)
Priusfahrer meint
Wo gibts eine 100 kW Akkuzelle für $ 2020 ?
Nee, Spass beiseite. Aber da ist ein Teil der Lösung
https://www.eon.de/de/eonerleben/intelligente-stromzaehler-fakten.html#anfang
Swissli meint
Steigen die Batteriepreise wirklich? Kobalt hat sich seit Anfang Jahr fast halbiert. Kein einziger namhafter E-Auto Hersteller (weder Tesla, Hyundai, Kia, Renault, Nissan, GM (,Sono Motors ist keine Referenz, hat eher Managemantprobleme)) hat seine Verkaufspreise wegen höherer Batteriepreise erhöht.
Es kann zwar sein, dass die Zellpreise momentan stagnieren oder sogar leicht angestiegen sind: dies wurde wohl mit Kostensenkung bei Batterypack und allgemeiner E-Auto Herstellung (weniger Teile, weniger Manpower, höhere Produktivität) aufgefangen.
Ich halte mich weiter an die langfristige Regel, dass die Zellpreise pro Monat 1% sinken (mit Schwankungen!). Stimmt dann grob auch mit der Prognose des Herrn Lei überein.
nilsbär meint
Die Chinesen können leicht kostengünstig Batterien bauen, nachdem ihre Regierung sich die Rohstoffe in Afrika gesichert hat. Das bedeutet billige Batterien für die chinesischen Autobauer und weniger billige für VW und Co. Irgendwo muss man schließlich Gewinn machen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ja, der frühe Vogel fängt den Wurm.
alupo meint
Verstehe ich nicht, denn m.W. kommt nur Kobalt in hohen Prozentsätzen aus Afrika. Die anderen Zellmaterialien kommen aus anderen Ländern, z.B. Nickel aus Asien, Lithium oder Kupfer aus Südamerika und das alles gibt es wohl auch in begrenzten Mengen in den USA für den Heimmarkt etc.
Und es gibt mehrere Zellchemien, die benötigen überhaupt kein (Afrika-)Kobalt wie LMO-Zellen (im Leaf) oder LiFePO4 Zellen im Streetscooter. Tesla verwendet eine kobaltarme Zellchemie NCA aus problemfreier Produktion. Das geht also durchaus auch.
Ich bin immer wieder aufs Neue überrascht über das vorhandene Wissen bzw. das Verallgemeinerungswissen ;-).
nilsbär meint
@alupo
Nicht gleich andere als unwissend bezeichnen.
Es geht China nicht nur um das Kobalt im Kongo. Offensichtlich ist dir das Interesse Chinas an den, auch für E-Autos wichtigen Bodenschätzen Südafrikas entgangen:
Neue Zürcher Zeitung vom 25.7.2018:
„Die chinesische Regierung hat Südafrika Investitionen von knapp 15 Milliarden Dollar versprochen. Die Zusage machte Chinas Staatspräsident Xi Jinping vor Beginn eines Gipfeltreffens der Brics-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika) in Johannesburg.“
Wikipedia:
Etwa 75 % der bekannten Ressourcen an Mangan liegen in der Kalahari Südafrikas.
Wikipedia: Südafrika hat die 7. größten Reserven an Nickel weltweit.
nilsbär meint
@alupo
Außerdem verwendet der Nissan LEAF in der neuen 40 kWh-Batterie nicht mehr die LMO-Zellchemie wie in den alten 24 kWh-Batterien, sondern NMC Kathoden, also nix (mehr) mit kobaltfrei. Die Quelle dazu ist Nissan selbst:
https://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/li_ion_ev.html
flip meint
Da wundert es nicht, dass die Automobilkonzerne nicht in eigene Zellfertigungskapazitäten investieren wollen. Werden große Stückzahlen für ihre BEVs benötigt – also in 5 Jahren etwa – dann sind die Preise schon am purzeln und die Zellen hoffentlich auf dem Markt in entsprechender Stückzahl verfügbar. Bin mal gespannt ob die Wette aufgeht.
nilsbär meint
Niedrige Kosten der Zellenhersteller bedeuten nicht automatisch niedrige Preise. Es kann auch hohe Gewinne der 3 großen Zellenproduzenten bedeuten, was ich eher glaube. Denn warum sollten sich diese in einem stark wachsenden Markt einen Preiskampf liefern?
Peter W meint
Sehe ich ähnlich. Sebst wenn die Gewinne klein wären, sind Gewinne in der eigenen Tasche besser als beim Lieferanten. Die Abhängigkeit von wenigen Lieferanten, die im weit entfernten Ausland sind, sollte unbedingt vermieden werden.
Ich sehe den Nachteil auch darin, dass wir von der Abhängigkeit der Öllieferanten nun in eine Anhängigkeit von Akkulieferanten geraten.
Swissli meint
Es herrscht durchaus Wettbewerb, weil Japan, Korea und China schon aus rein politischen Gründen kein „Kartell“ bei Zellproduktion in Betracht ziehen werden (Korea mag Japan nicht (WW2), und China mögen beide nicht).
Zudem ist E-Mobilität ein strategisches Ziel der chin. Regierung, so wie es bei PV, Schnellzügen, Flugzeugbau, Smartphones ist/war. Da geht es um schnelles weltweites Wachstum um den Markt zu besetzen. Der Konkurrenz aus Korea/Japan (später Europa?) wird nichts geschenkt. Das wäre eine Art nationale Niederlage für China.
Bei den Zellen könnte es wie bei den PV Modulen ablaufen. Die Chinesen beherrschen den Weltmarkt und alle(!) profitieren von günstigen Preisen, inkl. Umwelt.
Jörg2 meint
@Swissli
Nicht die Staaten produzieren die Zellen, sondern gewinnorientierte Unternehmen (weit weg von politischen oder moralischen Zielen). Eventuell kann man dem chinesischen Staat eine hohe Einflussnahmemöglichkeit auf die innländischen Unternehmen unterstellen. Aber Japan?
Schau Dir bitte die Zusammensetzung der OPEC an (das ist auf Staatsebene, also auch politisch). Die können sich auch alle nicht wirklich leiden. Können aber recht erfolgreich an der Ölpreisschraube drehen.
Wenn bei der Zellproduktion sind 3…4 große Player herausmänteln, dann haben wir hier die reale Gefahr einer „eOPEC“.
150kW meint
OPEC passt nicht ganz. Der Gegenpart bei Zellen wäre dann Kongo (Kobalt) oder Bolivien (Lithium).
Jörg2 meint
Bei „Kongo (Kobalt)“ bin ich mir nicht so sicher, ob ein solcher Vergleich besser passen würde. Ich glaube, der Hauptförderer im Kongo ist Glencore (Schweiz) und nicht der Staat Kongo.
Bei Lithium ist die Förderverteilung eh etwas ausgeglichener/verteilter.
Es kann natürlich sein (die weltweite Vorkommen geben das allerdings nicht her), dass selbst die Förderung der Ausgagsmaterialien für die Zellen ein Flaschenhals in der Produktionskette der Batterien sein kann und sich hier marktbeherrschende Strukturen herausbilden. Zur Zeit sehe ich diese Gefahr allerdings nur bei der Zellproduktion.
China ist mit seiner zentralen Steuerung hier wieder um Vorteil. Als letztendlich sehr großer Auto-Absatzmarkt der nächsten Jahrzehnte können sie steuern, wie dieser Markt bedient wird. Z.B. hohe Einfuhrzölle auf Fahrzeuge / ausländische Firmen müssen in China produzieren / es müssen chinesische Zellen verbaut werden ….
Dieter meint
04.12.2018
Deutsches Konsortium fördert Lithium in Bolivien
Einfach mal googln, so ganz aus dem Spiel, sind wir dann auch nicht. :-)
Rene W. meint
Ganz einfach, jede Ladesäule hat nen fetten Akku dahinter der immer langsam und regelmässig aus aus dem Netz geladen wird und dem Netz auch Spitzenlast anbieten kann. Aus diesem fetten Aukku kann jedes Elektroauto schnell geladen werden.Diese Akkus werden in Unmengen bei alten Alektroautos anfallen und dafür nach dem Lebensende des Auto genutzt werden.
Daniel S meint
1+
Daniel S meint
Grosse Batterien können das Netz möglicherweise entlasten helfen: Anstatt oft schnell zu laden kann damit lediglich alke paar Tage über längere Zeit schonend nachfeladrn werden. Eine grosse Batterie werden die wenigsten täglich leerfahren und sie könnte auch für V2G eingesetzt werden. Hilfreich wäre automatische Fahrzeugerkennung beim Laden.
Swissli meint
Bei 100 kwh Akku* (+/-20% je nach Autogrösse) kommen die meisten Besitzer wohl mit 1 Ladung pro Woche durch. Diese kann idealerweise am Wochenende erfolgen, wenn sowieso zuviel Strom vorhanden ist (kein Verbrauch Industrie/Gewerbe). Bei entsprechendem finanziellem Anreiz (deutlich günstigerer Stromtarif am Wochenende/nachts unter der Woche) lässt sich das mit Null Investition in Netz&Co realisieren.
PS: V2G wird m.M. erst kommen, wenn der Autobesitzer seine Batterie damit nicht wertmindert (Ladezyklen, Degeneration), oder die Entschädigung den Schaden übersteigt.
*m.M. der Standard in den nächsten 5 Jahren, entspricht ca. 500 WLTP km
H2O3 meint
Wenn ich jeden Tag 10 KWh V2G zur Verfügung stelle (von mir aus auch in Eigennutzung zur PV-Optimierung) dann sind das 3650 KWh p.a. – der Verbrauch eines 4-Personen-Haushaltes.
10 KWh entsprechen 0,1 Ladezyklen einer 100KWh-Batterie.
Auf das Jahr gerechnet sind das 36 Ladezyklen. Oder eben 25%. Auf 1.500 Zyklen gerechnet hält meine Batterie eben nicht mehr 500.000 Km sondern „nur“ noch 375.000 Km. Das reicht für 20 Jahre!!
Ich denke jeder sieht, dass das auf ein Batterieleben gerechnet nicht der Rede Wert ist.
Swissli meint
Ladezyklen sind die künftigen km bei Gebrauchten. 25% mehr oder weniger sind bei Premiumautos schnell mal 10’000 € Differenz. Und es gibt auch Vielfahrer die pro Jahr locker 50’000+ km machen. Nach 7 Jahren sind die dann bei 350’000 km, und die eigentliche Nutzdauer des Autos erst bei Hälfte. Der Wertverlust mit V2G ist dann real.
Wenn die Batterien wirklich mal als Puffer genutzt werden müssen (Dunkelflaute o.ä.) sinds dann wohl mehr als 10 kwh pro Auto.
Wenn als Puffer genutzt, müsste man dann selbst bestimmen können in welchem Kapazitätsbereich (30-60%) die Batterie möglichst schonend genutzt werden – bei heutigem Stand der Technik.
Aber in ein paar Jahren sind Ladezyklen sowieso kein Thema mehr und der Weg für V2G frei, sofern noch Bedarf besteht.
PS: vielleicht ein neues Geschäftsmodell: Schrotthändler nutzen alte E-Autos für V2G auf Schrottplatz bis Batterie definitv am Ende.
Jörg2 meint
Um so mehr gilt, der Akku kann nicht groß genug sein, um auch beim Gebrauchtwagenkauf noch erhebliche Teichweite zu haben.
Ladespeicherüberschreibung wird das neue „Tachotuning ;-)
Jörg2 meint
Reichweite
Jürgen W. meint
Wenn alle 45 Millionen Verbrenner an den 14.500 Tankstellen gleicheitig tanken, dann bricht auch das Tankstellennetz zusammen, weil an jeder Tankstellen über 3.000 Autos stehen und tanken. Natürlich ist das Unsinn. Aber genausowenig laden alle ihre Fahrzeuge gleichzeitig. Mir reicht beim Kona einmal laden in der Woche, da ich nicht weit zur Arbeit habe. So wird es den meisten gehen. Die meisten älteren Menschen in meinem Bekanntenkreis fahren zwischen 1000 und 3000 km jährlich. Die müssen auch nicht oft zum Laden. Hier werden wieder die üblichen Verbrennerklischees bedient.
Michael S. meint
Erstaunlich, dass man sich bei diesen geringen Fahrleistungen überhaupt ein eigenes Auto in die Garage stellt… Kann man sich da nicht zusammen tun und Autos teilen?!
BeatthePete meint
Jein.
Der Vorteil von E-Autos, man kann zuhause laden, d.h nach Ankunft wird automatisch der Stecker angeschlossen werden.
Je größer der Arbeitsweg und je kleiner die Akkukapazität, desto wahrscheinlicher ist das Laden.
Zwar werden nicht alle Punkt 18.30 laden aber ein Peak wird es geben.
Daher bin ich mir sicher wenn sich das EAuto durchsetzt, dass man vorher intelligente Ladenetze@home braucht die mit den Stromlieferanten kommunizieren werden.
( Pflicht zur Wallbox mit Internetanschluss, Vehicle2Grid wird genial)
150kW meint
Mit dem Unterschied das sehr viele Garagenparker abends quasi gleichzeitig ihr Auto anstecken werden.
Jörg2 meint
An den Weihnachtstagen brechen die Netze auch nicht zusammen, nur weil alle (?) halbwegs gleichzeitig ihre Gans in den Ofen schieben …
Im Ernst: Tagesverlausabhängige Strompreise (mit entsprechendem Zähler) können da helfen. (Preisabsenkung zw. 22:00 Uhr und 06:00 Uhr)
G. Hense meint
Tesla hat darin ja schon über zehn Jahre Erfahrung. Die Spitzen sind nur marginal und werden durch Puffer-Batterien abgemildert. Beobachte ich heute die Tiefgarage, stelle ich fest, dass die Zeitspanne von bis die Menschen nach hause kommen und parken mittlerweile zwischen vier und sechs Stunden liegt. Also keine Spitze, oder wenn dann sehr gering. Kann mit Puffern und V2G super abgefedert werden. Es gibt heute nicht mehr „den“ Feierabend bei allen um 17:00 Uhr. UPS stellt gerade in London alle Transporter (ca. 200) auf E um. Weil die 24/7 fahren, muss die Ladezeit gering sein. Also haben sie eine Optimierungssoftware geschrieben, die den wichtigsten Block lädt und das Netz möglichst wenig belastet. Funktioniert so gut, dass alle anderen Transportunternehmen Schlange stehen um zu sehen wie das geht. Die schaffen es die 200 E-Transporter in max. 6 Stunden gleichzeitig zu laden.
alupo meint
Ich habe einen relativ großen Akku im Tesla (Model S 90D) und bekomme meinen Strom von Tesla, Aldi, Lidl, Kaufland, Ikea sogar umsonst.
Die in 2018 bisher gefahrenen 25.000 km fuhr ich mit einem Verbrauch von 140 Wh/km, siehe SM.
Selbst ein 0-Strompreis und ein großer Akku führt nicht zu 200 oder gar 300 Wh/km Verbräuchen. Es kommt eben auf den Fahrer an.
Peter W meint
Eine ganz normale Entwicklung. So wie alles durch Massenherstellung günstiger wird. Weniger Kobalt, ausgefeilte Produktionsprozesse und eventuell auch standartisierte Akkus machen sie günstiger. Ein 100 kWh-Akku für ein Fahrzeug mit 100 kW-Motor muss auch nicht aufwändig gekühlt oder beheizt werden. Die Anforderungen der Mittelklassefahrzeuge an den Akku sind deutlich geringer als die eines 300 kW-SUV.
Da lässt sich noch viel vereinfachen, verbessern und einsparen.
Christian meint
Hoffentlich kommt es nicht so!
Die großen Batterien führen nur zu mehr Energieverbrauch – und dann hat Zei Lang Recht wird das Laden von mehr Energie in gleicher Zeit natürlich das Netz mehr belasten.
McGybrush meint
Wenn ein Auto 20kW auf 100km verbraucht dann ist es dem Verbrauch doch egal ob das ein 50kWh oder 100kWh Akku ist.
Wenn ich Wöchentlich 500km fahre geht doch deswegen der Verbrauch nicht hoch nur weill Akku mehr Kapazität hat.
Im Gegenteil. Bei 500km Reichweite kann ich bequem Nachts laden. Bei 100km müsste ich mehrmals unkomtrollierbar zu jeglicher Uhrzeit mal nachladen.
Christian meint
Der kleinere Akku zwingt Dich doch eher energiesparend zu fahren.
Der kleine Akku ist für das BEV der höhere Benzinpreis für ICEs – für die Mehrheit der Autofahrer der einzige Grund den Bleifuß etwas anzuheben, weil man nicht ankommt oder weil es doch irgendwann im Geldbeutel wehtut.
Jörg2 meint
@Christian
Der kleine Akku zwingt vor allem zur häufigen Nutzung der dürftigen öffentlichen Ladeinfrastruktur. Dieser Ladevorgang wird dann tendenziell eher mit weniger Leistung erfolgen um den kleinen Akku nicht zu braten.
Das Problem der Stromerzeuger ist ja nicht die benötigte Strommenge sondern das störungsfreie Bereitstellen der benötigten Mengen.
Hier halte ich tendenziell sehr leistungsfähige Schnelllader für besser händelbar als ein flächendeckendes Netz von Kleinstlademöglichkeiten (die berühmte Schukosteckdose an der Strassenlaterne).
Deine Argumentation, übertragen auf Benzin-/Dieselverbrauch, würde ja heißen, wir legen politisch fest, dass ein Benzin-/Dieseltank am Pkw nur noch 20 Liter fassen darf. Dann muss der Fahrer öfters zur Tanke. Und dann fährt er sparsamer????
Christian meint
At Jörg
nein, der Preis des Benzins sensibilisiert den Gasfuß. Daher jammern zwar alle über hohe Spritkosten, eine Handlungsänderung erfolgt nicht. Und der Ölpreis wird sich ändern. Zwangsläufig. Und damit auch der Benzinpreis.
Jörg2 meint
@Christian
Dann verstehe ich Deine Argumentation nicht: „Der kleine Akku ist für das BEV der höhere Benzinpreis für ICEs …“
Der kleine Akku ist preiswerter als der große Akku. Die Stromkosten (bei nicht-zeitbasierter Abrechnung) sind gleich.
Swissli meint
Also wenn ich eines weiss, dann das, dass der Mensch Fortschritt mit Bequemlichkeit/Komfort verbindet (in der kalten Höhle und immer zu Fuss untwerwegs ist nicht wirklich geil).
Kleine Batterien verhindern daher E-Autos bei Bevölkerung, weil der normale Verbrennerfahrer keinen „Rückschritt“ bzgl. Bequemlichkeit/Komfort (Reichweite) akzeptiert. 100 kwh (+/-20% je nach Autogrösse, ca. 500 WLTP km) würde m.M. die Akzeptanz bei Verbrennerfahrern voll erfüllen.
Kleinere Akkus sehe ich nur bei reinen Stadtflitzern, weil dort km Leistung tief ist.
PS: diskutieren wir heute bei Smartphones noch Speichergrössen von 4/8/16 gb? Oder verbauten Akkus von 1500 mAh? Hätten bewusst kleiner verbaute Akkus die Smartphonenutzung eingeschränkt? Und wenn ja, wer würde heute sowas freiwillig kaufen, bzw. antun?
Die Diskussion kleine Akkus wird daher schnell versanden.
alupo meint
Ich habe einen relativ großen Akku im Tesla (Model S 90D) und bekomme meinen Strom von Tesla, Aldi, Lidl, Kaufland, Ikea sogar umsonst.
Die in 2018 bisher gefahrenen 25.000 km fuhr ich mit einem Verbrauch von 140 Wh/km, siehe SM.
Selbst ein 0-Strompreis und ein großer Akku führt nicht zu 200 oder gar 300 Wh/km Verbräuchen. Es kommt eben auf den Fahrer an.
Swissli meint
Also die Elektroboiler werden schon seit Jahrzehnten vom Elektrizitätswerk nachts/WE geschaltet…. ganz ohne Hightech. Kann man künftig mit Software/Hardware natürlich noch etwas optimieren. Das Netz ist deswegen noch nie zusammengebrochen. Und sollte es doch kritisch werden wegen E-Auto laden, könnte man die bestehenden Elektroboiler sukzessive mit Wärmepumpenboilern ersetzen (ca. 2/3 weniger Stromverbrauch).
In der Schweiz werden bei Neubauten seit Jahren fast nur noch Wärmepumpen als Heizsystem installiert. Der Stromverbrauch ist deswegen gestiegen (jedoch der Gesamtenergieverbrauch gesunken wegen Wirkungsgrad) ohne Netzausbau und Pipapo…
alupo meint
Mehr Energieverbrauch als beim Verbrenner oder der Brennstoffzelle kann es trotzdem nie sein.
Alles ist sehr viel besser, auch was die Tankstellenversorgungsfahrten mit physischem Treibstoff betrifft.
Darüber hinaus steigt der Anteil der erneuerbaren Energien weltweit, ok, Deutschland hat auf die Bremse getreten, aber andere Länder geben erst jetzt richtig „gas“. In China wurde 2016 jede Stunde ein neues Windrad in Betrieb genommen und Zweitakter sind in vielen Städten schon verboten.
Alex meint
Das hört sich doch recht realistisch an.
Vor 5 Jahren hatten man die heutigen Preise und Batterie Größen auch erst für nach 2020 vorhergesagt.
Und wir sind immer noch nicht richtig im Massenmarkt
Die Preise werden definitiv in den nächsten 3 – 5 Jahren noch ordentlich fallen
Is nu so ~ meint
Wunschdenken ? ! ?
Michael S. meint
Super, wie absolut Unwissende sich anmaßen, mehr als die Hersteller selbst zu wissen…
JoSa meint
Es ist anmaßend jemand als unwissend zu bezeichnen, der nicht dein Spezialwissen hat, dich aber in anderen Wissensbereichen um Längen schlägt.
Is nu so ~ meint
„Envision Energy“ hat
„das Batterie-Geschäft von NISSAN erworben“, weil denen so ein Super-Gescheiter fehlte,
denn dann hätte NISSAN es sich selbst ausrechnen können, dass in „vorhersehbarer“ Zukunft deutlich günstigere Preise bei E-Auto-Batterien realisiert werden können.“
Und noch mit aller Mehrdeutigkeit :
– wird für Unwissende mit dem Einsatz von Künstlicher Intelligenz nichts unmöglich ! ?
Gut – wenn Lei Zhang Wort hält – nehme ich gerne einen chinesischen „Zhi Dou D3S“