Volkswagen will im nächsten Jahrzehnt erstmals Millionen Elektroautos verkaufen. Neben umfassenden Veränderungen an der Geschäftsstrategie und dem Vertrieb könnte dies ein Auslaufen des Frontantriebs bei den Wolfsburgern mit sich bringen.
Mit dem e-Golf und dem e-up! bietet die Marke VW aktuell zwei auf Verbrenner-Plattformen aufbauende Elektroautos an – beide mit Frontantrieb ausgestattet. Die ab 2019/2020 kommende neue Stromer-Familie I.D. setzt auf den neuen E-Auto-Baukasten MEB, der speziell für die alternative Antriebsart entwickelt wurde. Die auf der Plattform aufbauenden Modellen werden exklusiv mit Heck- oder Allradantrieb angeboten.
„Bei einem Verbrenner ergeben sich durch die Installation des Motors vorne und Frontantrieb ein paar Vorteile, da man keine Antriebswellen, Hinterachsantriebe und all das braucht. Bei einem Elektroauto gibt es die Antriebseinheit und ein paar Kabel, man kann dies vorne verbauen, wenn man ein Auto mit Frontantrieb will. Und das wäre effizient. Aber man ist ebenso effizient mit dem selben Motor im Heck“, so der in den USA für E-Mobilität verantwortliche VW-Manager Matthew Renna im Gespräch mit Journalisten.

Mit Heckmotoren lassen sich bei Elektroautos Renna zufolge durch kürzere Kabel „ein paar Cent“ an Kupfer sparen, viel wichtiger sei jedoch eine „quasi kostenneutral“ erzielbare bessere Fahrdynamik. Angesichts dieser Vorteile könne die Verbreitung von E-Autos zu einem Bedeutungsverlust von Frontantriebstechnik führen. „Wenn die gleiche Effizienz und Kosten vorliegen, würde die Dynamik Vorrang haben. Ein Kompromiss wird normalerweise bei günstigeren Autos gemacht, bei denen es um die Effizienz und Kosten geht. Sie müssen Dynamik opfern“, sagte Renna.
Christian Buhlmann vom VW-Produktmarketing ergänzte mit Blick auf frontgetriebene E-Autos: „Es ergibt nicht viel Sinn, denn wenn man an das von Beginn an verfügbare Drehmoment und die dynamische Gewichtsverteilung denkt: Das Gewicht wird von der Front- in Richtung der Hinterachse verschoben – genau dort braucht man das Drehmoment, wenn beschleunigt wird. Aus diesem Grund ergibt es physikalisch keinen Sinn, nur die Frontachse zu nutzen, wenn das Fahrzeug gleich von Beginn an viel Drehmoment bietet.“
Peter W meint
Wie man sieht ein interessantes Thema. Als alter Hase bin ich noch mit Fahrzeugen ohne ABS, ESP und anderem Schnick-Schnack aufgewachsen. Damals war der Fronttriebler was für Autofahrer die nicht fahren können, wobei die dann auch ganz gerne bei Glatteis in den Graben gerutscht sind, weil ein Fronttriebler einfach geradeaus gefahren ist, wenn man Gas weg genommen hat. Als BMW-Fahrer in den 80ern habe ich diese Fronttriebler gehasst. Driften war unmöglich, flottes einfädeln an Einmündungen ein Glücksspiel und das Gezerre an der Lenkung hat einfach nur genervt. Fehlende Traktion im Winter wurde beim BMW mit 100 kg Steinplatten im Kofferraum ausgeglichen.
Aber Spass beiseite, mit den heutigen Elektronikkisten, die ja keinerlei fahrerisches Können mehr voraussetzen ist es sche…egal welche Räder angetrieben werden.
Torsten meint
Bei herkömmlichen PKW mit Verbrennungsmotor ist der größte Trade-off die Raumnutzung. Fronttriebler werden in der großen Mehrzahl mit einem vorn quer eingebauten 4-Zylindermotor (oder 3-Zylindermotor) mit direkt angflanschtem Getriebe angeboten. Dadurch kann man die Fahrzeugbreite gut ausnutzen. In Längsrichtung geht weniger Platz verloren und demzufolge wird auf der selben Grundfläche mehr Innenraum nutzbar für Fahrgäste und Gepäck.
Gleichzeitig bedeutet diese Bauform aber auch, dass relativ viel Gewicht auf der Vorderachse liegt. Eine ausgeglichene Gewichtsverteilung ist nur schwer zu realisiseren. Auch die Variante eines solchen Antriebs im Verbund mit Hang-on-Allradantrieben verbessert die Lage nur bei bestimmten Fahrsituationen. Diese Form des Allradantriebs lässt sich zwar leichter als Option integrieren, führt aber durch das ebenfalls in der Nähe der Vorderachse angebrachte Verteilergetriebe zu einer nochmals schlechteren Gewichtsverteilung. Zudem können diese Allradantriebe meist nur maximal 50% der Kraft and die Hinterachse verteilen, wobei Drehzahlunterschiede zwischen den vorderen und hinteren Rädern notwendig sind, damit die Haldex-Kupplungen schliessen. Dadurch hat man zwar bei rutschigen Straßen (leichtes Gelände oder Schnee) eine deutlich bessere Traktion, aber bei schnell gefahrenen Kurven reichen die Drezahlunterschiede nicht aus, um den Allrad zu aktivieren und man spürt eigentlich nur das zusätzliche Gewicht auf der Vorderachse.
Also steht meistens eine bessere Raumausnutzung (für viele Kunden sehr wichtig) einer besseren Fahrdynamik gegenüber. Falls man diesen Unterschied einmal selber spüren möchte, sollte man einmal einen 1er BMW (der noch aktuellen Generation oder der Vorgängergeneration) direkt nach einem herkömmlichen Hatchback (wie einer Mercedes A-Klasse oder einem Audi A3) fahren. Das illustriert oben geschriebenes recht deutlich.
Meine persönliche Vermutung ist, dass bei Elektroautos eine Konfiguration mit 2 Motoren häufig anzutreffen sein wird. Der etwas stärkere Hauptmotor wird wahrscheinlich eher an der Hinterachse sitzen um die fahrdynamischen Vorteile zu nutzen und ein schwächerer Sekundärmotor zur Rekuperation und Unterstützung beim Anfahren an der Vorderachse. Aber ich natürlich auch falsch liegen mit meiner Prognose :-)
Sepp meint
Ich glaube, da liegst du richtig, weil der Vorteil des Fronttriebes (Frontverzögerung) bei der Rekuperation vor allem bezüglich Straßenlage verloren ginge. Rekuperation nur über die Hinterachse bei schlechten Straßenverhältnissen und Gefälle (typische Rekuperationssituation) ist sicher ungünstig
alupo meint
Für eine gute Beschleunigung ist ein Heckantrieb prinzipbedingt besser. Aber wer braucht schon weniger als z.B. 4 Sekunden von 0 auf 100?
Umgekehrt ist ein Frontantrieb deutlich vorteilhaft wenn es um die Rekuperation geht. Und die halte ich für den Verbrauch sehr wichtig.
Mir gefiele daher der Frontantrieb besser, wenn ich mich denn zwischen beiden Varianten entscheiden müsste.
Naja, ich habe einen Allrad gekauft, d.h. gute Beschleunigung und fennoch bestmöglichste Rekuperation an allen Rädern. Mein bisheriger Verbrauch in 2018 liegt bei 141,5 Wh/km, das entspricht in etwa 1,5 Liter/100 km an Treibstoff, nicht schlecht für 421 PS?
Mooseman meint
Der Heckantrieb ist kein wirkliches Rekuperations-Hindernis. Ich habe bisher 8000 km mit meinem Model 3 (RWD) abgespult und kaum jemals die Bremse betätigt. Die Bremswirkung ist auch mit reinem Heckantrieb durchaus beachtlich, auch wenn in Extremsituationen mit Frontantrieb bzw. Allradantrieb vielleicht etwas mehr Verzögerung bereit stünde. In der Praxis spielt das kaum eine Rolle und würde sicherlich nicht die Nachteile aufwiegen, die mit dem Frontantrieb einhergehen.
hu.ms meint
14,15 kwh kosten bei mir rd. 4,20 € und dafür bekommt man 2,7 l superbenzin.
Matthias meint
Kupferkabel? sind doch viel zu schwer und teuer. Aluminiumkabel wären sinnvoller oder nicht?
alupo meint
Aluminium leitet Strom doch viel schlechter als der zweitbeste metallische Leiter bei Normalbedingungen, Kupfer.
Daher bräuchte man mehr Aluminium um das wieder auszugleichen und damit steigt das Gewicht.
Es wird schon einen Grund haben, warum ein billiges Bauhauskabel aus Kupfer ist?
Mooseman meint
Der spezifische Widerstand von Aluminium ist zwar 56% höher als der von Kupfer, dafür ist das spezifische Gewicht von Aluminium aber 70% niedriger, außerdem ist Aluminium wesentlich billiger als Kupfer. Um die gleichen elektrischen Eigenschaften mit einem Aluminiumkabel zu bekommen, braucht es also mehr Metall, das dann aber immer noch leichter und billiger ist als Kupfer.
Aus genau diesem Grund sind beim Tesla Model 3 die Kabel, die die Batterie mit dem Elektromotor verbinden, keine Kupfer-, sondern Aluminiumkabel.
Niels meint
Bloß weil VW sich beim Antrieb in Käfer-Zeiten zurück bewegt, heißt das nicht, dass der Frontantrieb ausstirbt. Es bleibt zu hoffen, dass andere Hersteller weiterhin bei Elektroautos den Antrieb mit den besseren Fahreigenschaften – also Frontantrieb! – anbieten.
Matthias meint
das ist aber nur solange der Fall solange das E-Auto wenig Leistung (Nm) hat. siehe Kona-Electric. ganz schlechte Traktion dank Frontantrieb.
Jürgen Baumann meint
Habe den Kona electric gefahren und davon nichts gemerkt. Wann soll das auftreten?
Blackampdriver meint
Back to good old Heckantrieb a la Käfer und T1-T3…wer hätte das gedacht…aber Hauptsache: Emissionsfrei und bezahlbar.
pauli3 meint
Na endlich, VW ist ja doch noch lernfähig.
Heckantrieb im i3: Ein Traum.
Frontantrieb im Touran: Durchdrehende Räder, einfach nur ärgerlich.
JuergenII meint
Der Traum vom i3 hört aber abrupt bei Glätte und schneebedeckter Fahrbahn auf. Sind zwar nur ein paar Tage im Jahr, aber an denen sehne ich mich nach einen Frontantrieb zurück. Und wer nicht Vettel auf der Straße spielt, merkt so gut wie keinen Unterschied zwischen Front- und Heckantrieb. Wobei auch ich denke, dass selbst in preiswerten EV’s sich im Zukunft zwei Motoren etablieren werden. Tendenziell würde ich auch zum Frontantrieb greifen, er sollte nur nicht so dilettantisch verbaut sein, wie bei den Koreanern. Reine Platzverschwendung.
GoSilla meint
Es ist doch ganz simpel: „Raketen werden von hinten geschoben und Kutschen von vorne gezogen!“ ;)
Name meint
Mit Verbrennungsmotoren, mehrheitlich den Standardantrieben in kompakten Fahrzeugen, war es mehr als logisch den Antrieb vorne einzubauen und auch dort direkt die Kraft auf die Straße zu bringen wegen Traktion (Gewicht auf Abtrieb), weniger Bauteile, weniger Gewicht, weniger Aufwand, weniger Verbrauch, für den durchschnittlichen Fahrer mehr Stabilität bei Traktionsverlust.
Vielleicht wäre es anders gewesen wenn früher die Pferde die Kutschen geschoben hätten, aber auch da hat man schon gemerkt dass ziehen besser geht und dass man die Nutzlast dann hinten einlädt. So ists beim Auto auch geblieben.
Alle anderen Motor
Die nächstbessere bzw. beste Traktion bringt dann Heckmotor mit Heckantrieb, siehe Beispiel 911, dessen Hinterachse sogar 700PS+ verwalten kann.
Beim E-Fahrzeug kann man mit gewisser Packageneutralität in der Tat fast entscheiden wo man den Antrieb haben möchte und so gibt bezüglich Traktion es sogar sinn den Antrieb hinten zu positionieren, da die Achslast immer da höher sein wird wo der Antrieb ist. Andererseits, wie schon einer im Forum bemerkt hat (und das war mit Abstand die sinnvollste Anmerkung die ich hier drinnen je gelesen habe bezüglich realem Fahrzeugbau), verschenkt man Rekuperationspotential, weils schwer wird über 0,3g Verzögerung raus zu kommen und selbst das nur mit stark differenzierender und gereifter Regelungstechnik. Jetzt ist 0,3 schon mal nicht wenig, das reicht für die meisten geistig alten Leute welche mit ihren Verzichtskarren in der Gegend rum stolpern (sorry, das war bissi polemisch), aber für hohes Rekupotential im sportlichen Fahrbetrieb kommt man um 4WD kaum drum rum. Dennoch werden es die wenigsten umsetzen, weils zusätzliches Gewicht ist und alles bis um die 300kw auch auf der Hinterachse schon ausreichend gut geht (wenn man selbstbewusst ist darauf zu pfeifen dass irgendein 4WD Tesla an der Ampel ein paar zehntel schneller los maschiert).
Ich vermute auch dass sich 2WD RWD im Durchschnitt nun durchsetzen wird.
Cai meint
@ Name: wow, super erklärt. Etwas Schade wegen der Polemik ;-)
Zusatzbemerkung: gerade wenn’s glitschig wird, verzögert die Rekuperation vorn auch sensibler als die Bremse, daher wäre Allrad hier wirklich optimal.
Aber ja, Preis-Leistung spricht für RWD.
Name meint
Ich kann nicht mehr anders, entschuldgung hierfür, aber ohne Polemik ist das gar nicht mehr zu kontern, denn nur Fakten, so wie oben besprochen, geht bei den agendagesteuerten Kommentatoren hier links rein und rechts wieder raus, widerstandsfrei.
Jürgen Baumann meint
Und welcher Agenda folgst Du?
Oliver Neukum meint
Ist bei einem Elektroauto das schwerste Bauteil nicht mit Abstand der Akkumulator? Warum also sollte es die Gewichtsverteilung beeinflussen, wo der Motor sitzt? Und ist mangelnde Traktion bei einem Antrieb, der sowieso überragende Leistungen beim Losfahren aus dem Stand hat, überhaupt notwendig?
Will man folglich nicht den Antrieb, der das Lenken vereinfacht?
Daniel meint
Endlich gibt es mal einer zu, dass es bei dem gesamten Komplex Frontantrieb bei den Verbrennern nicht um bessere Fahreigenschaften sondern um Einsparungen für den Hersteller ging. Frontantrieb hatte vielleicht noch bei einem V8 Metallguss-Motor seinen Berechtigung und selbst da konnte man durch etwas Gewicht im Kofferraum Abhilfe schaffen. Je leichter die Motoren und desto schwerer die Innenausstattung der Fahrzeuge wurde, desto schlechte
MiguelS NL meint
Frontantriebler wahren aber auch im Vorteil im Vergleich zu Hinterrad, denn günstiger in Anschaffung, besser im Winter (und in Regen meine ich auch) und für die Mehrheit der Fahrer besser beherschbar in kritische Situationen.
Beim EV mit Hinterantrieb gibt es dafür bessere Traktion und entsprechend besser reagierenden ESP
Raziel meint
Da ich bei Ihnen mehrfach den gleichen Schreibfehler sah, gehe ich davon aus, Sie wissen es nicht besser. Also möchte ich Ihnen helfen.
falsche Schreibweise: wahren
richtige Schreibweise: waren
denn Ihre Schreibweise hat nichts mit Wahrheit zu tun
MiguelS NL meint
Danke, sehr nett von Ihnen!
Satcadir meint
Bisher genügte es bei Verfolgungsjagden das motorlose Heck des Fahrzeugs zu touchieren, um es in Rotation zu versetzen.
Jetzt also wieder anders herum. Hätte man sich gar nicht fortbilden müssen.
Rene W. meint
Die neuen Autos haben aber einen Internetzugang und über diesen kann die Polizei das Auto einfach stoppen wenn der Fahrer nicht von selbst anhält.
Die Zeiten nach einer Straftat erfolgreich zu flüchten enden langsam.
Schöne neue Überwachungswelt.
Selnim meint
Und Sono baut den Motor an die Vorderachse. Ein Vorteil der hier an dieser Stelle nicht genannt wird, ist der höhere Lenkeinschlag und kleinere Kurvenradius.
McGybrush meint
und wieso hat der Heck angetriebene BMW i3 den mit Abstand kleinsten Wendekreis den ich kenne?
Fritz! meint
So habe ich seine Aussage verstanden, daß Heckantrieb eben einen noch kleineren Wendekreis bedeutet. Warum er den Sono da erwähnt, so ohne weiteren Kontext, ist mir aber auch nicht ganz klar…
Bern Hard meint
da muss ich wiedersprechen, der Smart kann quasi auf der Stelle drehen…
Man-i3 meint
es ist genau umgekehrt. Der Frontantrieb ermöglicht den geringeren Lenkeinschlag da die Achsgelenke sonst abscheren
Peter W meint
So ist es, und wer fahren kann, dreht mit dem Hecktriebler auf der Stelle :-)
Swissli meint
Ich frage mich eher ob bei E-Autos Allrad nicht bald der Standard ist. 2 „kleine“ E-Motoren bringen die Energie in jeder Fahrsituation optimal auf die Strasse. Zudem könnte das Auto noch effizienter werden, wenn die beiden Motoren auf Effizienz getrimmt sind, z.B. verschiedene Leistungsgrössen* und/oder Übersetzungen. Der eine Motor ist z.B. fürs Segeln, der andere eher für Beschleunigung optimiert. In intelligenter Kombination unschlagbar.
Die Mehrkosten gegenüber 2WD wären minimal höher (alles über 1000 Euro Marketing/Abzocke).
*macht Tesla bereits
Michael S. meint
Stimmt ja alles, aber wie sieht’s mit der Rekuperation aus? Bekomme ich genug Schleppmoment an der Hinterachse auf die Straße, um die im Straßenverkehr üblichen Verzögerungen auch bei Kurvenfahrt sicher zu übertragen?
win_mobil meint
Die Antwort ist einfach!
Fahr mal einen BMW i3 zur Probe
Swissli meint
Also bei Verbrennern war Heckantrieb (z.B. BMW) im Winter immer ein Nachteil wegen fehlendem Gewicht am Hintern (Lösung Sandsäcke im Kofferraum haha). Wenn beim E-Auto der Motor aber an der Hinterachse verbaut ist (und die schwere Batterie im Unterboden zusätzlich optimal verteilt ist), spricht dies für Heckantrieb. Noch besser natürlich 4WD, was bei E-Auto einfach und günstig realisiert werden kann.
McGybrush meint
Das war aber vor 1990 wo es noch kein ASC+T gab. Das mit stehenden Hecktrieblern am Berg ist mir seit 25 Jahren noch nicht berichtet worden.
Meiner zuckt zwar bei Schnee und bergauf. Aber er kommt selbst bei vollgas nicht rum da die Elektronik das verhindert. Elektroautos regeln das nun nochmal um das zigfache schneller.
Name meint
Nein die Antwort ist nicht einfach. Es wird über die HA-Antriebe massiv Rekuperationspotential verschenkt unter Beachtung und daher auch Einschränkung durch µ-low und µ-split. Ein entsprechendes Sensorset und eine entsprechende FUnktionsentwicklung kann vieles kompensieren, aber das werdet ihr in euren Kleinwagen nicht bezahlen wollen, daher wird die Technologie wieder in den bösen Premiumautos entwickelt werden müssen.
McGybrush meint
Wenn man zwischen losfahren um abbremsen im Alltag abwägen muss dann wird sich ganz logisch, für die Hinterachse entschieden.
Das was man an der Vorderachse mehr rekuperieren kann als an der Hinterachse geht über das vorrausschauende fahren hinaus. Wer so kurzsichtig fährt das er diese zusätzliche Leistung braucht der will aber auch den Vortrieb… für den kommt dann ebenfalls nur Heckantrieb oder Allrad infrage.
E.T. meint
Dürfte kein Problem darstellen, siehe Tesla u.a. bereits verdügbare PKWs. Die F1 fährt auch damit (Rekuperation), abgesehen von der Energierückgewinnung über den Turbolader-Generator. Die Gewichtsverteilung und der niedrigere Schwerpunkt der BEVs (mit Heckmotor + Antrieb) sind günstiger für mehr Bremskraft auf der HA im Vergleich zum Fronttriebler mit Verbrennungsmotor.
MiguelS NL meint
Bestes Beispiel ist Trackmode vom Tesla Model 3 Performance.
GeHa meint
Technisch gesehen ist das eine der ersten wirklich schlauen Bemerkungen die ich bezüglich e-mobilität aus dem VW-Konzern höre. Zufall das es aus dem Bereich VW-USA kommt?
Fritz! meint
Stimmt, es ist nicht gelogen und es ist nur bedingt eine Ankündigung für den Sanktnimmerleinstag, wie vom Ankündigungsweltmeister VW üblich.
Sollten die bei VW tatsächlich anfangen zu lernen?