Das von BMW, Daimler, Ford und Volkswagen gegründete Gemeinschaftsunternehmen Ionity will Hunderte Stationen für die Schnellladung moderner Elektroautos in Europa aufbauen. Dazu, wie viele Standorte bereits in Betrieb sind, gab es zuletzt unterschiedliche Meldungen. In einem Interview hat Firmenchef Michael Hajesch nun ein Update zu dem aktuellen Stand gegeben.
„Wir sind seit einem Jahr am Start – und liegen gut im Zeitplan“, bekräftigte Hajesch im Gespräch mit dem VW-Marketing. Das Ziel sei weiter, entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen 400 Standorte zu errichten. Für 90 Prozent davon seien die Verträge bereits unterschrieben. In Betrieb sind Unternehmensangaben nach derzeit mehr als 30 „Ladeparks“ mit durchschnittlich sechs Schnellladesäulen, rund 50 weitere im Bau. Auch auf der Beschaffungsseite sei das Projekt gut unterwegs, etwa beim Einkauf der Hardware.
Die Ladestationen von Ionity stehen bislang in sechs europäischen Ländern: in Dänemark, Deutschland, Frankreich, Norwegen, Österreich und der Schweiz. Italien, Belgien und Großbritannien sollen bald folgen. Dass der Aufbau der Ladestationen unterschiedlich schnell verläuft, liegt laut Hajesch an den vor Ort herrschenden Rahmenbedingungen.
„Die Rechtslage und die Genehmigungsverfahren sind in fast jedem Land anders, so haben wir es einfach mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu tun“, erklärte der Ionity-Chef. „Ich vergleiche das gern mit dem Bau von Fertighäusern: Das Gebäude ist überall gleich. Aber der Untergrund, die rechtlichen Rahmenbedingungen und lokalen Herausforderungen unterscheiden sich erheblich.“
Mehr Ladestationen in Städten nötig
Das Schwierigste beim Aufbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos ist Hajesch zufolge nicht das Schaffen von Schnellladepunkten, wie sie Ionity für Langstreckenfahrten installiert. Die größere Herausforderung bestehe darin, im urbanen Raum ausreichend Lademöglichkeiten zur Verfügung zu haben. „In den Städten haben nur rund 30 Prozent der Menschen die Gelegenheit, ihr Elektroauto zuhause zu laden. 70 Prozent, vor allem die Bewohner von Mietwohnungen, brauchen eine Alternative“, so Hajesch. „Aus meiner Sicht benötigen wir deshalb Ladeparks entlang der Arbeitswege, an denen man stoppen und in einer Viertelstunde zusätzliche Reichweite laden kann. “
Ionity hält sich offen, seine mit Ökostrom gefütterten Schnelllader später auch in Städten zu verteilen, konzentriert sich zunächst aber auf die angekündigten 400 Stationen entlang europäischer Autobahnen. „2020 werden wir das erreicht haben und in 24 Ländern vertreten sein. Bis dahin eröffnen wir rechnerisch fast jeden Tag einen Ladepark“, versicherte Hajesch. Er ist überzeugt: „Die E-Mobilität wird sich schneller durchsetzen, als viele glauben.“ Auch das Ladenetz werde rasch wachsen, da sich inzwischen mit dem Betrieb von Ladesäulen schon Geld verdienen lasse.
Laden mit bis zu 350 kW
Ionity verwendet an seinen Strom-Tankstellen Ladestecker nach europäischem CCS-Standard, den zukünftig auch US-Elektroautobauer Tesla unterstützt. Wie schnell an den Säulen geladen werden kann, hängt von der Technik des angeschlossenen E-Fahrzeugs ab. Audis neues Batterie-SUV e-tron etwa zapft mit bis zu 150 kW Energie. Mit der von Ionity beworbenen Maximalleistung von 350 kW kann nach aktuellem Stand erst der Ende 2019/2020 kommende Porsche Taycan laden.
Bezahlt wird an Ionity-Stationen über das Smartphone: Der Nutzer scannt den QR-Code an der Ladesäule und gibt auf der Internetseite des Anbieters die Daten seiner Kreditkarte oder von Paypal ein. In der Einführungsphase kostet jeder Ladevorgang einheitlich acht Euro. In Großbritannien sind es acht Pfund, in der Schweiz acht Franken.
Schmitty meint
Nur mal so nebenbei erwähnt.
Man bezahlt ja via App, so wird es im Artikel suggeriert, was wenn ich keinen Empfang zu meinem Netzbetreiber habe?
ADAC Anrufen und abschleppen lassen, wäre dann eventuell ne Alternative.
alupo meint
„Er ist überzeugt: “Die E-Mobilität wird sich schneller durchsetzen, als viele glauben.” “
Das glaube ich schon lange auch.
Allerdings hängt der Durchbruch von der Verfügbarkeit der eAutos ab, sowohl was die angebotenen Varianten betrifft als auch was größere Liefermengen betrifft. Und dann müssen auch noch die Preise stimmen.
Auch ein M3 mit SR und nur Heckantrieb ist noch lange kein b8lliges eAuto, wenn es vermutlich Ende dieses Jahres kaufbar wird.
Die Chinesen sind in dieser Branche vermutlich erst einmal mit sich selbst beschäftigt, d.h. ich rechne nicht dass von dort etwas kommt. Aber sie zeugen jetzt schon, dass sie ein eAuto für um die 8000 € hinbekommen, und das ist kein Twizzy.
Die europäischen Hersteller bekommen dadurch Zeit geschenkt. ich hoffe sie werden dieses kostenlose Geschenk nutzen und nicht in einen weiter verlängerten Tiefschlaf fallen.
Etwas lustig ist es ja schon, wenn man in den Medien von deutschen eAutos liest, die aber nirgendwo auf der Welt zu kaufen sind.
Ich hoffe, das Model 3 macht kräftig Druck auf die deutschen Hersteller, damit auch der allerletzte Manager die Zeichen der Zeit erkennt und realusiert,cdass das Verbrenner-Verschmutzungsprivileg ausläuft. In Deutschland (im Vergleich zu anderen Industrieländern) sicherlich etwas später (siehe 3-Wege Kat, Diesel- und Benziner-Rußfilter, Verbot des Rauchens in Gaststätten etc.), aber irgendwann erreicht die Technologie auch Deutschland.
Mini-Fan meint
@MiguelNL
Hallo!
Davon ausgehend, daß du Holländer bist, muß ich dir neidlos zugestehen, daß du sehr gut Deutsch kannst.
Ich lese deine Beiträge schon lange und regelmäßig – auch wenn ich meist anderer Meinung bin als du.
Woran du allerdings noch arbeiten könntest, „wäre“ die Verwendung des deutschen Wörtchen „wäre“ oder „wärest“: Du schreibst in stoischer Weise immer wieder „währe“ bzw. „währest“, also mit „h“ – was falsch ist.
Bei der Beugung des Verbs „sein“ ist die Vergangenheitsform „war“, „warst“ oder „waren“, der Konjunktiv „wäre“, „wärst“ oder auch „wärest“.
Mit „h“ geschrieben hingegen wird z.B. „jemanden gewähren lassen“ oder „Gewahrsam“.
Das hat aber eine ganz andere Bedeutung.
PS.
Ich werde dich weiterhin „kontrollieren“ :-))
MiguelS NL meint
Herzlichen Dank dass du mich darauf aufmerksam machst.
Grüsse aus Maastricht
Steff meint
„…mit durchschnittlich sechs Schnellladesäulen…“
lol, der war gut. Gemäss Ionity-Karte gibt es in Deutschland nur drei Standorte mit sechs Ladern! Der Rest hat vier oder weniger…
Im Ausland sieht es nicht besser aus. Im Bereich DACH liegt der Durchschnitt bei lediglich 4 bis 4.3 Ladern pro Standort! Sollten jemals viele schnelladefähige CCS-Fahrzeuge verkauft werden, müssten diese auf die 50kW-Schnarchlader ausweichen. Ausser es handelt sich um das Model3, denn die können ja bei Tesla schnellladen.
MiguelS NL meint
“Bezahlt wird an Ionity-Stationen über das Smartphone: Der Nutzer scannt den QR-Code an der Ladesäule und gibt auf der Internetseite des Anbieters die Daten seiner Kreditkarte oder von Paypal ein”
Und die (viel) elegantere Lösung mittels Fahrzeugauthentifizierung?
150kW meint
„Und die (viel) elegantere Lösung mittels Fahrzeugauthentifizierung?“
Kommt im laufe des Jahres.
BeatthePete meint
Bitte bitte bitte mit offenen Schnittstellen für alle so das im Navi vom BMW/VW/../ die Ladesmöglichkeit mit Belegstatus, Säulenanzahl,Preis, usw aktuell angezeigt wird.
Erkennt man wie sexy OTA ist ?
Thomas R. meint
Ist das über die „MAC Adresse“ des Autos?
Ist das Teil des Protkokolls?
150kW meint
„MAC Adresse“ wäre die Autocharge Funktion von Fastned, Ionity wird ISO15118 machen. Wobei es natürlich schön wäre wenn Ionity auch die Fastned Lösung für ältere Fahrzeuge anbieten würde.
Jörg2 meint
Ich muss gestehen, ich habe keine Ahnung was in der ISO15118 steht.
Muss ich mir unter „Fahrzeugidentifizierung“ vorstellen, dass das Ladesystem dann genaue Kenntnis hat, dass exakt das Auto XY im Zeitraum „von…bis“ am Standort sowies geladen hat? Muss ja wohl so sein, wenn darüber dann die Abrechnung laufen soll …
Ich finde das gruselig. Diese Bewegungsdatensammelei „für einen guten Zweck“ (hier automatische Bezahlerei und technisches Zusammenschalten von Säule und Auto) nimmt überhand.
„1984“
Jensen meint
Zitat: “Aus meiner Sicht benötigen wir deshalb Ladeparks entlang der Arbeitswege, an denen man stoppen und in einer Viertelstunde zusätzliche Reichweite laden kann. ”
Prinzipiell ist gegen zusätzliche Lademöglichkeiten nichts einzuwenden, aber die
Arbeitswege mit Ladeparks auszustatten dürfte ein schwieriges Unterfangen werden. Um die (dann in hoffentlich naher Zukunft) zigtausenden Pendler auf diese Art mit Strom versorgen zu wollen, bedarf es dem Neubau von ganzen Ladestädten mit entsprechendem Platzbedarf und extremen Anschlussleistungen.
Das Hauptaugenmerk gehört meiner Meinung nach darauf gelegt, dass Arbeitnehmer, die an Ihrem Arbeitsplatz parken, dort auch mit niederschwelligen Lademöglichkeiten versorgt werden, die vom Installationsaufwand überschaubar und dem Netz dienlich sind. So können sehr viele Fahrzeuge gleichzeitig nachgeladen werden, während sie ohnehin das tun, was sie sowie meistens tun: Stehen und warten bis der Fahrer nach ca. 8,5 h wieder den Heimweg antritt. Für den größten Teil der Arbeitnehmer reichen da Schukos mit 2 kW vollkommen aus.
Das gilt auch für P+R-Parkplätze/Parkhäuser die auch immer wieder nutze.
Morgens reinfahren, anschließen, nach ca. 9 Stunden wieder zurück, ausreichend nachgeladen und wieder ab nach Hause. Auch wenn Ionity sich natürlich als Spezialist für Schnellstladeinfrastruktur positioniert und diese auch enorm wichtig ist, sollte man den Ausbau der einfachen Lademöglichkeiten deutlich engagierter und druckvoller in Angriff nehmen, weil diese einfach deutlich häufiger zur Anwendung kommen und kommen werden.
MiguelS NL meint
“Für den größten Teil der Arbeitnehmer reichen da Schukos mit 2 kW vollkommen aus.”
????
Für fast allen reicht es aus, zumal währen 3kW am Schuko locker möglich wenn sich die Hersteller Mühe geben würden. 9 Stunden am Arbeitsplatz mit 3kW bedeutet eine Nachladung von 160-180 km, reicht für die meisten locker aus.
Es müssen nicht alle 11-22 KW sein, unnötig teuer und es für den Anfang zu viele Hürden bzw. schwerfällig. Ein 3kW Anschluss verdient sich schneller zurück, denn ein teuerer Anschluss ist oft unnötig lange besetzt, vor allem am Arbeitsplatz oder in der Nacht, auto wegstellen nicht nötig, schneller (breit) umsetzbar…
150kW meint
„zumal währen 3kW am Schuko locker möglich wenn sich die Hersteller Mühe geben würden“
Erzählt doch nicht immer so was. Die Leistung ist per Software begrenzt um die Steckdose zu schützen. Das einige Hersteller mehr Risiko eingehen mag ja sein, aber „zu viel Mühe“, würde die Anpassung einer Variable sicher nicht machen.
MiguelS NL meint
Was für Unsinn eine Steckdose gibt locker 3kW her, z.B. alle Teslas können mit 3kW laden am Stecker., selbst mit 25 Verlängerungs kabel. Die Software prüft was geht bzw. sicher ist, und regelt ggf. in wenigen Fällen etwas runter, klappt wunderbar (z.B im Urlaub)
Selbst lade ich mehr als 5 Jahre mit 3kW
alupo meint
Schuko ist meist auf 13 A begrenzt, wegen der schlecht konstruierten und ebenso schlecht gebauten Kontaktflächen.
Das ließe sich m.M.n. billigst ändern.
Ansonsten einfach eine CEE 16 Campingsteckdose an das vorhandene Kabel in der Wand anschließen und man bekommt die vollen 16 A, d.h. 3,7 kW. Das kostet ein paar Cent mehr, ginge doch auch.
McGybrush meint
Ja wenn es „meine“ Private Leitung wäre würde ich wenn ich da noch 20 Jahre was von haben möchte keine 3kW permanent nutzen.
3kW bzw 3.6kW ist das ober Limit. Damit ist aber eher sowas wie die Wöchentliche Bohrmaschiene oder der Staubsauger gemeint. Nicht das man 24/7 Tage die Woche 3kW ziehen sollte.
Die Ladeleistung pro Phase ist allein beschränkt durch die Verkabelung (Ladeseitig).
Das Auto ist kein Thema. Da könnten man jederzeit mehr rauf machen. Aber nützt ja nix wenn auf der Gegenseite über Jahre ein Schmorbrand herangezüchtet wird der am Tag X dann zuschlägt.
Selnim meint
Genau richtig. Eine Schuko-Steckdose ist nicht für 16A Dauerlast konzipiert. Eine 13A Begrenzung würde allerdings bereits 3KW AC Leistung entsprechen.
MiguelS NL meint
“Genau richtig. Eine Schuko-Steckdose ist nicht für 16A ”
Hat auch keiner Behauptet, der Tesla lädt mit 13A, Ergebnis 3kW
3kW ist also wirklich kein Problem, bei mir (Miethaus) habe ich mir vom Elektriker die Leitung prufen lassen (vor allem wegen Stromkasten bzw. Sicherung) und den Anschluss (Schuko Aussenstecker für drussen) legen lassen, ca. 100 EUR
Aber darum geht es auch eigentlich auch nicht, es geht darum dass man keine Starke Leitungen braucht, sondern einfach normale Haushalts 220/240. Obwohl ein Schuko Stecker Anschluss nicht gefährlich ist (wir uns zu hause nie drüber aufgerägt wenn den Miele Staubsauger anschliessen), währe ein anderer (noch sicherer Stecker) mit 3-3.6 kW auch günstig und technisch gesehen viel schneller aus zu breiten. Von den 10 würden 8 mit 3-3.6 kW austreichen
150kW meint
„3kW ist also wirklich kein Problem“
Die MiguelS NL Steckdose ist aber nicht die Referenz an die sich Hersteller halten sollten ;)
MiguelS NL meint
@150 kW
Eine haushaltsteckdose ist auf 3,7 kW 16A abgesichert. Dauerleistung geht mit Steckdosestecker (Schuko) bis 13A d.h 3 kW.
Auf der gleichen Leitung kann aber ein blauer Stecker montiert werden, sind auch bis zu 16A 3,7 kW Dauerleistung drin.
Die Tesla Software erkennt den Stecker und prüft stabilität der Leitung und regelt per Software runter. Hiermit habe ich schon bei viele Adressen ohne Ladepunkt, doch noch vernünftig laden können. Sogar mit Verlängerungskabel aus dem Balkon eines Hotelzimmers. Von dieser technischen flexibilität könnten sich andere Hersteller durch aus was abgucken.
Natürlich sollte ein Anschluss in Parkgarade (etc) im ideal Fall z.B vom Typ2, da noch besser und der Mehrpreis würde sich bei 3-3,7 kW niedrig sein
Jürgen S. meint
Schuko Ladestecker müssen nicht sein. Die laufen oberhalb von 10A gerne mal am Limit. Typ2 Wallboxen kann man auf alle möglichen Anforderungen begrenzen. Die maximale Ausgangsleistung Tesla Wall Connectors – eine Typ 2 Ladestation – ist zum Beispiel auf 6, 8,
10, 13, 16, 20, 25, oder 32 A einstellbar. Damit ist praktisch alles abgedeckt. Von mir aus kann man das auch per CCS realisieren. 230Volt dreiphasig mit 16A sind 11KW, 6A wären damit 4.1KW. Das würde fürs tägliche Nachladen auf der Arbeit während 8-10h ausreichen mit 30-40KW/h.
MiguelS NL meint
@Jürgen S.
Schuko wahr nur Beispiel, wie einfach es währe mit der Leistung einer Haushaltssteckdose zu laden.
Natürlich sollten es Typ2 (oder von mir aus CCS) sein für frei zugängliche Punkte. Worum es geht ist das nur der Verlegung und Anschluss fehlt, denn 3-3,7 für 80% der Punkte ausreichen, vieleicht sogar mehr. Es währe alles so einfach und schnell realisierbar.
Die Berechnung is ganz einfach, an einem Parkplatz stehen, sagen wir mal im Schnitt 2 Unterschiedliche Fahrzeuge pro Tag. Mit 3 kW können diese mit 160-180 km je Fahrzeug (je 9 Std) nachgeladen werden. Bei 12 Std (über nacht) 215-240 km. Bei 3,7 sind sind es schon 300 km in 12 Std. Wir fahren aber in Durschnitt ca. 10.000 km im Jahr, d.h. noch keine 30 km pro Tag
Dass heisst die verfügbare Nachladung bei 3,7kW ist 10x höher als das was wir im Durchschnitt brauchen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ Jensen + @ MiguelS NL:
Ihr beide habt absolut Recht, und 150 kW leider keine Ahnung von Technik und auch nicht vom praktischen E-Fahren.
Ich lade zu 80 % mit 230 V (2 x Zoe, beide über 40.000 km), bisher war kein Abfackeln von Leitung, Stecker oder Fahrzeug erkennbar.
Natürlich ist ein Typ2-Stecker oder eine blaue Camping-Steckdose professioneller, und wenn der Leitungsquerschnitt stärker als 1,5mm² ist, ist es auch besser, aber wenn man weiß, mit welchen Sicherheitsfaktoren deutsche E-Ingenieure rechnen, ist ein konkretes Risiko ganz weit weg.
Einfach mal nach Indien fliegen, dann relativiert sich alles.
Hans Meier meint
Schuko ist Ideal bis 10A. Ich lade seit 8 Jahren mit „Schuko“ und 20 Euro Stromzähler ohne Probleme in einer Mietgarage. Ideal fürs E-Auto ist CEE 16 Blau, ist für Dauerleistung (Wärme) besser und die Kontakte haben eine bessere Qualität. Hoffe das sich CEE 16 als Standard durchsetzt, das ist billig und zuverlässig, wenn in Zukunft jeder Firmenparkplatz mit einer Ladeeinheit ausgestattet werden sollte.
150kW meint
Natürlich, verschmorte oder abgebrannte Steckdosen hat es natürlich nie gegeben, die eindeutige Auswertung der Statistik der ecomento Kommentare mit Anzahl 2 belegt das eindeutig. Anderweitige Statistiken und Aussage in Foren wie auch dem tff, sind selbstverständlich alles Lüge.
„Einfach mal nach Indien fliegen, dann relativiert sich alles.“
Soll einen die höhere Anzahl von Stromunfällen dort jetzt irgendwie beruhigen?
„Die Tesla Software erkennt den Stecker und prüft stabilität der Leitung und regelt per Software runter.“
Die Software kann eine bessere Schätzung abgeben. Die Steckdose und dessen Verkabelung kann die Software nicht messen. Wie sollte die Software auch einen Spannungsabfall wirklich messen können? Und wie will sie wissen auf welcher Strecke dieser passiert?
Und wenn verschmorte oder abgebrannte Steckdosen auch mit Tesla Fahrzeugen vorkommen (siehe tff Forum) ist diese Technik, wenn sie denn so existiert, auch nicht 100%ig sicher.
„Von dieser technischen flexibilität könnten sich andere Hersteller durch aus was abgucken.“
Was geht denn bei den anderen Herstellern dabei nicht?
MiguelS NL meint
Alles Gut.
Wir sind uns einig dass die Stecker bevorzugt professionelll sein sollten, z.B. Typ2 oder CCS . Es ging hier hauptsächlich darum dass eine verfügbare Ladeleistung von 3-3,7 kW den Bedarf nach eine Lademôglichkeit m.E. für mindestens 80% günstig (d.h. wirtschaftlich), schnell umsetzbar und komfortabel abdecken würde.
Natürlich wollte ich darauf hinnweisen dass das Laden per Schuko (sogar mit 3kW) als Alternative sehr gut funktionieren kann
Jürgen S. meint
In der Tat, für die meisten reichen 2-3.7kW Ladeleistung mehr als aus. Ich lade jetzt 8 Monate lang nur mit 230V und 10A am T13 Anschluss über ein 30m langes Verlängerungskabel, da ich momentan noch einen für die meisten Autofahrer durchschnittlichen Gesamt-Arbeitsweg von 30-40km pro Tag habe. Ladestart um 20:00 Uhr… da ist das Model S selbst im Schweizer Winter in der Regel nach 5-6h fertig. Da ist der Strom für vorwärmen und Batterieheizen schon drin. Da ist noch nichts abgebrannt und es wird nichts heiss.
In Kürze vervierfacht sich aber mein Arbeitsweg kilometermässig, dann braucht es einen 7-11kW Anschluss.
Fazit: Tägliches Laden per Schuko oder T13 Dose geht gut und reicht völlig aus für die meisten Pendler, aber es gibt bessere Lösungen.
Jürgen Baumann meint
Naja – Schuko ist so ein drolliger Standard – da kann man immer Phase und Null Leiter durch eine 180°Drehung vertauschen. Hat sich aber – leider – sehr stark verbreitet. Besser sind da Standards bei denen das nicht möglich ist z.B. T 13, T 23. Allerdings sollte man aufpassen: T13 verträgt maximal 10 Ampere einphasig 230 Volt und ist für Haushaltsgeräte ausgelegt.
T 23 verträgt maximal 16 Ampere einphasig 230 Volt und ist auch für Haushaltsgeräte ausgelegt. Das Aufladen kappt da zwar, aber ich würde das nur im Notfall machen und dann auch nicht mit voller Leistung. Auch Schuko ist für Haushaltsgeräte spezifiziert. Und ein Elektrofahrzeug gehört nach meinem Dafürhalten eindeutig nicht dazu.
Besorgt Euch einen Typ2 Anschluss und wem das zu teuer ist einen CEE Anschluss. Alles andere ist Laien-Gebastel.
MiguelS NL meint
“ Auch das Ladenetz werde rasch wachsen, da sich inzwischen mit dem Betrieb von Ladesäulen schon Geld verdienen lasse.”
Wieso braucht Ihr (Ladeanbieter) Sie denn 300 Millionen von der Bundesregierung und 800 Millionen von der EU? Obendrauf kommt noch mal die Finanzierung von den Städten fürs örtliche…
Nein, von mir kein Lob, sorry liebe Leser
150kW meint
Das Geld gibt es um den Start zu fördern. Wie hier z.B. zum Aufbau der Säulen. Das was es halt am Anfang braucht. Das laufende Geschäft muss die Säule dann „erarbeiten“.
MiguelS NL meint
Nein, es ist nicht der richtige Weg gewesen. Es resultierte zu undurchdachte Lösungen mit ein sehr unzufriedenes Ergebnis. Das Internet steht voll davon.
Im Artikel wird impliziert dass mit “wir es bereits wirtschaftlich umsetzen können” d.h. so kommt es rüber. Wenn es so währe hätten private Investoren gereicht, oder BMW, VAG usw. wehren nicht so feigen gewesen und hätten es selbst finanziert.
150kW meint
Es geht ja auch nicht darum das gar nichts passiert, sondern das MEHR passiert.
Und investieren muss man trotzdem. Mir wäre jedenfalls nicht bekannt das es eine 100% Finanzierung durch den Staat bei den Ladesäulen gäbe.
MiguelS NL meint
Auch 1-99% währe für mich nicht in Ordnung. Wir reden hier nicht von einem Startup, ein Rocket-Science Produkt oder ein Produkt der nur mit der Förderung von Ionity als primairers Gut verfügbar hätte sein können.
Hier wurde ein Risiko mit Steuergelder abgedeckt, den die Eigentümer nicht haben tragen wollen, hiermit habe ich ein ganz grosses Problem.
150kW meint
Wer sagt das sie dieses Risiko nicht tragen wollten? Die Förderung war nun mal und und genau dazu gedacht. Warum sollten sie sie nicht nutzen?
Ionity ist so gesehen auch ein Startup. Das Geld kommt halt von Unternehmen, so wie es bei Tesla von Investoren kommt.
MiguelS NL meint
Das Problem ist die Förderung bzw. dass Ionity eine solche Förderung laut Randbedingungen in Anspruch nehmen darf.
alupo meint
Dass es auch ohne Subventiinen geht zeigte, zeigt und wird weiterhun Tesla ze8gen. Sie haben von der deutscheb Regierung nichts bekonmen, sondern Steuern bezahlt.
So etwas finde ich gut.
Von den Eigentümern von Ionity hätte ich doch etwas mehr Moral erwartet gegenüber den Steuerzahlern.
Karla meint
Komisch, bei dem was China treibt seit ihr immer Feuer und Flamme wenns um Subventionen geht.
Und das Thema Finanzierung von Projekten und der ewige Vergleich zum Tesla muss doch auch mal langsam durch sein oder?!
Ihr wollt dass alle Bürger E-Fahrzeuge fahren, ihr würdet es den Leuten aufzwängen wenn ihr es könntet, dann beschwert euch nicht wenn ihr es mitfinanzieren müsst.
Pamela meint
@Karla
„… und der ewige Vergleich zum Tesla muss doch auch mal langsam durch sein …“
Genau. Deshalb gibt es ab sofort keine neuen Tesla-Killer-Ankündigungen mehr ! Ich freu mich :-)
Gezielte Subventionen in dem Bereich finde ich besser als so manche Steuergeldverschwendung.
Bisher hatte man aber gerade bei der Automobilindustrie so den Eindruck vom Fass ohne Boden.
Wenn man dann sieht, was Tesla so ganz alleine geschafft hat – na Mensch, ist mir jetzt doch noch mal so rausgerutscht … ;-)
150kW meint
„Dass es auch ohne Subventiinen geht zeigte, zeigt und wird weiterhun Tesla ze8gen. Sie haben von der deutscheb Regierung nichts bekonmen, sondern Steuern bezahlt.“
Als ob Tesla eine Sekunde gezögert hätte Subventionen anzunehmen wenn es für eine private Lade-Infrastruktur solche gäbe.
„Von den Eigentümern von Ionity hätte ich doch etwas mehr Moral erwartet gegenüber den Steuerzahlern.“
Weil sie das machen was die Regierung möchte?
McGybrush meint
Lieber Ladesäulen Subventionieren als alles andere. Aber generell geb ich dem Recht. Subventionen verlangsammen Kreativität und Ehrgeiz zum bestmöglichen hin. Aber die Ionity Säulen sind ja tatsächlich mal Ihrer Zeit vorraus. Aber sie müssen dann auch funktionieren.
MiguelS NL meint
“Aber die Ionity Säulen sind ja tatsächlich mal Ihrer Zeit vorraus“
Nein, sie holen bis zu gewisser massen auf, man könnte meinen dass ist ja ok Na ja, es wurde (vom Steuerzahler) teuer bezahlt und bin mir sicher das Laden wird teuer sein als bei den privat finanzierten (Tesla darf ich ja anscheinend nicht erwehnen ????)
150kW meint
Der Steuerzahler finanziert einen Teil der Stationen an den Ten-T Korridoren. Das sind in Summe vielleicht 10% der Gesamtkosten.
Mit „voraus“ sind sicherlich die 350kW gemeint die auch nicht zwischen zwei Säulen geteilt werden müssen.
Jörg2 meint
@150kW
Ich mag mich täuschen, aber wenn beim eAuto Nachhaltigkeit ein Thema sein soll, dann wäre doch bei der jetzigen Zellchemie ein Laden oberhalb 1…1,5C für die langfristige Nutzung der Batterien (inkl. Zweit- und Drittnutzung) eher kontraproduktiv (?).
Bei den aktuell angekündigtigten Fahrzeugen wären 350kW ja schnell mal 3,5…4C.
Wann glauben Sie kommen die Fahrzeuge/Zellchemie wo dann Nachhaltigkeit, Batteriegröße und 350kW zusammenpassen?
150kW meint
Zellchenie mit höheren C-Raten war noch nie ein Problem. Ein Problem gibt es nur wenn man alle Vorteile (Leistungsdichte, Energiedichte, Preis, Zyklen) vereinen möchte. Eine Zellchenie mit 2C gab es im ur-alten i3 schon. Da war die Energiedichte halt nicht so hoch.
Jörg2 meint
@150kW
Ja, vielleicht hat sich da schon etwas entwickelt (?).
Mein Wissenstand: je höher C desto geringer ist die mögliche Zyklenzahl (1C statt 0,5C halbiert pie-mal-Daumen die mögliche Zyklenzahl).
Aber vielleicht ist das bei der Betrachtung der Ladesäulenleistung von 350kW aktuell nicht so spannend. Auch diese Ladesäulen (so meine Unterstellung) werden die 350kW nur als Peak in den Akku drücken können.
Meine persönliche Erkenntnis aus den ganzen Batterie-Ladediskussionen ist, „Hubraum ist nur durch Hubraum zu ersetzen!“. Also: eine Batterie kann nicht groß genug sein.
Die Anzahl der benötigten Ladezyklen über die Gesamtfahrstrecke innerhalb der Lebenszeit des Fahrzeuges ist geringer.
Die Not zur schädigenden Tiefentladung zur Erreichung des Fahrzieles ist geringer.
Langatmige 100%-Vollladung zur Aufrechterhaltung einer maximalen Reichweite ist nicht ganz so wichtig.
Pro Zeiteinheit kommen mehr km in den „Tank“ ohne hohe C-Werte.