Etablierte Hersteller verdienen mit ihren Elektroautos meist kein oder nicht viel Geld, insbesondere im Segment der Klein- und Mittelklassewagen. Im Vergleich mit Verbrenner-Modellen gehen Branchenexperten von Mehrkosten pro Fahrzeug von bis zu 11.000 Euro aus. Auf die Käufer kann der höhere Produktionsaufwand nur begrenzt umgelegt werden. Eine Studie zeigt Maßnahmen für Profitabilität auf.
Der größte Kostenfaktor von Elektroautos ist die Batterie. Die Preise sollen in den kommenden Jahren weiter sinken und gegen Mitte des nächsten Jahrzehnts wettbewerbsfähigere Strom-Autos ermöglichen. Dass die Branche schon jetzt verstärkt auf die alternative, lokal emissionsfreie Antriebsart setzt, liegt an immer strengeren CO2-Vorgaben in vielen Ländern. Um diese erfüllen zu können, kalkulieren viele Autobauer bis auf weiteres mögliche Verluste durch E-Mobilität ein.
Die Unternehmensberatung McKinsey hat untersucht, wie sich die Wirtschaftlichkeit von Elektroautos verbessern lässt. Laut der Analyse haben die Hersteller mehrere Möglichkeiten, die Kosten zu reduzieren und mehr Geld zu verdienen. Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen zählen sogenanntes „Decontenting“ (Abspecken), für den Einsatz im urbanen Raum optimierte Reichweiten, die Reduktion von Forschungs- und Entwicklungskosten durch Partnerschaften mit anderen Unternehmen, die Konzentration auf einzelne Zielgruppen und spezielle Leasing-Angebote.
Je nach Land und Region werden die höheren Kosten von Elektroautos zwar durch staatliche Fördermaßnahmen wie Subventionen oder Steuererleichterungen abgefedert. Während in Deutschland derzeit umfangreichere Maßnahmen diskutiert werden, planen Länder mit hoher E-Auto-Nachfrage wie China oder Norwegen jedoch bereits die Abschaffung von Förderangeboten. Der McKinsey-Studie nach werden sich Elektroautos mittelfristig aber auch ohne staatliche Unterstützung und Quersubventionierung der Anbieter mit Verbrenner-Fahrzeugen messen können.
Kosten identifizieren & eliminieren
Für profitablere Elektroautos sei es wesentlich, so McKinsey, vermeidbare Kosten zu identifizieren und zu eliminieren, um den Aufpreis der Antreibstechnik zu reduzieren. Die Berater gehen davon aus, dass Elektroautos umgerechnet 5000 bis 6300 Euro günstiger produziert werden könnten – vorrangig durch eine geringere Komplexität bei gleichen Verkaufspreisen sowie die Nutzung zweckbestimmter Fahrzeugplattformen.
Potential für Kosteneinsparungen sieht McKinsey auch bei der Batterie. Der Energiespeicher aktueller Elektroautos ermögliche den Käufern häufig zu wenig oder zu viel Reichweite. Im Durchschnitt würden viele Autofahrer im urbanen Umfeld nur wenige Dutzend Kilometer pro Tag zurücklegen. Dafür sei eine Batteriekapazität von etwa 25 kWh ideal. Werden gelegentlich weitere Strecken gefahren, sei eine Batterie mit um die 40 kWh für bis zu etwa 250 Kilometer mit einer Ladung ausreichend. Die Ersparnis gegenüber einem 50-kWh-Speicher betrage derzeit um die 1800 Euro.
Für weitere Kosteneinsparungen sollten die Autohersteller „dringend“ Kooperationen mit Wettbewerbern in Betracht ziehen, rät McKinsey. Die hohen Kosten des Umbaus bestehender Baureihen und die Entwicklung sowie Produktion neuer Elektroauto-Modelle ließen sich so deutlich reduzieren. Insbesondere die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugplattformen sei hier vielversprechend. Einen entsprechenden Ansatz verfolgt seit diesem Jahr der Volkswagen-Konzern. Auch BMW und Daimler sollen eine enge Zusammenarbeit planen. Geteilte Architekturen versprechen laut McKinsey Minderkosten von bis zu 1800 Euro pro Fahrzeug.
Um das Geschäft mit Elektroautos auch jenseits von geringeren Kosten zu optimieren, empfiehlt McKinsey weitere Maßnahmen. Einige Kunden könnten demnach bereit sein, für Stromer mehr Geld auszugeben – vorausgesetzt, deren Vorteile werden ihnen überzeugend erläutert. Elektroautos sind zwar teurer in der Anschaffung, haben aber geringere Kraftstoff- und Wartungskosten. In einzelnen Städten spart man zudem bei Park- oder Mautgebühren. Auch neue Geschäftsmodelle für Nischenmärkte und Flotten, darunter Batterieleasing-Angebote, hält McKinsey für aussichtsreich.
Wasco meint
Ich lese doch ständig das der Verkauf von Elektroautos profitabel ist.
Bei Preisen ab 20.000 € für einen e.Go bis 160.000 € für einen Polestar 1 ist das auch keine Überraschung.
Ob diese Leute wirklich Ahnung haben?
hu.ms meint
Mir gefällt der ansatz mit abspecken bei der elektronik – genauer den assistenzsystemen und auch bei aufwändiger Innenausstattung.
Ein BEV mit 400 km wltp-reichweite, 11 kwh AC-, 100 kwh DC-laden mit ganz einfacher ausstattung aber den innenraum- / lademöglichkeiten z.b. eines skoda karoq für max. 28.000 € wäre nahe an MEINEM ANFORDERUNGSPROFIL.
hu.ms meint
Nachtrag:
ICH finde die umfangreichen ausstattungslisten sehr gut.
Da kann ich mir die wenigen positionen herauspicken, die ICH brauche und muss nicht etwas bezahlen was ICH nicht will.
Peter W meint
Das Problem dabei ist aber, dass horrende Preise für Extras aufgerufen werden. Auch ich sehe einen großen Vorteil beim einfachen Auto das man mit dem ausstatten kann was man braucht, leider treibt das die Preise extrem hoch. Dann doch lieber nur 3 Ausstattungvarianten.
150kW meint
„Das Problem dabei ist aber, dass horrende Preise für Extras aufgerufen werden. “
Preise können auch bei komplett-Angeboten horrend sein.
„Dann doch lieber nur 3 Ausstattungvarianten.“
Damit ich z.B. den großen Akku nur bekommen wenn ich auch gleichzeitig Leder-Sitze akzeptieren muss obwohl ich die nicht mag?
Mag sein das Konfigurationen die sich gegenseitig ausschließen oder bedürfen unschön sind, aber Auswahl und Individualisierung ist erst mal was positives.
Johannes Faßbender meint
Ich möchte eine Lanze für die Mc.Kinsey Studie brechen die vielleicht falsch verstanden worden ist.
Bei der vorgeschlagenen Kostenreduzierung ging es um die Kernvorschläge ‚decontenting‘ auf Deutsch Abspecken der Ausstattung sowie das System der Platform Herstellung. Dieses wird den wenigsten etwas bedeuten, GM in den USA hat diese Philosophie schon Ende der 70er bei ihren Marken Cadillac, Chevrolet, Buick, Pontiac und Oldsmobile betrieben. Diese Marken gibt es wirklich.. Ein Chevy Motor passte in ein Buick und der Pontiac Anlasser in den Oldsmobile und die Servolenkung vom Cadillac war identisch mit dem Chevrolet, auf allen Produkten stand GM drauf.
Ich selber habe von günstigen Ersatzteilen damals profitiert.
Volkswagen beschreibt somit einen richtigen Weg zur Kostenreduzierung die auch dem Kunde zugute kommt da der Kostendruck aller Hersteller immens ist, es bleibt ihnen keine andere Wahl.
Vielleicht sollte man sich aber auch überlegen ob man vielleicht nicht selber auch etwas an der ellenlangen Austattungsliste etwas reduzieren kann..
Wie an anderer Stelle bereits kommentiert und von der Fachpresse auch schon zitiert erhöht sich die Anzahl der fahrenden ‚Infotainment‘ Fahrzeuge die nicht immer für jedermann erschwinglich sind.. Unstrittig ist das der Posten Batterie zu den höchsten gehört aber auch dort wird die Forschung ihre Ergebnisse liefern.
Ich wundere mich nur dass man mit dem Plattform System der Entwicklungs und Forschungskosten Einsparungen erst jetzt auf die Idee kommt zumal sie woanders praktiziert wird und man hätte auch ohne Mc.Kinsey Studie selber darauf kommen können..
Jörg2 meint
Dein letzter Satz fasst die Grundlage der allgemeine Kritik (und Lästerei) nochmal schön zusammen. ;-))
Jörg2 meint
Die „Studie“ ist doch wohl eher das Ergebnis einer 20-minütigen Kleingruppenarbeit im Rahmen des letzten Assessment Centers für die Neubesetzung des Hausmeisterpostens im HQ vom McK.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
So sind wenigstens die Arbeitsplätze bei den Mekkies sicher bis – bis der Chinese kommt. Der wirft die Consultants (lat.: Berater / Schwätzer) nach einer Übernahme (z. B. Smart) ohne lange Diskussion als erstes raus.
Wer solche Studien in Auftrag gibt, hat zuviel Geld und zuwenig Phantasie. Und wer sich daran aber auch noch orientiert und die Trivialitäten (persönlich finde ich das „Decontenting“ am besten) in sein Handeln aufnimmt, dokumentiert dann für alle sichtbar auch noch seine Kopflosigkeit.
Steffi Zienz meint
Man wäre profitabler, wenn man sich Studien von McKinsey sparen würde…
Uwe meint
Die Studie wurde 1999 in Auftrag gegeben.
McKinsey hat dann eine Projektformulierung gemacht.
Das hat 2 Jahre gedauert.
Dann wurde der Personalbedarf ermittelt.
Das hat 2 Jahre gedauert.
Dann wurde das Personal rekrutiert.
Das hat 3 Jahre gedauert.
Die eingestellten Studenten haben dann 500 Interviews gemacht.
Das hat 1 Jahr gedauert.
Für die Auswertung wurden weitere 50 Studenten rekrutiert.
Das hat 2 Jahre gedauert.
Diese haben dann die Auswertung gemacht.
Das hat 1 Jahr gedauert.
Die Ergebnisse wurden vom Projektleiter kontrolliert.
Das hat 1 Jahr gedauert.
Dabei hat er festgestellt, dass ein wichtiger Teil fehlt und die Interviews angepasst werden müssen.
Die 500 Interviews wurden wiederholt, neu ausgewertet und dem Projektleiter vorgelegt.
Das sollte nur noch 3 Jahre dauern…
Doch dann kam ein Großauftrag der Bundeswehr dazwischen und die Studenten wurden von dem Auto-Projekt abgezogen.
2017 konnte die Arbeit wieder aufgenommen werden.
2018 wurde die Studie nun fertig gestellt.
McKinsey hat einen Beratungsprojekt in Auftrag gegeben mit dem Titel:
Optimierung der Internen Abläufe.
Auftragnehmer soll Roland Berger sein.
Diese haben noch nicht offiziell bestätigt, da sie noch erhebliche Ressourcen bei der Bundeswehr gebunden haben und interne Ablaufprobleme haben.
(Spasssssss….)
Daniel S meint
Bravo zu dueser Studie – das haben wir nun wirklich alles noch nicht gewusst.
Aber die Studien-Ersteller müssen ja auch leben – Arbeitsplätze…
Thrawn meint
Das waren eh Praktikanten ;-)
Gute Leute machen nicht lange für Firmen wie McKinsey, Deloitte&Touche, PWC, KPMG, Andersen, Berger etc. den Wasserträger. Die machen das eine Zeitlang um sich die Sporen zu verdienen und Kontakte auf zu bauen. Sofern man dann nicht selbst in der Hierarchie aufsteigen kann, macht man schnell die Biege um woanders in der halben Arbeitszeit doppelt soviel Geld zu verdienen. …
Öl imperium meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Öl imperium meint
Schade das meine Meinung gelöscht wurde.
Ich mag neuen kleinen Batterie und sie mögen keine grossen…
Öl imperium meint
Sollte heissen:
Ich mag keine kleine Batterien, sie mögen grosse …
GhostRiderLion meint
Studien sind Geld und Zeitverschwendung!!!!
Soso
„… Auf die Käufer kann der höhere Produktionsaufwand nur begrenzt umgelegt werden…“
Aha!
Komisch …. bei VW klingt das aber aktuell anders:
„…Das erste Modell der neuen Elektroauto Familie I.D. – ein Kompaktwagen – ist fast 40 Prozent effizienter in der Produktion als der VW Golf…“
(ohne Worte) ;-)
ZastaCrocket meint
Komisch …. bei VW klingt das aber aktuell anders:
“…Das erste Modell der neuen Elektroauto Familie I.D. – ein Kompaktwagen – ist fast 40 Prozent effizienter in der Produktion als der VW Golf…”
Das bedeutet doch nicht, dass die Komponenten des Fahrzeugs dadurch auch günstiger sind. Es heißt lediglich dass die Fertigungskosten niedriger sind.
GhostRiderLion meint
Genau der Punkt:
Laut Studie: höherer Produktionsaufwand
Laut VW: niedrigerer Produktionsaufwand
und nun? ;-)
atamani meint
@GhostRiderLion
„Genau der Punkt:
Laut Studie: höherer Produktionsaufwand
Laut VW: niedrigerer Produktionsaufwand
und nun? ;-)“
Bitter wenn Sie den Unterschied nicht erkennen…
Ein Goldbarren ist auch effizienter in der Produktion als eine aufwendige Eisenskulptur…aber wohl etwas teuerer in den Gesamten Kosten…einschließlich Materialbeschaffung…
BitingFish meint
Es kann 40% schneller produziert werden, da weniger Teile. Aber die Teile, insbesondere die Batterie, sind halt noch schweine teuer.
GhostRiderLion meint
Genau, es kann schneller produziert werden weil der Produktionsaufwand geringer ist, aber laut Studie ist der Produktionsaufwand doch höher!
Nicht die Teile sind teurer, sondern nur das Teil (die Batterie) ist relativ teuer.
Und ansonsten fallen unzählige Teile weg die gar nicht benötigt werden!!!
Aber mir ging es nur um den Produktionsaufwand…
Sebastian meint
Studie im Original lesen. Die Medien schaffen es äußerst selten eine Studie korrekt wiederzugeben.
jpo234 meint
Die 40% effizienter sind im Vergleich zum aktuellen Golf 7. Der neue Golf 8 ist in der Herstellung auch deutlich effizienter, so dass der Vorteil des ID.3 da erheblich geringer ist.
Christian meint
McKinsey erklärt die Welt. Sehr schön. Und kommt auf überraschende Erkenntnisse.
Wer hat das bei denen in Auftrag gegeben?
JürgenV meint
Bestimmt der VDA, die Mineralölindustrie und die ewigen gestrigen Petrolheads.
Natürlich kann ich nachvollziehen, das die Umrüstung der Werke eine ganze Menge Geld kostet, aber müssen deswegen so hohe Preise aufgerufen werden. In dem Beitrag kosten 50 anstatt 40kw/h mehr gerade einmal 1800€. Das macht dann round abound ca. 10000€ für 50 kw/h. Motor und Elektronik kosten nicht wirklich die Welt. Und der Rest wohl auch nicht. Also glaube ich, das man ein E- Auto, egal in welcher Klasse auch für unwesentlich mehr Geld an den Mann oder die Frau bringen kann. Mann will nur nicht, das ist der Punkt.
Futureman meint
Das Problem sind die bisherigen Produktionskosten. Soweit ich mal gehört habe, sind die reinen Produktionskosten eines 3er-BMW ca. 3-4000€ bei einem Verkaufspreis von 25-30.000€.
Das bedeutet, wenn jetzt 10.000€ alleine an Einkaufskosten (weil man es nicht schafft sie selbst zu produzieren) für die Batterie dazu kommt und die Marge für die Aktionäre die gleiche sein soll, sieht man in welchem Dilemma die alten Hersteller befinden…
micc meint
Die angegebenen Produktionskosten von 3-4000€ für einen 3er BMW erscheinen mir zwar sehr niedrig, aber insgesamt glaube ich auch, dass die Autoindustrie seehr fette Jahre hatte und bei E-Autos durchaus auch noch gut verdient. Wie ist z.B. zu rechtfertigen, dass ein Zoe mit Mietakku deutlich mehr kostet als ein vergleichbarer Clio, obwohl die Technik simpler ist und der teure Akku nicht im Preis enthalten ist?