Jörg Grotendorst leitet beim Zulieferer ZF den Bereich E-Mobilität. An der alternativen Antriebsart führe langfristig kein Weg vorbei, sagte er in einem ausführlichen Interview mit der Autogazette. Es gehe nun darum, „die richtigen Szenarien zu definieren und die Elektrifizierung sinnvoll einzuführen“.
Von einer Fokussierung auf reine Elektroautos hält Grotendorst nichts, auch teilelektrische Lösungen seien wichtig. Über 90 Prozent der täglichen Fahrstrecken in Deutschland seien kürzer als 80 Kilometer. „Daher präferieren wir den Plug-in-Hybriden als die derzeit richtige Technologie. Mit einer relativ kleinen Batterie kann man diese Distanz elektrisch bewältigen“, so der ZF-Manager.
Plug-in-Hybride kombinieren einen Verbrennungsmotor mit einer E-Maschine und einer kompakten, extern aufladbaren Batterie. Der Vorteil dieser Lösung sei, dass man kein „zusätzliches Batteriegewicht für 500 Kilometer“ mitschleppen müsse, argumentierte Grotendorst. Dank des Verbrenners könne man stets auch lange Strecken bewältigen. Im Vergleich mit großen Batterien sei Verbrenner-Technik zudem noch günstiger.
Aktuelle Plug-in-Hybride bieten Reichweiten von um die 50 Kilometer mit einer Ladung der Batterie, anschließend wird ein Benziner oder Diesel zur Unterstützung eingesetzt. Grotendorst erwartet, dass schon bald E-Reichweiten von 70 bis 100 Kilometer möglich werden – die Technologie von ZF sei bereits so weit. Er räumte ein, dass „ab 150 Kilometer“ Reichweite ein Batterie-Elektroauto mehr Sinn als ein Plug-in-Hybrid ergebe.
E-Mobilität wird sich durchsetzen
Dass nach längerem Zögern mittlerweile alle großen Autohersteller verstärkt auf E-Mobilität setzen, liegt an den ab 2021 geltenden strengeren CO2-Gesetzen der EU. Weitere Verschärfungen sind bereits auf dem Weg. Laut Zulieferer Continental wird dies dazu führen, dass Verbrenner-Technik mittel- bis langfristig auslaufen wird. Bei ZF sieht man das ähnlich: „Rein verbrennungsmotorisch“ lasse sich laut Grotendorst bei einem Kompaktfahrzeug eine CO2-Reduktion auf unter 60 g/km nicht mehr erreichen.
Den Plug-in-Hybrid hält der E-Mobilitäts-Chef von ZF für eine „pragmatische und vor allem schnell verfügbare Lösung zur Emissionsreduzierung“. Langfristig werde sich aber reine E-Mobilität durchsetzen. Für den Durchbruch von Elektroautos gelten die Preise von Batterien als entscheidend, sie könnten Grotendorst zufolge in den nächsten zehn Jahren um 30 bis 40 Prozent sinken. „Von daher gehen wir davon aus, dass wir Ende der 2020er Jahre einen Durchbruch der Elektromobilität erleben“, sagte er.
Die derzeit von der Politik vorangetriebene deutsche Produktion von Batteriezellen für Elektroautos sieht Grotendorst skeptisch. „Ein Hinterherrennen bringt nichts, außer dass man die bestehenden Spieler im Markt über den Preis herausfordern könnte“, so der E-Mobilitäts-Experte. Er verwies zudem auf die hohen Strompreise in Deutschland und vergleichsweise hohe Produktionskosten.
Grotendorst äußerte sich auch zu dem Potenzial von Brennstoffzellen-Fahrzeugen, die mit Hilfe von Wasserstoff Energie für den E-Antrieb erzeugen. Wasserstoff sei „der ideale Energieträger der Zukunft“, da man sehr viel Energie auf kleinem Raum speichern könne. Da die Technik „ziemlich komplex“ sei und es schnellere Fortschritte bei Akkus gebe, konzentriere die Branche sich nun aber auf rein batterieelektrischen Fahrzeuge.
Wasco meint
Ich halte nicht viel von PHEVs.
Dann lieber einen Mild- Hybrid von Toyota.
Vorteile sind der Preis, nicht aufladen müssen, niedrige Verbrauchswerte.
Toyota erreicht auch jetzt schon die Klimaziele der EU für 2021.
Ansonsten finde ich relativ günstige BEVs ganz gut.
alupo meint
Ich wusste gar nicht, dass Toyota Mild-Hybride überhaupt herstellt.
Ich fuhr 7 Jahre einen Prius 3.Gen. . Der ist aber klar ein Voll-Hybrid.
hu.ms meint
Könnt ihr mal ganz ehrlich ausrechnen, wieviele % eurer jahres-km ihr mit max. 70 km pro tag fahrt und wieviele % fahrten über 70 km pro tag ausmachen.
Bei mir sind es ziemlich genau 70 : 30.
Wenn ich also auf so ein auto wechseln würde, würde ich 70 % co2 einsparen, da ich einen ökostrom-tarif habe.
Das hat mich verblüfft.
Werde aber wg. des fahrerlebnisses natürlich ein BEV kaufen.
MiguelS NL meint
Das mit Ökostrom list genau wie die Zahlung von Fiat an Tesla. Da können aber Tesla und Du nichts dafür.
Nein, PlugIn gibt im Prinzip nie Sinn.
Ich werde naher mal ein Beitrag von letzte Woche mal hier reinhauen.
MiguelS NL meint
Im Schnitt könnte die Mehrheit der Verbraucher einen sehr guten Durschnittsverbrauch erziehlen mit einem PHEV (vorausgesetzt wir dürften überal laden), im Schnitt fahren wir Menschen (zumindest EU) 30 km pro Tag. D.h. wenn einer von 10 Fahrer 100 km pro Tag fährt dann fahren die restlichen 9 im Schnitt 22 km pro Tag
Trotzdem machen PHEV vom Prinzip her keinen Sinn, nicht nur im Vergleich zu BEV sondern auch im Vergleich zu Verbrenner
Der niedrige Verbrauch eines PHEV, hat nichts mit der Kombination von Elektromotor und Verbrenner zu tun. Die Effizienz kommt vom Elektromotor alleine, der Verbrennermotor trägt in keinster Weise dazu bei. Das gilt für alle PHEVs, Outlander, Karma, Porsche Plugin, e-Tron PHEVs usw.
Wenn die Effizienz vom Elektroantrieb alleine kommt, wieso dann noch einen Verbrenner reinbauen. Wegen den Platz? Wegen der Effizienz? Wegen der Sicherheit? Wegen die besseren Design Möglichkeiten? Wegen den Preis? Wegen der Performance? Wegen der Wartung? Wegen einer besseren Preisentwicklung in der Zukunft? Wegen der Umwelt? Usw.
Es ist genau umgekehrt all diese Punkte sprechen gegen den PHEV im Vergleich zum BEV und die meisten dieser Punkte sprechen gegen den PHEV im Vergleich zum Verbrenner.
Es heißt immer bei einem Fahrprofil von sehr wenig Langstrecke macht ein PHEV Sinn. Ja, Angebots bedingt, unsere Hersteller und Politik haben es uns ja so gut wie unmöglich gemacht um zu Hause laden können oder um uns auf die Ladesäulen verlassen können.
Technisch gesehen gibt es aber keine Gründe die für den PHEV sprechen da wir die BEV-Technik als Alternative haben. Jegliche Investition in die PHEV-Technik verzögert den Fortschritt der BEV-Entwicklung, ein Fehler den wir uns eigentlich nicht leisten können, die Hersteller schon mal gar nicht. Wie gut verkauft sich ein BMW 330e im Vergleich zum Model 3, warum gibt es den 330e nicht in andere Karosserie-Varianten (Kombi, 4er ), gibt es den im X3?
Der Antrieb eines BEV hat einen Wirkungsgrad von ca. 90%, ggf. ist es im Schnitt mehr, Tesla hat zumindest 97% (Model 3).
Die Batterien sind Wartungsfrei und um ein vielfaches langlebiger als ein Verbrennerauto, und haben das Potenzial sehr sehr umweltfreundlich produziert zu werden. Von den Leistungsdaten wird alles Richtung Tesla-Maßtab gehen. D.h. ein BEV ist bereits heute effizienter, günstiger, performanter, leichter (heute nicht schwerer morgen leichter), nachhaltiger, geräumiger, sicherer, komfortabler als gleich positionierte Verbrenner oder PHEVs. All diese Vorteile ergeben sich wenn die Hersteller sich ernsthaft Mühe geben würden, wir hätten solche Fahrzeuge schon längst haben können. Bisher aber gab es nur Compliance Cars wie den Ampera (Chevrolet Volt), i3, e-Golf usw. Den jetzigen Stand ist leider auch nur wegen Startups und Skandale, ansonsten wäre es noch schlimmer gewesen.
Bis heute, 8 Jahre nach dem Ampera und den Fisker Karma (beide 2011 und 80 ekm), können die bis her angebotenen PHEV Modelle im Schnitt <30 km elektrisch fahren. Erst dieses Jahr oder Ende 2018 wurde mehr Reichweite angekündigt (Mercedes, VW). Welche Schritte hat Tesla in den letzten 8 Jahren gemacht, als Startup d.h. noch nicht mal als Milliarden schweren Konzern?
Karla01 meint
„Nein, PlugIn gibt im Prinzip nie Sinn.“
Stimmt nicht. Ich könnte sogar mit nem 900PS Hybriden zur Arbeit fahren ohne den Motor zu schmeißen. Das trifft auf tausende Leute zu, nur in meinem Umkreis. Im Prinzip ist es mit noch moderen Plugins eben so dass sie die Hemmschwelle zur E-Mobilität senken da: In der Stadt und auf dem Weg zur Arbeit –> möglichst viel elektrisch fahren, auf dem Weg in den Urlaub fahren wie man will.
Das ist eine Chance, aber hier drin wirds ideologisch getrieben nur verteufelt.
Der legitime Ansatz damit seinen Flottenverbrauch zu korrigieren ist hier drinnen natürlich nicht legitim, ist ja aber auch nicht anders zu erwarten. Wir wissen ja dass der grüne Zeigefinger über dem Gesetz steht.
Jörg2 meint
Wieso gab es von ZF&Co eigentlich nie den Vorschlag, nur noch Benzin-/Dieseltanks für eine Reichweite von 70km zu verbauen. Keiner könnte dann sinnlos mit dem Gewicht von 70 Litern Treibstoff Kurzstrecke fahren.
Für Langstrecke gibts genug Tankstellen und Kanister…
Alex meint
ein grober Blick auf den Markt:
bei schlechtem Wetter reicht ein Akkusatz für ca. 200 km. (Nasszellen mögen weder Kälte noch Hitze)
bei gutem Wetter dagegen kommt man je nach Modell auch locker mal bis zu 370 km weit.
Futureman meint
Wenn 90% der Fahrtstrecken unter 80km ist, wofür benötigt man dann Hybridlösungen? Dann reicht ja ein günstiges E-Auto mit 30kWh Akku, Chinesen bekommen es jetzt schon für unter 10.000€ hin…
…allerdings ohne Getriebe
Stephan Plümer meint
Habe einen 28kwh Akku, komme ich wunderbar mit zurecht, auch 500km sind damit kein Problem.
Gruß Stephan
Peter W meint
… …allerdings ohne Getriebe …
womit wir das Problem klar umrissen haben :-))
jennss meint
Ein E-Auto mit 80 km Realreichweite würde niemand kaufen. Deswegen macht ein Verbrenner für die restlichen 10%, die Langstrecke sind, schon noch Sinn. Man kann dann auch schon fast auf Rex setzen (bei 30 km Realreichweite noch nicht, da nur ca. 50% elektrisch gefahren werden). Derzeit scheinen jedoch die großen Akkus nur schwer verfügbar zu sein. Sehr viele Interessenten wollen einen großen Akku, um den Verbrenner komplett zu ersetzen. Die meisten Leute sind nicht bereit, einen kleinen Akku bis 200 km real als Komplettlösung zu betrachten, auch wenn es vielleicht durchaus öfter funktioniert. Ich finde PlugIn und auch Rex noch ganz gut, auch wenn es Nachteile ggü. E-Autos mit großen Akkus gibt.
MiguelS NL meint
Gab es früher eine Kombination zwischen Pferdekutsche und Verbrenner Motor?
MiguelS NL meint
Sorry, meinte „Gab es früher eine Kombination aus Pferdekutsche und Verbrenner Motor?“
cafedelsol meint
Na klar gab es das, die Daimler Motorkutsche! Einfach mal googeln :-)
PHEV Warum nicht? meint
„Wenn 90% der Fahrtstrecken unter 80km ist, wofür benötigt man dann Hybridlösungen? “
Naja, wenn ich 90% der Zeit Strecken unter 80 km fahre und 10% der Zeit längere Strecken, kommt mich ein PHEV deutlich günstiger als ein reines „E-Auto mit 30kWh Akku“.
Denn: für die restlichen 10% der Zeit muss ich entweder einen zweiten Wagen kaufen oder immer einen mieten…
Du gehst davon aus, dass 90% der Leute Strecken unter 80 km fahren. Ich z.B. könnte mit einem PHEV alle Strecken zur Arbeit rein elektrisch fahren und wenn ich in den Urlaub fahre oder weitere Strecken gelegentlich fahre, käme ich dank des zusätzlichen Verbrenners hin.
Von dir genannte E-Autos würden bei mir nicht funktionieren.
pogle meint
Na dann, … welcher Autohersteller liefert mir einen Bio-CNG / Elektro Hybrid Familien-Van für so um die 30 T€ ?
Stephan Plümer meint
Batterie, Gastank und Auspuffanlage da wird es eng unter dem Auto…
Swissli meint
„Er räumte ein, dass “ab 150 Kilometer” Reichweite ein Batterie-Elektroauto mehr Sinn als ein Plug-in-Hybrid ergebe.“
Und m.N. ist eigentlich auch unter 150 km ein BEV sinnvoller!
Unter/über 150 km kein Markt für PHEV. Die Sache hat sich erledigt.
stan meint
Genau.
Und für mehr Reichweite gäbe es auch das modulare Batterie-Konzept von Fiat:
Fiat Concept Centoventi
JuergenII meint
Jörg Grotendorst hat in gewisser weise sogar Recht. Im Alltag zu 100% elektrisch und bei Bedarf auf Langstrecken mit einem fossilen Motor Strom zu erzeugen. Allerdings gibt es diese Fahrzeuge zur Zeit nicht zu kaufen. Dass was sich heute als Hybrid bezeichnet sind 100% fossile Fahrzeuge, denen man zusätzlich etwas Akku und einen elektrischen Hilfsmotor eingebaut hat. Der Vorteil liegt klar beim Hersteller, de seine veralterte Technik weiter produzieren kann und durch absolut weltfremde Fahrzyklen seinen CO2 Rucksack massiv senkt. Der Käufer hier in Deutschland wiederum profitiert von 3.000 Euro Prämie.
Würden sie aber serielle Hybride bauen, deren Motoren einzig dazu da sind den Akku bei Bedarf mit Strom zu versorgen, sähe die Sache schon ganz anders aus. 20 bis 30 kWh Akkus für Fahrzeuge bis hin zur gehobenen Mittelklasse + eines simplen einfachen Motors und Generators würde bedeuten, das 90% der Fahrten elektrisch zu fahren sind und für den Rest würde ein hocheffizienter Motor im optimalen Drehzahlbereich Strom produzieren.
Sieht man von Strom aus Wasser-, Wind- und PV Anlagen ab, wäre das mithin die effizienteste Stromerzeugung. Dazu wären die Fahrzeuge relativ preiswert zu produzieren. Man braucht kein kompliziertes Motorsteuerungssystem, keine große Abgasreinigung und kein Getriebe. Einfachste Motoren wie sie heute schon in Notstromaggregaten verbaut sind würden ausreichen. Als Umstieg für viele – ohne die angeblichen Nachteile eines reinen BEV zu haben – sicher mehr als reizvoll.
Einzig auf dem dt. Markt gäbe es damit Probleme, weil die Teile kaum schneller als 150 bis 160 km/h fahren können, sonst entleert sich der Akku schneller als er wieder aufgeladen werden kann.
Nissan ist der einzige Hersteller, der in Japan so ein Konzept im Note e-Power anbietet. Leider nicht als Plugin Hybrid. Und dort ist der Wagen ein Verkaufsschlager, noch vor den Hybriden von Toyota!
Swissli meint
PHEV ist vorallem eine „pragmatische Lösung“ für die Autohersteller (und indirekt auch Zulieferer wie ZF) um die Grenzwerte bequem zu erreichen. Der Kunde darf die Nachteile ernten (hoher Preis, Umweltnutzen gering wegen staatlich genehmigter Schönrechnerei beim Verbrauch usw.).
Swissli meint
Sorry, gehört nicht hierhin
nilsbär meint
ZF-Chef Scheider hat es so formuliert:
„Wir brauchen den echten Volks-Hybrid.“
Mit 8-Gang-Automatikgetriebe natürlich. Mit „Wir“ ist da wohl die eigene Firma gemeint, um nicht unterzugehen. Irgendwie verständlich.
Peter W meint
Ein Getriebehersteller will Getriebe verkaufen. Derzeit zusätzlich mit E-Motor. Ein gutes Geschäft. Das Getriebe eines E-Autos mit dreieinhalb Zahnrädern ist keine Herausforderung mit der man Kohle verdienen kann.
Dass 100 km beim Plug-in möglich werden ist eine seltsame Aussage, das ist ja nur vom Akku abhängig. Möglich ist alles, nur eben teurer.
Wie man mit Wasserstoff viel Energie auf kleinem Raum speichern kann erschließt sich mir auch nicht. Die relativ großen Speichertanks sind ja das eigentliche Problem beim BZ-Fzg, sonst gäbe es die 1000 km Wasserstoff-Reichweite schon längst.
MiguelS NL meint
„Der Vorteil dieser Lösung sei, dass man kein “zusätzliches Batteriegewicht für 500 Kilometer” mitschleppen müsse“
Eine S Klasse Plug In z.B. 560e wiegt ca. 2.200 Kg.
Ein Model S LR (100D) wiegt nicht mehr, kommt aber fast 13 mal längere elektrische Reichweite. Eine VMax die 120 km/h höher liegt. Lädt schneller. Beschleunigt schneller. Sogar die Gesamtreichweite der S-Klasse d.h. inkl. Benzin, ist nur 11% über dem Model S.
Der S 75D wiegt sogar 100 Kg weniger und hat 10 mal soviel Reichweite, ebenfalls schneller…
Es ist eine Frage der Zeit bis das Model S die S-Klasse auch in Reichweite überholt hat, vielleicht wird sie auch noch leichter als die S-Klasse.
Vom größeren Laderaum eines Teslas, sprich eines 100% EV, brauchen wir nicht reden.
D.h. dass ein Elektroauto technisch bedingt 500 Kg mehr wiegt oder dass es auf Grund des Mehrgewichtes gravierende Nachteile hat, ist eine glatte Lüge. Auch das Model 3 hat es bewiesen, LR AWD 1.730 Kg vs A5 Sportback TDI 50 1.675 Kg, um so mehr bei den Fahreigenschaften.
Die neue C Klasse 300e (5,7s) wiegt 1.995 Kg d.h. 147 Kg mehr als das Model 3 Performance (3,4s). Der ebenfalls schnellere LR RWD (5,3s) wiegt sogar 265 Kg weniger. Auch das Model 3 hat eine 11 mal größere e-Reichweite.
Ja, ein BMW ist leichter, na und? stimmt deshalb die These nicht?
MiguelS NL meint
Sorry, LR AWD wiegt vermutlich 1.847 Kg oder etwas weniger. d.h. „LR AWD 1.847 Kg vs A5 Sportback TDI 50 1.675 Kg,“
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Vielen Dank für diese Gegenüberstellung. Kann man die irgendwo im Internet als Tabelle abrufen?
Die strategische Situation von ZF ist natürlich sehr kritisch: was macht man als Hersteller nahezu perfekter Getriebe wenn die E-Mobilität einem dieses Geschäftsmodell absehbar und unwiederbringlich zerstört? Irgendwie kann man seinen aktuellen Kunden nicht in den Rücken fallen; so ist man gezwungen pro Hybrid zu reden.
MiguelS NL meint
“Kann man die irgendwo im Internet als Tabelle abrufen?”
nicht das ich wüsste.
Wäre aber ein schönes sinnhaftes Thema für ein Blog/Artikel um Einsicht in die Sache zu bringen.
Blackampdriver meint
2 Antriebsarten in einem Fahrzeug vereint ist meiner Meinung nach kein Business Case für den Hersteller. Vorteil ist natürlich für den Kunden : Keine Reichweitenangst und emissionsfrei in die Stadt, für den Hersteller zu mindestens eine höhere Marge im Aftersales Geschäft. Man darf gespannt sein.
Thrawn meint
Vor 120 Jahren war die Situation ähnlich: das Pferd wurde langsam durch den Verbrennungsmotor als Antriebsquelle abgelöst. Jedem war klar, dass langfristig kein Weg am Verbrennungsmotor vorbeiführen werde.
Über 90% der täglichen Fahrstrecken waren damals kürzer als 5 km. Daher präferierten die Kutschenhersteller damals eine Hybrid Lösung, bei der man die kurzen Distanzen mit dem Verbrennungsmotor zurücklegte, während das Pferd hinten auf dem Wagen saß. Für Langstrecken wurde dann das Pferd vorgespannt. Der Vorteil dieser Lösung war, dass man kein zusätzliches Gewicht für einen großen Benzintank mitschleppen musste, argumentierte damals die Pferdelobby. Dank des hinten aufsitzenden Pferdes könne man stets auch lange Strecken bewältigen, da das Pferd an jeder Wiese grasen und an jedem Gewässer saufen konnte, während Benzin nur in wenigen Apotheken verfügbar war.
Jeder kennt noch die historischen Aufnahmen, auf denen Kutschen zu sehen sind, wo das Pferd hinten drauf saß, während der Verbrennungsmotor die Kutsche antrieb.
;-)
Peter W meint
Ich will die Bilder :-)))
nilsbär meint
Lol:-)
SoundOfLithium meint
[Quote]
Vor 120 Jahren war die Situation ähnlich: das Pferd wurde langsam durch den Verbrennungsmotor als Antriebsquelle abgelöst. Jedem war klar, dass langfristig kein Weg am Verbrennungsmotor vorbeiführen werde. [/Quote]
Nicht ganz – bis zum Jahr 1912 dominierten in der Tat Batteriefahrzeuge den Markt. Zusammen mit Dampfgetriebenen Vehikeln.
https://www.spiegel.de/einestages/elektroauto-revolution-vor-100-jahren-a-947600.html
Erst die Vereinfachung der Anlasser-Methode dank „elektrischem Anlasser“ ermöglichte den Benzinern den großen Durchbruch – denn solange der Benziner nicht auch von „jedermann“ gefahren (bzw. angelassen werden konnte) war das nicht-stinkende BEV mit einer Reichweite von ~80km für den reichen Städter bzw. Vostädter dem lauten und stinkenden Verbrenner deutlich überlegen.
Markanteile 1912 in USA ca.: BEV 40%, Dampf 40%, Benzin 20%
https://www.britannica.com/technology/electric-automobile
Erst in den 1920er Jahren startete die Otto-Motor „Revolution“ da sich damit eben sehr viel leichter individual Langstreckenverkehre realisieren ließ (und die damaligen Blei-Akkus einfach keine Konkurrenzfähigen „Batterien“ waren).
stan meint
Gibt es nur als spezielle Version des „seriellen“ Hybrids:
https://www.freiburger-nachrichten.ch/nachrichten-region/den-muell-mit-pferdekraft-einsammeln