Toyota hat die gemeinsam mit dem US-Truck-Spezialisten Kenworth entwickelte nächste Generation eines Brennstoffzellen-Lkw für den Fracht- und Güterverkehr vorgestellt. Die Neuauflage schaffe mit einer Tankfüllung knapp 480 Kilometer. Das sei doppelt so viel, wie Trucks dieser Klasse üblicherweise zurücklegen.
Auch die Ladekapazität und das Packaging sowie die Performance des Brennstoffzellen-Lkw habe man verbessert, teilte Toyota mit. Mit dem sogenannten „Project Portal“ testen die Japaner seit 2017 einen wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Antrieb speziell für schwere Lkw.
Der ursprüngliche „Alpha“- und der weiterentwickelte „Beta“-Truck haben laut Toyota bisher über 22.500 Testkilometer im Rahmen des Güterumschlags in und um die kalifornischen Häfen von Long Beach und Los Angeles abgespult. Ende des Jahres sollen die ersten neuen Fuel Cell Electric Trucks (FCET) von Toyota und Kenworth ihre Arbeit in den Häfen aufnehmen.
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Der aktuelle Brennstoffzellen-Laster kombiniert den Kenworth T680 Class 8 Truck mit Antriebstechnik von Toyota, die unter anderem bereits in der Limousine Mirai zum Einsatz kommt. Die Brennstoffzelle wandelt Wasserstoff in elektrische Energie um, die den Elektromotor antreibt. Als lokale Emission entsteht dabei nur Wasserdampf.
Für den Betrieb der unter anderem im kalifornischen Frachtverkehr von Toyota Logistics Services und vom Paketzusteller UPS genutzten Brennstoffzellen-Lkw ist ein Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur geplant. Am hauseigenen Toyota-Logistikzentrum in Kalifornien sollen drei entsprechende Tankstellen entstehen. Shell plant zwei neue Stationen in dem Bundesstaat.
2018 hatte Toyota den Bau des weltweit ersten Brennstoffzellen-Kraftwerks zur Stromerzeugung im Megawatt-Bereich angekündigt: Die „Tri-Gen“ genannte Anlage im Hafen von Long Beach soll neben Elektrizität auch Wasser und Wasserstoff aus Bio-Abfällen produzieren. Flankierend zu Lkw arbeitet das Unternehmen an kleinen Lasttraktoren und Gabelstaplern mit alternativer Antriebstechnik für einen lokal emissionsfreien Werksverkehr.
Marty meint
Bravo Toyota, die alternativlose zukünftige Wasserstoff-Ökonomie braucht Pioniere die etwas von Technik verstehen und nicht nur von der Börse! Würden mehr Menschen MIT Studien lesen, statt das Wall Street Journal, dann wären wir schon etliche Jahre weiter und das Batterie-Auto längst beerdigt. Es ist höchste Zeit für Wasserstoff! #HyNoon
Peter W meint
Komisch! Da wird doch regelmäßig behauptet, dass Wasserstofffahrzeuge langstreckentauglich sind. In Europa müsste sich der Laster mindestens 1 mal, eher 2 mal am Tag eine geeignete H2-Tankstelle suchen.
Viel Spaß beim disponieren, kann ich da nur sagen.
Und das zum 3-fachen Preis pro 100 km. Träum weiter Toyota!
Jeru meint
Bitte informieren Sie sich, bevor Sie hier lautstark Vermutungen äußern.
Wie auch im Artikel beschrieben werden diese Fahrzeuge ausschließlich in der Hafenregion eingesetzt und haben feste Routen. Genau dafür wurden die „Einzelstücke“ gebaut.
Soll der Einsatz auf der Langstrecke sein, sind in kommenden Serienfahrzeugen natürlich weit höhere Reichweiten möglich.
Jörg2 meint
Von festen Routen lese ich da nix.
alupo meint
Die Langstrecke war doch bisher immer „das Problem“ bei den BE-Vs und BE-LKWs? Und jetzt kommen nur läppische 480 km Reichweite bei fehlenden H2-Tanksäulen in die Ankündigung?
Und nicht vergessen, auch eine Brennstoffzelle und die vielen zusätzlichen Aggregate müssen produziert werden (auch sie wachsen nicht einfach auf dem schon vorhandenen Dieselbaum als reife Früchte zum pflücken ;-) ) .
Und wie sollte ein Carbon-Verbundmaterialdrucktank recycled werden, also stofflich meine ich? Das Kupfer, das Aluminium, Nickel, Kobalt etc. werden heute schon erfolgreich recycled, aber selbstverständlich erst nach ihrem Second Live im stationären Betrieb. Da gibt es noch vieles was aktuell mit zweierlei Maß gemessen und verglichen wird.
Vor allem, wer bezahlt die vermutlich noch teureren H2-Ladesäulen für diese FC-LKWs? Die knapp 2 Mio. teuren und nur für PKWs geeigneten H2-Ladesäulen funktionieren jedenfalls nicht für LKWs oder Busse, so ein Mitarbeiter einer am H2-Konsortium beteiligten Gasefirma.
Schade, dass Tesla die Produktion auf 2020 verschoben hat. Ich hoffe aber, dass dann wenigstens Klarheit herrscht über den Reichweitensieger.
Übrigens, Tesla hat auch eine Short Range Version angekündigt. Die passt dann besser zu den hier angekündigten 480 km Reichweite von Toyota.
Auch beim Mirai ist es ähnlich Das neue Model S schafft über 600 km nach realistischer amerikanischer EPA Norm. Der Mirai schafft ca. 500 km nach der absolut unrealistischen alten NEFZ Norm.
Wir werden bald sehen, wohin die Reise geht wenn beide Technologien hoffentlich bald auf den Markt ankommen. Aber ich bin gespannt, wieviele Speditionen dann die steigenden Kilometerkosten bei H2 (und das auch noch mit unversteuertem und subventioniertem H2, irgendwann wird das aber den Gasefirmen / den Unternehmen zu viel) im Vergleich zum Diesel akzeptieren werden.
Jörg2 meint
Ich vermute, die Nutzer dieser H2-Lkw werden ihre PV-Anlagen von den Lagerdächern holen und sich zu den aktuell 2 Energieträgern in der Firma (Strom und Kraftstoff; Heizöl mal außen vor) gern noch einen dritten auf den Hof holen (inkl. Gefahrgut-Hochdruck-Betankungspunkt …).
Nur auf einen Energieträger zu reduzieren, wäre ja langweilig…
(Satire)
1000 Ionen immer weiter... meint
Ich finde gerade das Attraktivste an der EMobilitat ist die Abschaffung der Treibstoff Bergung Verarbeitung und Logistik. Diese Prozesskette ist ein Supergau. FC Technologie ist nur ein grün gepinselter Supergau.
JoSa meint
„Als lokale Emission entsteht dabei nur Wasserdampf.“
Werden dem BEV nich immer die schrecklichen CO2 Emmissionen bei der Herstellung der Batterie und der Erzeugung der Energie vorgeworfen?
Wie ist das jetzt beim FC LKW?
Ist bestimmt alles schön, Hauptsache local nur sauberes Wasser.
Verstehe ich es nicht, weil mir Neid und Gier fremd sind?
Jeru meint
Lokal sind diese Fahrzeuge emissionsfrei, wie BEV auch. Etwas anderes wird im Artikel nicht angesprochen.
Da auch FCEV eine kleine Pufferbatterie haben, ist das Thema CO2-Emission bei der Produktion auch interessant. Grundsätzlich wird bei der Produktion von FCEV im Vergleich zum BEV jedoch weniger CO2 freigesetzt.
teslatom meint
Auch wenn es Wasser ist, lokal emmisionsfrei ist es nicht. Bei 1 Fahrzeug egal bei tausenden oder deutschlandweit 40 Millionen würde mich interessieren, wo das Wasser denn so bleibt, vor allem in Winter????
Es wird doch wohl nicht als Kondensat auf die Straße..❄️.? Nein, natürlich nicht…nur Nebel????
Der Vorteil gegenüber Diesel oder Benzin ist, man sieht die Emmissionsfreiheit????
Hans Meier meint
Ich denke mittlerweile, es ist schon gut, das an der Brennstoffzellentechnik geforscht wird und diese weiter optimiert wird. Ich habe das Gefühl das die BZ von der Menschheit als Technologie schon noch gebraucht werden könnte. Aber nicht im Automobilbereich.
Evtl im Schiffsbereich, Weltraum, Flugzeuge, zuhause als Heizung, als umweltfreundlichen Stromgenerator… dort wo Energieeffizenz nicht das Wichtigste ist. Es ist immer noch besser, 2/3 der Energie zu verpulvern und dabei keine Umweltverschmutzung zu erzeugen, als Dinge zu verbrennen die die Umwelt verschmutzen und nachher weg sind.
Z.B. ist das ist dort effektiv, wo mehr Energie erzeugt wird, als vebraucht wird. Z.B in der Äquatornähe. Dezentrale Stromnetze in Enwicklungsländern, Spitäler, Klimaanlagen, Kühlhäuser, alles was Strom braucht aber nicht an Netze angeschlossen ist.
we will see…
Schön wäre, wenn die BZ verkleinert werden könnte, mobiler wäre und man mit H2o Caps die BZ „laden“ könnte. Sowas wie Gas heute, sowas in der Art.
Stocki meint
Und Tesla hat die Fertigung des Semi auf nächstes Jahr verschoben. Schade, wäre die Gelegenheit gewesen die Konkurrenzfähigkeit des reinen E-Antriebs zu demonstrieren. Gegen diesen exzessiven Wasserstofflobbyismus wird es schwer werden anzukämpfen. Toyota wird die aktuelle Schwäche von Tesla sehr gut zu nutzen wissen. Da kommt der Tiefe Sturz der Tesla Aktie ebenso genau zum richtigen Zeitpunkt. Ich hoffte bisher dass Tesla hier die Kurve kriegt. Aber mein Vertrauen bröckelt da leider etwas.
Jörg2 meint
@ecomento
Gibt es zu den 480km ergänzende Angaben?
Es geht hier um einen Klasse 8 Lkw. Also die Klasse, in der auch der TESLA SEMI unterwegs ist
TOYOTA und KENWORTH gehen laut Artikel davon aus, dass diese Lkw üblicher Weise 240km unterwegs sind (pro Tag?).
Damit würde der TESLA SEMI die üblich notwendige Reichweite erheblich (um ein Vielfaches) übertreffen ?????
Redaktion meint
Zur Technik des Vorgängers hat Toyota etwas mehr verraten:
https://ecomento.de/2018/08/02/toyota-zeigt-neuen-brennstoffzellen-lkw-mit-mehr-reichweite-und-alltagstauglichkeit/
VG | ecomento.de
Jörg2 meint
Danke!
Mir ging es eher um eine Quelle, die die „übliche Reichweite“ (durchschnittliche tägliche Fahrstrecke?) von 240km erläutert.
Mir kommt das SEHR wenig vor.
Swissli meint
In den USA ist der Durchschnitt vermutlich höher als 240 km.
In Europa könnte ich mir die 240 km aber gut vorstellen.
Die FC LKWs werden aber eher eine Nische bleiben. Bei 240 oder auch 480 km werden die Batterie LKW günstiger und sinnvoller sein.
Bei echter Langstrecke (2×4 h à 100 km/h = 800 km, darüber sowieso längere Zwangsruhepause) wird so ein FC LKW nicht günstiger als Diesel unterwegs sein.
Zumindest kann Toyota die bestehende FC Technik des Mirai im LKW „verwerten“, so ähnlich wie Tesla im Semi.
Swissli meint
Vielleicht ist die typische Tageskilometerleistung zwischen den Häfen in Kalifornien 240 km (Testareal)?
Jörg2 meint
Ich vermute auch: das ist ein sehr spezieller Anwendungsfall.
Irgendwelches Pendeln zw zwei festen Punkten mit langen Standzeiten(?).