Audi setzt künftig verstärkt auf Elektroautos, induktives, also kabelloses Laden, werden die Ingolstädter ihren Kunden dabei trotz Komfort-Bonus vorerst nicht anbieten: Die Technik sei noch nicht reif für den Massenmarkt, allem voran wegen fehlender Standards. Einer der führenden Anbieter in dem Bereich verspricht Besserung.
Der US-amerikanische Technologielieferant WiTricity hat kürzlich von Qualcomm, einem der Pioniere beim kabellosen Laden, dessen „Halo“-Technologie und dazugehörige Patente im Bereich der induktiven Energieübertragung übernommen, die unter anderem von BMW eingesetzt werden. „Damit haben wir den Markteintritt deutlich vereinfacht und die Voraussetzung für eine beschleunigte Kommerzialisierung der induktiven Ladetechnik geschaffen“, erklärte Peter Wambsganß von WiTricity im Gespräch mit Springer Professional.
WiTricity arbeite nun daran, das neue Know-how mit der eigenen Technik zu kombinieren. In diesem Jahr werde es neue Generationen bestehender Lösungen des Unternehmens geben. Der Fokus liege dabei darauf, die Kosten des Gesamtsystems zu optimieren. Damit sich kabelloses Laden breitflächig durchsetzen kann, ist laut Wambsganß „ein Interoperabilitätsstandard unabdingbar“. Für nächstes Jahr erwarte die Branche einen neuen Standard für die Anforderungen an induktive Ladesysteme bis 11 Kilowatt für Elektroautos. Weitere Normen seien weltweit in Arbeit.
Sinkende Preise, fortschreitende Standardisierung
Der WiTricity-Manager ist überzeugt, dass mit der weiteren Verbreitung von induktiver Ladetechnik und den sich dadurch ergebenden Skaleneffekten „ein Preisniveau erreicht werden wird, bei dem der Endkunde auf den Komfort und die Zuverlässigkeit des induktiven Ladens nicht mehr verzichten möchte“. Der Installationsaufwand werde vergleichbar mit dem einer herkömmlichen Wallbox mit Ladekabel sein.
Zu den Herausforderungen des induktiven Ladens gehört neben der Effizienz die Ladeleistung, die derzeit noch stark begrenzt ist. Wambsganß glaubt dennoch, dass die Technologie nicht nur für Elektroautos mit kleinen Batterien geeignet ist. Untersuchungen hätten gezeigt, dass die tägliche Wegstrecke „nur einen kleinen Teil der Batteriekapazität beansprucht, wodurch eine Ladeleistung von 11 Kilowatt – oder weniger – im Durchschnitt vollkommen ausreicht, um den täglichen Energiebedarf, beispielsweise über Nacht, nachzuladen“.
Die Standardisierung von induktiver Ladetechnik wird Wambsganß zufolge ab 2020 für die Entwicklung konformer Ladesysteme ausreichend fortgeschritten sein. „Mit den üblichen Entwicklungszyklen in der Automobilindustrie werden die ersten interoperablen Systeme zwischen 2023 und 2025 vorgestellt werden“, so der Experte. Den flächendeckenden Einsatz von induktivem Laden erwarte er bis 2030.
Mit Blick auf sogenanntes dynamisches induktives Laden, bei dem Elektroautos auf entsprechend ausgerüsteten Straßen während der Fahrt mit Energie versorgt werden, gab sich Wambsganß zurückhaltend. WiTricity habe Erfahrung im Bereich dieser Technologie und werde sie „weiter beobachten“, im Moment konzentriere sich das Unternehmen aber voll auf die Industrialisierung und Kostenreduktion beim statischen Laden.
Matthieu meint
Schaut mal was es schon für Stappler und kleine e-Fahrzeuge gibt: Blue-Inductive.de
Wieso bis 2030 warten für PKW?
DerOssi meint
Induktives Laden wäre genau mein Ding und wahrscheinlich Voraussetzung für überhaupt ein BEV… sche.ß auf Ladeverluste… ich bin bequem und extrem ungeduldig… würde so etwas absolut kaufen/installieren…
DerOssi meint
Ich rede natürlich vom Hausgebrauch… einfach die Karre drüber abstellen und fertig… herrlich…
Steven B. meint
schon klar. +1
Wännä meint
Wieso nur für den Hausgebrauch? Wenn die Standardisierung abgeschlossen ist, könnten die Platten genauso auf „Laternen-Parkplätzen“ installiert werden, ohne die Gehwege mit Ladesäulen zupflastern zu müssen. Erfassung, Abrechnung, Ladung, alles kann per OTA laufen.
Ladeverluste von 10% sind zu hoch, da muss dringend noch dran geschraubt werden.
Swissli meint
Draussen auf Laternenplätzen seh ich die Dinger eher nicht wegen Schnee, Eis, Strassenreinigung usw.
Im Zusammenhanghang mit Smartgrid&Co. hätte induktives Laden schon Vorteile: Auto steht in Garage und bei zuviel Strom im Netz wird „ausserplanmässig“ ein paar kwh automatisch geladen, von einigen Minuten bis mehreren Stunden. Der Autobesitzer könnte einen Ladebereich (von bis Ladekapazität) für solche spontanen Netzentlastungsmassnahmen definieren. Im Idealfall das ganze mit Gratisstrom oder stark reduzierter Tarif. Win win.
Jörg2 meint
@Swissli
Auf den Kundenparkplätzen werden ja seit einiger Zeit A5-große Platten, zwecks Parkzeitüberschreitungserkennung und 90€-Abkassierung, verklebt.
Die Dinger halten auch, leider.
:-(
lo meint
Das induktive Ladepad kostet beim e-208 150,- Aufpreis – das ist aber günstig, hab ich gedacht.
Hat nen Moment gedauert bis ich gerafft habe, dass es nur fürs Phone ist…
;-)
Andreas meint
Nicht immer alles gleich totreden. Noch ist die neue Art des „Tankens“ nicht im Massenmarkt angekommen. Der ein oder andere erinnert sich vielleicht an das Video der Tesla-Fahrenden Frau an der Zapfsäule.
Wenn es den Umstieg erleichtert, dass Leute induktiv laden, dann ist das besser, als wenn Sie weiter Verbrenner fahren.
Induktiv laden ändert natürlich nichts an der Ladekartensituation, der noch nicht überragenden Zuverlässigkeit der Systeme und des geringen Ausbaus.
Bernhard meint
Das Ganze ist genauso wirtschaftlich nicht sinnvoll wie die Wasserstoffbrennzellen. Technisch machbar, aber welche Energieverschwendung. Einfach nur auf einen BEV umsteigen reicht aber auf Dauer auch nicht. Auch in diesem Bereich muss man mal so langsam auf den Energieverbrauch achten. Wenn ich sehe, dass ein I-Pace, e-tron, EQC bei gleicher gemütlicher Schleichfahrt hinter dem LKW mindestens 100 % mehr Strom frisst als die Derivate von Hyundai-Kia, dann läuft bei denen doch was schief. Ziel verfehlt, setzen Sechs. Da helfen dann auch 50% grössere Akkus die durch exorbitantes Schnellladen rasant zerstört werden nichts mehr.
Jan meint
Ich bin bzgl. induktivem Laden sehr skeptisch. Die Ladeverluste und die entstehende Wärme ist bereits beim Laden des Smartphones via Qi deutlich spürbar. Wie soll man denn jemals ein E-Auto mit vernünftiger Ladeleistung in naher Zukunft laden können?
Rudi meint
Beim Smartphone sind die Ansprüche an diese Technik deutlich geringer. Im Automotive Breich wird ein weit höherer Wirkungsgrad angestrebt und realisiert.
alupo meint
realisiert?
Eher nicht. Die Erinnerung an den Physikunterricht in der Oberstufe sitzen zu tief.
Solange die Naturgesetze und die daraus resultuerenden Folgegesetze sich nicht geändert haben (Thema: je grôßer der Luftspalt, desto schlechter der Wirkungsgrad), ist sowas eine fürchterliche Energieverschwendung die somit nur der Akkuheizung und damit dessen reduzierter Lebensdauer dient. Gut für den Hersteller, denn der verkauft nach Ablauf der Garantie gerne einen nagelneuen Akku…
Wer also damals in Physik nicht aufgepasst hat, der sollte das jetzt aber schleunigst nachholen.
PS: ich durfte so eine Akkuheizplatte schon einmal in den eigenen Händen halten. Das ist eben ein „halber Trafo“.
McGybrush meint
Warum soll man 150kWh für einem 75kWh Akku verschwenden hnd auch noch bezahlen.
Das wäre ja so als würde ich nicht mehr an die Zapfsäule fahren sondern der Tankwart spritzt mir den Sprit aus 10m Entfernung in den Tank. Dabei geht die hälfte verloren und ich zahl den doppelten preis.
Und warum? Weil man den Stecker/Stutzen für 10sek ein und ausstecken will?
Ich sehe da maximal bei einem Bus Linienverkehr bedarf der an jeder Haltestelle mal ad Hoc nachlädt. Aber doch nicht bei den ganzen kommenden 500km fahrenden WLTP Autos.
Stocki meint
Sehe ich genauso, pure Verschwendung! Selbst bei Bussen, Stromabnehmer ausfahren und nachladen wäre wesentlich effektiver. Sollte auch nicht teurer sein, oder?
Andreas meint
Viele Ladesäulen im Ort sind noch 22kW Säulen ohne Kabel. Das Kabeltragen gerade im Winter ist für manche in der Komfortzone zur Zeit zuviel. Der Leidensdruck ist da nicht hoch genug.
Swissli meint
Wie gross sind die Ladeverluste bei Induktionsladung wirklich?
Qualcomm Halo (heute WiTricity) gibt 10% an.
Rudi meint
Der Wikungsgrad der gesamten Übertragungsstrecke liegt je nach System und Positionierung zwischen 85% und 95%. Schade, dass manche Menschen anderes behaupten, ohne es zu wissen.
alupo meint
Unter optimalen Testbedingungen und mittels VW-Versprechungen ;-).
Aber wie sieht es aus in der normalen Realität? Nach einigen Jahren Hitze, Frost und Salzwasser, incl. Dreck am Unterboden?
Auch nur 10 % von 22 kW sind schon etwas mehr als ein Heizlüfter kann. Und 20 % ist echt heiß. Ich gehöre zu der Generation, die noch wissen wie heiß eine 100 W Glühbirne wird ;-).
Daher: nicht einzelne Bestwerte unter Laborbedingungen auf die spätere Praxis unter Alltagsbedingungen übertragen. Es hat schon seinen Grund, warum im Artikel dazu keine Angaben gemacht wurden ;-).
Swissli meint
Wenn das standardisiert wird (=Investition für viele Jahre gesichert), ist es sicher interessant für die heimische Garage/Mietgarage.
Kombiniert mit einem automatischen standardisiertem Abrechnungssystem würde es auch interessant für Parkhäuser: kein Wartungsaufwand, tiefe Betriebskosten.
Peter W meint
@Redaktion: Doppelte Verneinung = Zustimmung?
vorerst nicht nicht anbieten
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – aktualisiert!
VG | ecomento.de