Die Autoindustrie schwenkt auf Elektrifizierung um, für den erwarteten Stromer-Boom sind zahlreiche neue Ladestationen nötig. Dass das deutsche Stromnetz dem gewachsen ist, bezweifeln einige. Auch die Prioritäten bei Investitionen in neue Ladestationen sind umstritten. Laut einer Studie ist ein paralleler Aufbau von Strom- und Wasserstoff-Infrastruktur am sinnvollsten. Der Fokus sollte dabei auch auf dem Land liegen.
Die ADAC Stiftung hat die „Analyse eines koordinierten Infrastrukturaufbaus zur Versorgung von Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen in Deutschland“ der Ludwig-Bölkow-Stiftung gefördert. Die Auswertung wurde von Oktober 2017 bis Mai 2019 gemeinsam mit der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik und dem Institutsteil Angewandte Systemtechnik (AST) des Fraunhofer IOSB durchgeführt. Diese Woche gaben die Autoren das Ergebnis bekannt.
„Vor dem Hintergrund des Klima- und Gesundheitsschutzes müssen alle emissionsarmen Fahrzeugtechnologien berücksichtigt werden. Da das Ziel des Klimaschutzplanes 2050 der Bundesregierung für den Straßenverkehr aus Sicht von Experten mit rein batteriebetriebenen Fahrzeugen nicht erreicht werden kann, haben wir den Infrastrukturbedarf sowohl für die Batterie- als auch die Brennstoffzellentechnologie betrachtet“, erklärt die Vorständin der ADAC Stiftung Andrea David.
Die Studie berechnet die Infrastrukturkosten für die Einführung von 40 Millionen lokal emissionsfreien Pkw in Deutschland bis zum Jahr 2050. Das Zusammenspiel der Infrastruktur für Batterie-Elektroautos und wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Stromer wird dabei in drei Szenarien mit jeweils unterschiedlichen Anteilen der Fahrzeugtechnologien analysiert. Räumlich wurden Beispiele für Ballungsräume, den klein- und vorstädtischen Bereich sowie den ländlichen Raum untersucht und der Netzausbaubedarf errechnet.
Mehr Investitionen außerhalb von Städten nötig
„In Kleinstädten, den großstädtischen Speckgürteln und im ländlichen Bereich muss mehr investiert werden. Hier wird die Zunahme des Strombedarfs durch Batterie-Pkw noch stärker spürbar sein. Die große Anzahl von Berufspendlern, für die E-Mobilität attraktiv sein dürfte, werden das Netz mehr als bisher in Anspruch nehmen. Zudem sind die Netze in der Peripherie und auf dem flachen Land schwächer ausgebaut, da hier oft die große Anzahl von Betrieben mit großem Tagesstromverbrauch fehlen“, so Werner Zittel, Vorstand der Ludwig-Bölkow-Stiftung, zu den wichtigsten Ergebnisse der Studie.
Die Brennstoffzelle halten die Studienautoren für „eine perfekte Ergänzung“ zur Batterie-Technologie. Durch Wasserstoff-Tankstellen gäbe es keine zusätzlichen Engpässe im Stromverteilnetz. Der Hauptausbaubedarf für Stromverteilnetze könne durch den flankierenden Ausbau und die Nutzung von Wasserstoff zeitlich nach hinten verschoben und verringert werden, so Zittel weiter.
In der Studie wurde bei einem Mix von je 50 Prozent Batterie- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen eine Kosteneinsparung in Höhe von sechs Milliarden Euro pro Jahr errechnet. Der Kostenunterschied zu einem Szenario, das von 80 Prozent Batterie-Fahrzeugen ausgeht, beruht demnach hauptsächlich auf dem zu erwartenden Größenvorteil: Während für batteriebetriebene Fahrzeuge viele einzelne Ladepunkte eingerichtet werden müssten, wäre das Tanken von Wasserstoff an „größeren und kosteneffizienten“ Tankstellen möglich.
„Aus dieser Studie ergibt sich die Empfehlung an Politik, Kommunen und Wirtschaft, den Ausbau der Infrastruktur für Strom und Wasserstoff rechtzeitig, parallel und koordiniert voranzutreiben“, so ADAC-Stiftung-Vorständin David. „Nur so können zukünftig Überbelastungen vermieden und Kosten reduziert werden. Die Weichen für den effizienten Aufbau einer nachhaltigen Infrastruktur für E-Mobilität müssen wir allerdings schon heute stellen.“
Ted meint
Ich freue mich das immer mehr Menschen das Thema der sehend auf uns zukommenden Katastrophe, dank Batterietechnologie und E-Motoren -Kern Herstellung, mit tragen und hier den Hinweis des Berichts des 1ersten ( auch im Phoenix und in der Mediathek an zu schauen) über die Produktionslage, auch in dieser Deutlichkeit hier vertreten. Und der Bericht hat noch nicht einmal den gesamten Herstellungsprozess beleuchtet. Es geht hier leider noch schlimmer. Und was hier leider auch vollkommen verkannt wird , wir könnten zum Beispiel hier in Berlin für alle 1,4 Mio. Autos die in Berlin verkehren irgendwo ein Steckdose zum aufladen anbringen , aber leider verkraftet weder das von außen reingehende noch das unter dem ca. 54.000 km großen Straßennetz mit seinen darunter liegenden Kabelquerschnitten mehr als 15.000 E-Fahrzeuge die gleichzeitig laden wollten. Man muss sich das so vorstellen ,als wollte man mit seinem Handykabel seien 1,500 Watt Rasenmäher betreiben. Also sicher hätte hier nicht nur die Stadt Berlin ein gewaltiges und wie es scheint nicht lösbares Probleme. Und glauben Sie mir , da ich in einer Chinesisch / Deutschen – Wirtschaftsvereinigung integriert bin, darf ich Ihnen sagen, dass die Chinesen schon lange auf das Betriebsmittel H² mit Verbrenner-Technologie und Brennstoffzelle ausgerichtet sind. Sie kennen die zuvor genannten Infrastrukturprobleme nur zu gut . Nicht umsonst versucht man von Chinesischer Seite, hier in Europa alles auf zu kaufen was sich mit dem Thema H²-Technologie befasst, als auch alles was sich bisher mit der Herstellung von Verbrennungsmotoren beschäftigt. Warum machen die das wohl??? Die Antwort kann sich dann ja wohl jeder selbst geben. In diesem Sinne Ihr TU
Ted meint
Ich finde es bald unerträglich das man die Lüge der “ ach so sauberen Elektromobilität“ besseren Wissen publiziert.
Es sollte eigentlich Ihre Pflicht sein, als öffentlich rechtlicher Sender neutral und über Alternativen zu berichten, gerade wenn Sie für die Bevölkerung und die Volkswirtschaft wesentlich bedeutender sind.
Thema CO², Rußpartikel/Feinst-Stäube und Stickoxide –Reduktion ,ferner Erhalt der Arbeitsplätze, Erhalt der bestehenden Infrastruktur und die Abschaffung der Abhängigkeit von ÖL und Gas von Drittstaaten.
Zu dem Märchen von der sauberen E-Mobilität und den schmutzigen Verbrennungsmotoren!
Die Lüge über die “ saubere“ Elektromobilität “ und das durchaus mögliche erreichen noch schärferer CO² Ziele, würde mit dem Betriebsmittel Wasserstoff H², absolut kein Problem darstellen!
Wir könnten wesentlich höhere Grenzwerte erreichen und dieses auch ohne Elektroantriebe, die Technik dazu steht im Keller bei BMW, Opel, Mercedes und sicher auch bei VW.
Wir brauchen „nur“ das Betriebsmittel zu ersetzen ( Fossile in H²) und wir behalten unseren technischen Entwicklungsvorsprung zu China und sonstigen Asiaten, was bei der E-Mobilität mit einem Schlag dahin wäre !
Jeder Verbrennungsmotor fährt fantastisch mit Wasserstoff der Wirkungsgrad liegt schon jetzt bei 50% wie bei einer Brennstoffzelle!!
Siehe hierzu auch die Forschungen von : https://www.keyou.de
https://www.keyou.de/technologie/
Nimmt man sich des Thema ( Stickoxide, Rußpartikel und CO² ) intensiv und ausführlich auf, so würden hier auch verantwortliche Politiker zur erweiterten Einsicht obiger Problembeseitigung kommen!
Aus irgend einem mir nicht nachvollziehbaren Grund läuft hier gerade bei der Stimmungsmache auch in den Medien, für die E-Mobilität etwas richtig schief !
Eigentlich sollten es alle die mit dem Thema vertrauten Personen, besser wissen !?
Aber die Tatsache das die E-Mobilität im Vergleich zur H² Technologie ein Irrweg darstellt, wird komplett ausgeschaltet und tot geschwiegen.
Gerade deshalb tragen wir Ingenieure, die mit dem Fach- und Hintergrundwissen ausgestattet sind, eine große Verantwortung, den unbedarften Konsumenten und Politiker, der nicht so sonderlich tief in der Materie stecken, die richtigen Hinweise der Automobilen Zukunft zu geben und Ihnen nicht Fehlentwicklungen einer Technik als Zukunftslösung auf zu zeigen, die da hingehört wo sie herkommt, nämlich in das Museum ( E-Mobilität)!
Es gibt hervorragende Alternativen, nur eben nicht die E-Mobilität !
Als Fahrzeugingenieur , kann ich hier nur mit dem Kopf schütteln, was die Industrie mit der Regierung veranstaltet, oder sind es Finanzinvestoren, die wieder ein tolles Derivat platzieren (also eine Wette) gegen die Zerschlagung der klassischen Fahrzeugindustrie und des Maschinenbau, zu Gunsten von Drittstaaten (E-Antriebe kann jeder an jeder Ecke, ohne Grundlagenforschung zu betreiben erwerben)!!
Grundsätzlich ist jeder Verbrennungsmotor so sauber wie sein ihm zugeführtes Betriebsmittel.
Ein Dieselmotor oder ein Ottomotor sind beispielsweise auch mit Wasserstoff zu betreiben! Vorteil Null “ 0″ % Partikel-Emission, bei Lambda |> 2 Stickoxide -99.,0% Läuft also mit Sauerstoff Überschuss, CO² = nahezu 0% das Reaktionsprodukt ist H2O ( Wasser). Wasserstoff ist ein Betriebsmittel was unbegrenzt zur Verfügung steht, was CO² Neutal, überall her zu stellen ist. !!!
Wasserstoff kann an allen bestehenden Tankstellen ausgegeben werden ! Also das Infrastrukturnetz bleibt zu 100% erhalten. Die Herstellung kann zu 100″ CO² Neutral erfolgen! Arbeitsplätze bleiben erhalten.
Ein weiterer Vorteil gegenüber der E-Mobilität ( für die Batterie und Magnetkernherstellung der E-Motoren) wäre hier keine Zerstörung der Natur durch den Tagebau für SE, 100 Tonnen Erde für ca. 0,1 Gramm Selen, gleiches gilt für LI , Kobalt ect. oder etwa Cadmium CD, ein hoch giftiges Schwermetall ! Keine Vernichtung des Trinkwasser durch die Verunreinigung von Trinkwasser, dass man zum aus schwemmen der seltenen Erden benötigt wird !!! Hoher CO² Aufwand durch die Maschinen des Tagesabbau, der Liefertrucks und der Prozesskette in der Fabrik. Recycling von Batterien und Elektronik der Steuerung und E-Motoren ungelöst ???
Dieses Thema ist überhaupt noch nicht geklärt, niemand weiß was da bei den angenommen mehr als zwei – Milliarden Fahrzeugen,was auf uns zu käme.
Aus diesem Grund stellt die „E-Mobilität“, dass Öffnen der Büchse der Pandora da. Es öffnet der Zerstörung der Umwelt und Naturflächen Tür und Tor ! Die Abholzung des Regenwaldes ist dagegen Kindergeburtstag ! ! Die E-Mobilität ist die größte Lüge des Jahrhunderts !! Alle mit diesem Thema halbwegs befassten Personen, ob in der Industrie, der Öl-Konzerne ect. wissen es besser, dass Wasserstoff H², die Lösung der Probleme darstellt !
Hierzu auch die Forschungsergebnis des Umweltbundesamt und des Frauenhofer Institut!
http://www.umweltbundesamt.at/…/s…/publikationen/REP0012.pdf und des Fraunhofer Institut: https://www.ise.fraunhofer.de/…/neue-studie…
Falls es Sie interessieren sollte , die Stadt Berlin hat laut der Niels eG, eine Gesellschaft die sich mit Grundlagenforschung befasst, für Berlin eine max. Kapazität von 15.000 reinen Elektroautos ermittelt. Dieses bei bestehender Grund-Spitzenlast des Netzes! Mehr Leistung bringen die Stromleitung in die Stadt nicht rein und mehr verkraften die Kabel im Erdreich nicht. So werden dann rund 850.000-Autofahrer in Berlin zu Fuß oder per Rad unterwegs sein müssen! Berlin hat ein Straßennetz von 15.485 km, womit dann ein Elektroauto auf 1,03 km Straße kommt. Mehr geht nicht. Will das die Autoindustrie, oder gar der Verbraucher? Alles was hier an Aktionismus im Bereich Elektromobilität getrieben wird, ist nur Show und reine Augenwischerei, hat aber mit der Zukunft so überhaupt nichts zu tun!
Hier zu dem Thema Zukunft , H² Speicherung und der Zukunfstpreis geht mal wieder nach Deutschland! Nur was machen wir daraus, wenn man auf die E-Technologie von Vorgestern setzt?
Hier wird Wasserstoff gespeichert wie jedes andere Flüssige Medium. Die Speicherung erfolt in einer Trägerflüssigkeit,die das Gasförmige Wasserstoff H² in einer Flüssigkeit bindet und aus dieser bei Gebrauch auch wieder frei lässt. Alles vergleichbar mit der heutigen Betankung von Flugzeugen,Schiffen, Kraftfahrzeugen ect. mit dem Vorteil der bestehenden Infrastruktur zu arbeiten und einer noch höheren Sicherheit als derzeit bei Benzin und Öl, bei einer 100% CO² Freiheit bei der Gewinnung von Wasserstoff H². Somit können auch Verbrennungsmotoren jeglicher Art, die auf Wasserstoff als Betriebsmittel umgestellt wurden, mit einem Wirkungsgrad von 50% ( der dann 14% über den besten Dieselmotoren liegen würde ) betrieben werden. Hier steckt soviel positives Potential in H², in Bezug auf die Erhaltung der Arbeitsplätze, dem Erhalt der Infrastruktur, des Erhalt des Technologievorsprung gegenüber den Asia Staaten, gegen die Zerstörung der Umwelt, des Flächen und Wasserverbrauchs, und und und. Hier auch dieser Link:
https://www.deutscher-zukunftspreis.de/de/nominierte/2018/team-3
Zusammenfassung:
Die Alternative Wasserstoff H² ist die wesentlich bessere ,günstigere und die Umwelt ( in jeder Beziehung) schonendere Lösung
.Die Fakten liegen auf der Hand!
1. Das komplette Infrastrukturnetz besteht schon in Form der vorhandenen derzeitigen Tankstellen die auf H² erweitert werden.
2.Der technologische Vorsprung bzgl. Antriebe und Wandler bleibt erhalten ,die Arbeitsplätze bleiben erhalten!
3.Die Erzeugung von H² erfolgt CO² neutral über Wasserkraft und Windenergie. Derzeit läuft Europaweit eine Hochrüstung der Windkraftanlagen-Parks für die “Warme-Elektrolyse”,die Speicherung der Windenergie in H² und H² Abnahmestellen für das erzeuge H² Wasserstoff
4. Die Energieeffizienz der Verbrennungsmotoren liegt heute schon im Wasserstoffbetrieb bei 50% ( ohne die noch kommende HCCI-Technologie zu berücksichtigen. Also auch auf dem Niveau einer Brennstoffzelle.
5. Die mit Wasserstoff H² betriebenen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sorgen zusätzlich für saubere Luft in den Ballungszentren, da sie die verschmutzte Luft mit Rußpartikel / Feinst stäube für Verbrennungsprozess einsaugen und hier zerstören, Raus kommt tatsächlich nur Wasser als Reaktionsprodukt!er
In diesem Sinne, mit freundlichen Grüßen. Ihr TU
alupo meint
Die reichweitenstärksten Serien-BEVs haben klar mehr Reichweite als die reichweitenstärksten Serien-FCEVs.
Das ist also kein Grund für eine teure, resourcenverbrauchende komplizierte Technik.
Auch kann ich weder zu Hause noch an einem Supermarkt ider am Hotel je Wasserstoff tanken, Strom laden aber schon.
Der Zug für Wasserstoff ist schon heute abgefahren, es braucht dazu keinen Feststoffakku oder eine weitere Entwicklung der Zellen. Aber die wird es geben und der Abstsnd wird noch viel größer.
Also Hände weg von den Steuergeldern.
UliK meint
Brennende Teslas werden ja sehr gerne fotogafiert und die Fotos findet man dann auch prompt weltweit in der verbrenneraffinen „Qualitätspresse“.
Von einem explodierten FCEV (und das wird sicher passieren) wird es keine Fotos geben. Es wird nichts übrig bleiben.
Jörg2 meint
Ich kenne das von anderen Druckbehältern: nach 10 Jahren steht eine Druckprüfung an. In der Regel erfolgt das im ausgebauten Zustand.
Hat jemand Infos, ob solche (oder ähnliche) Regelungen auch für die H2-Tanks in den Fahrzeugen zutreffen?
Wenn ja, würde das im Gebrauchtwagenkauf (Kauf eine z.B. 8 Jahre alten FCEV) ja von Belang sein.
Offen gesprochen meint
Wasserstoff wird sich in der Oberklasse durchsetzen, da BMW und Mercedes in erster Linie solche Fahrzeuge anbieten werden. Auch kann der Wasserstoff bei 250+ km/h Reisegeschwindigkeit ausreichende Reichweiten bieten.
Auch der Vorteil bei der jährlichen Urlaubsreise im Megastau spricht für Wasserstoff.
Wasserstoff wird kommen, egal was es kostet. Der Ausbau von Ladestationen für Batterien könnte bald zum Stillstand kommen, wenn wenig Batterieautos verkauft werden.
Klimaneutral wird Wasserstoff nicht sein, da er die nächsten 20 Jahre aus Erdgas hergestellt wird.
Jörg2 meint
Bis auf fen letzten Satz ist das doch Ironie, oder?
Die BZ und die Tanks im Pkw möchte ich sehen, die einen DAIMLER-SUV über lange Strecken auf einer Geschwindigkeit von um die 200km/h halten.
Das Dickschiff wird eher kurz den kleinen Akku leersaugen (= hoher Akkuverschleiß) und dann zwangsweise in Schleichfahrt gehen.
Jabu Banza meint
Mich wundert dann doch, dass kaum einer wissen zu scheint, wie die Betriebsstrategie eines FCEV-Antriebsstranges funktioniert.
Die Pufferbatterie hat doch im Normalbetrieb nichts mit der Dauerlast zu tun. Das macht einzig und allein die BZ.
Jörg2 meint
@Jabu…
Darauf wollte hinaus: Ich vermute, dass die aktuelle BZ im DAIMLER eine Dauerlast für eine Reisegeschwindigkeit +200km/h nicht liefern kann.
Für einen kurzen Sprint muss in einem solchen Fall dann wohl der Akku herhalten (?).
Sollt eine BZ verbaut sein/werden, die eine solche Dauerlast abdeckt, wären wir hier zügig in ähnlichen Diskussionen wie bei großen Akkus („braucht man das“, „Materialverschwendung“, „Kinderarbeit“…)
(Ich dachte, dass klar formuliert zu haben.)
Duesendaniel meint
Welches FCEV auf dem Markt hat denn eine höhere Reichweite als ein P100D von Tesla = 610 km nach WLTP? Ich kenne keine.
Jabu Banza meint
Nexo hat 666 nach WLTP.
Schmitty meint
+1
nilsbär meint
Die Ursache für die H2-Explosion in Norwegen ist gefunden: Es war ein Montagefehler bei einem Hochdrucktank. Jetzt werden die Sicherheitsvorschriften verschärft. Das beruhigt. War doch bei den AKW auch so: Nach einigen Störfällen wurden die Sicherheitsvorschriften laufend verschärft, bis die AKW wirklich sicher waren. Und bitte jetzt nicht kleinlich werden und Tschernobyl und Fukushima erwähnen. Denn seither sind die AKW absolut sicher. (Wer lacht da?)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Danke für die Info.
Jetzt hoffe ich, dass meine Tankstelle in der Nachbarschaft auch bald auf H2 umgerüstet wird; wer weiß, wann ich das doch mal brauchen könnte.
Jabu Banza meint
Ist doch jetzt schon in mehreren Studien bewiesen worden.
Eingleisigkeit wird uns ruinieren.
Jörg2 meint
@Jabu….
Studien „beweisen“ nichts. Sie untersuchen den Studiengegenstand. Über die Gestaltung des Studiendesigns kann das Ergebnis gesteuert werden.
Deshalb: Studien immer komplett lesen und nicht nur einfach dem Studienergebnis trauen.
Andreas meint
ADAC-Stiftung ist keine Referenz. Dies ist der Weg des Geldes der Autoindustrie.
Da könnte man auch „Bundesverband der Autoindustrie“ als Autor angeben.
Sledge Hammer meint
+1
nilsbär meint
1+
Denker 3000 meint
+1
H2: teuer, neue oder weiter Abhängigkeit von der Öl-Industrie.
MaxMe meint
„Die Brennstoffzelle halten die Studienautoren für „eine perfekte Ergänzung“ zur Batterie-Technologie. Durch Wasserstoff-Tankstellen gäbe es keine zusätzlichen Engpässe im Stromverteilnetz. Der Hauptausbaubedarf für Stromverteilnetze könne durch den flankierenden Ausbau und die Nutzung von Wasserstoff zeitlich nach hinten verschoben und verringert werden, so Zittel weiter.“
Also bauen wir doch lieber ein paar Wasserstofftankstellen für Millionen von Euro, als die Verteilernetze zu modernisieren (wenn es überhaupt nötig ist).
Die interessante Aussage ist: „zeitlich nach hinten verschieben“
agdejager meint
Bitte lesen Sie untere Studie von Auke Hoekstra über ua. dem CO2 Footprint von BEVs.
https://www.teslarati.com/tesla-evs-emissions-reduction-underestimated-study/
En vergessen Sie bitte nicht das bei der Herstellung von H2 sehr viel CO2 freikommt.
Egon meier meint
Der Artikel ist so dermaßen unsinnig, dass es einfach weh tut
– h2-Antriebe sind für PKW völlig unsinnig, da der Wirkungsgrad minimal ist – relevante Fahrzeugzahlen benötigen irre Strommengen für die Elektrolyse und die Verluste im gesamten Prozess
– h2- Fahrzeuge sind nicht etwas sondern erheblich teurer als E-fahrzeuge
– die h2- Kosten sind auch ohne Steuern höher als für Benzin und Diesel
– die Tankinfrastruktur muss für den vollständigen Verbrauch ausgelegt werden und nicht nur für 20 % wie bei BEV (da fast immer zu Hause oder b.d. Arbeit geladen werden kann) – es sind nur minimale Rechtsänderung für Eigentums- und Mietwohnung nötig
– h2-02-Gemisch bildet zwischen 20 u. 80 % h2-anteil hochexplosives Knallgas
Akkus brennen maximal
– h2-Tanks im Auto benötigen sehr viel platz da sie sich nicht irgendwie reinquetschen lassen sondern aus Festigkeitsgründen möglichst rund gebaut werden müssen ….
und und und ..
Es gibt eigentlich NICHTS was für h2 spricht.
h2 ist für PKW einfach Unsinn. Eine Parallel-Infrastruktur potenziert den Unsinn nur ins Unermessliche.
nilsbär meint
1+
Sledge Hammer meint
+++1
hu.ms meint
Für H2 spricht die kurze energieaufnahmezeit und die derzeit höhrere reichweite.
H2 wird kommen. Es gibt immer leute mit genügend geld, die möglichst geringe veränderungen zum verbrenner bei der energieaufnahme und reichweite haben wollen und das auch bezahlen werden.
Es mögen nur 10 % oder 15 % sein aber die nachfrage wird es geben.
Die für mich entscheidenden punkte:
Wo kommt die energie für die H2-produktion her ?
Nur erneuerbare macht überhaupt einen sinn.
Wer bezahlt die notwendige infrastruktur ?
Jörg2 meint
Da die paar Hansel, die sich das leisten möchten, wo eher nicht den notwendigen H2-Verbrauch haben werden, um ein flächendeckende H2-Tankstellennetz zu finanzieren, ist das ein sehr dünner Ast.
NB meint
Bitte nenne uns ein FCEV welches eine höhere Reichweite als ein BEV in derselben Klasse hat!
NB meint
Eine flächendeckende Strom Infrastruktur ist schon vorhanden, es muss nur an manchen Stellen angepasst werden. Eine flächendeckende H2-Infrastruktur gibt es nicht. Und die ist richtig teuer.
Denker 3000 meint
+1
Kosten 1. H2-Tankstelle 1.000.000 ( abzüglich der Förderung aus Steuergeldern
Von je 400.000-600.000 …… )
Noch Fragen?
Es Fahren „nur“ ca. 300 H2-Pkw in Deutschland , Anzahl der Tankstellen 63…64?
Anzahl BEV da. 85.000. Anzahl Ladestellen ca. 17.000.
Finde den Fehler……
Leonardo meint
Fehler gefunden!
Es sind Millionen von Ladestellen. Schuko, CEE 16A und CEE 32A sind alles nutzbare Ladestellen
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Lt. h2-Live.de sind es aktuell 71 H2-Tankstellen, im Mai wurden 9,7 to H2 in Deutschland verkauft und es sind knapp 400 Fahrzeuge in D. zugelassen.
Alles fängt mal klein an, manches bleibt aber auch klein.
nilsbär meint
1+ :-)
agdejager meint
Warum wohl H2 und wer wird das wohl schwer subventioniert liefern. Ja genau diejenigen die bis jetzt der Öl and das Benzin/Diesel liefern mit weltweit jährlich trillionen Dollars an Subventionen. Die tun alles daran mit Lobbies, Desinformationen und Lügen über dem BEV ihre Positionen und Subventionen zu behalten. Wir sollten nicht zulassen das die gleiche Organisationen, die uns in die Klimakrize geführt haben und unseren Lebensraum verschmutzen wieder so weiter machen können wie gehabt. Ausserdem ist diese H2/Fuelcell meiner Meinung nach eine teuere Mogelpackung mit einem slechten Rendement das aus technischer Sicht einfach nicht eingesetzt werden soll.
Stocki meint
„…und die Vergangenheit zeigt, dass es noch nie sinnvoll war nur auf eine Technologie zu setzen!“
Zeigt sie nicht, Ford und Edison setzten auch auf eine einzelne Strategie.
Wer im Mobilitätssektor eine neue Strategie verfolgt (BEV) muß Milliarden investieren. Wenn er sich technologisch offen halten wollte um auf eine weitere Strategie zu setzten (FCEV) müsste er doppelt so viele Milliarden investieren. Das wäre unternehmerisches Harakiri.
Wie sagte schon Mister Miagi in Karate Kit?
„Müssen Karate machen ja, oder machen nein, sonst du werden zerquetscht wie Tomate“ (oder so ähnlich :)
Also entscheiden, anpacken, durchziehen. Alles andere ist Käse. Vielleicht ist es bei FCEV ja genau das Problem, daß man sich nicht so richtig entscheiden kann es durchzuziehen? Oder die Milliarden reichen einfach nicht, wer weiß das schon?
Jensrunsglobal meint
Ihre Beispiele sind leider nicht korrekt , sagt Ihnen der Stromkrieg was? Edison wollte unbedingt Gleichstrom durchsetzen, Westinghouse Wechselstrom. Am Ende haben sich beide, in den jeweils für sie besseren Anwendungsfällen durchgesetzt. Obwohl es heute effizienter wäre Starkstromleitungen mit Gleichstrom zu betreiben (einfach mal googeln, hat sich viel getan).
Zeigt mal wieder, dass durch den technischen Fortschritt sich auf einmal die Prioritäten ändern können.
Gruß
Stocki meint
Doch meine Beispiele sind korrekt. Ford und Edison setzten jeweils nur auf EINE Strategie.
Und genau das taten Edison mit Gleichstrom; Westinghouse mit Wechselstrom auch. Jeder von denen hat sich jeweils für EINE Technologie entschieden. Keiner hat sich für BEIDE Technologien entschieden. Und das ist der Kern meiner Aussage:
Entscheiden, anpacken, durchziehen.
Ob sich FCEV wenigstens in einer Nische durchsetzen, keine Ahnung. Es wird niemandem verboten sich ein FCEV zu kaufen. Aber auch hier lautet meine Aussage: Entscheide dich als Hersteller für das Eine oder das Andere (siehe meinen Post weiter unten). Als Beispiel möchte ich hier VW nennen, die haben sich für BEV entschieden und wollen das durchziehen. BMW hat sich für „Technologieoffenheit“ entschieden. Das Ergebnis, na ja, man wird sehen…
Niemand kann vorhersagen, wenn sich eine Technologie durchsetzt, dass dann nicht irgendwann mal sich die Andere wieder durchsetzt. In einem solchen Fall handelt es sich dann aber eher nicht um konkurrierende Technologie im Sinne von „besser als“ (wie ich weiter unten bereits am Beispiel Diesel/Benziner erwähnte).
Es ist nur meine persönliche Meinung, daß ich für FCEV im PKW Bereich noch nicht einmal diese Nische sehe. Für LKW bin ich schon am Zweifeln, das gebe ich zu. Für Flugzeuge halte ich künstliche Treibstoffe für eine Alternative, aber da kennt sich @Railfriend besser aus.
Jense meint
Ich orientiere mich mal etwas enger am Titel des Artikel. Festzustellen ist dann, das die Strominfrastruktur seit langem und vollständig besteht. Es gilt, lediglich an den richtigen Stellen Korrekturen, Erweiterungen, Verstärkungen der Netze vorzunehmen und zusätzliche Entnahmestellen zu schaffen. Alles Dinge, die kein Hexenwerk sind, die dafür notwendigen Teile warten in den Hochregallagern dieser Welt und ebenso das dazugehörige Fachpersonal.Und wenn man dann parallel dazu den Ausbau der sog. EE wieder aus dem Abwürgegriff der Politik befreien kann, dann wird noch viel mehr möglich.
nilsbär meint
„Durch Wasserstoff-Tankstellen gäbe es keine zusätzlichen Engpässe im Stromverteilnetz.“
Anstelle des einfachen und billigen Ausbaus der Stromnetze teure H2-Tankstellen errichten? Ist das jetzt Logik für Anfänger oder was?-)
Stocki meint
Nein, das ist Logik für Lobbyisten. H2-Tankstellen brauchen gar keinen Strom und H2-Gewinnung erzeugt ja schließlich im PKW wieder Strom. Alles zusammen etwa 3-4 mal so viel wie BEVs verbrauchen. Auf Batterien zu setzen ist viel zu einfach gedacht. Der riesige CO2 Rucksack den man durch die Batterieherstellung trägt und die winzige Nutzungszeit, herrje, da kann der CO2 Verbrauch niemals reingeholt werden, die gehen ja schließlich alle nach 50.00km kaputt. Und da ja alle Batterien mit Kohlestrom hergestellt werden, H2 jedoch völlig CO2 neutral durch Dampfreformierung gewonnen wird, sind FCEV natürlich die ökologisch sinnvollste Alternative. Zukünftige Elektrolyseanlagen stellt man am besten in die Innenstädte, da braucht man dann das Stromverteilnetz nicht weiter ausbauen, gleiches gilt für H2-Tankstellen.
Sarkasmus? Wer suchet der findet…
Porsche 911 meint
Naja, die Batterien sind deutlich kleiner und Entsorgung bzw Zerlegung von Lithium-Ionen Batterien resultiert in erheblichen Kosten. Klar fällt diese erst nach vielen Jahren an, aber macht das die Sache besser?
Verstehe dieses Schwarz-Weiß Denken nicht, es bietet beides Vor- und Nachteile aber anstatt auf nachhaltige Mobilität als Ganzes zu setzen zerfleischt man sich in einem Apple-Android Konflikt…naja.
Jensrunsglobal meint
+1
Stocki meint
Ich Male nicht Schwarz Weiß. Jeder der FCEV fahren will kann das gerne tun. Das habe ich bereits mehrfach wiederholt. Ich erlaube mir aber die Frage ob es gerechtfertigt ist, für eine absolut winzige Minderheit eine derart teure parallele Tankstruktur hochzuziehen. Noch nicht einmal hier im Forum gibt es einen einzigen Enthusiasten, der FCEV fährt. Die vielen e-Tron, Tesla, EQC und iPace Fahrer die das hätten tun können, weil sie das nötige Kleingeld hätten, haben sich aber dagegen entschieden. Wieviele private FCEV Fahrer gibt es in Deutschland?
Meine Erklärung, warum das so ist findet sich weiter unten.
Jörg2 meint
@Porsche911
Die Batterien sind im FCEV zwar kleiner, als im reichweitenstarken BEV, es könnte aber sein, dass die Batteriebelastung im FCEV eher zum notwenfigen Batterieersatz führt. Möglicher Weise sind dann die benötigte Batteriemenge über 500.000km garnicht soweit auseinander.
Vom Recycling der FCEV-eigenen Zusatztechnik mal ganz zu schweigen.
Will sagen: die Richtigkeit von Recyclingargumenten muss sich erst noch in der Praxis beweisen.
Gufi meint
Ein wichtiges Argument für die Ergänzung von batterie- und brennstoffzellenelektrischer Mobilität hat die Studie noch gar nicht aufgegriffen:
Mit dem Zuwachs von batterieelektrischer Mobilität wird mehr grüner Strom benötigt, so dass auch mehr Überschussstrom zu verkraften ist. Dieser kann auf effiziente Weise in Form von Wasserstoff nicht nur gespeichert, sondern direkt für die brennstoffzellenelektrische Mobilität genutzt werden. Das auch weit besser als mit e-fuels für Verbrennungsmotoren…
PharmaJoe meint
Wieso ist dann mehr grüner Überschussstrom vorhanden? Dieser fließt doch in die Batterien der Autos. Das Ladeverhalten der Zweitwagenbesitzer lässt sich durch smarte Stromzähler und entsprechende Preisgestaltung leicht mit dem Stromangebot abstimmen. Auto bleibt zuhause angesteckt und wird dann geladen, wenn Strom übrig ist, spätestens aber zum gewünschten Zeitpunkt.
Dagegen wird eine teure Elektrolyseanlage nicht auf übrigen Strom warten, sie wird ausgelastet werden müssen.
Swissli meint
Technologieoffenheit schön und gut. Man muss dann aber im richtigen Moment auch den Mut haben, die Übung abzubrechen, wenn sich eine Technologie durchsetzt – an diesem Scheideweg sind wir jetzt m.M. nach.
Jeru meint
Wie kommen Sie darauf?
Falls Sie auf BEV´s anspielen. Wir wissen aktuell quasi Nichts darüber, wie diese Technik skaliert. Noch sind die „einfachen“ Anwendungsgebiete bereits „vollständig“ mit BEV abgedeckt. Über einen „Scheideweg“ brauchen Sie noch nicht einmal nachdenken..
Bisher haben wir keinerleit belastbare Zahlen/Aussichten oder können die Entwicklung abschätzen. Wir wissen nur, dass BEV endlich sowie langsam Marktanteile gewinnen und das Interesse zu wachsen scheint.
Jörg2 meint
Wir wissen um die schlechte Energieeffizens der H2-Lösung. Das sollte eigentlich ausreichend sein um dieser Lösung maximal ein Nischendasein zu gönne.
Jan meint
Zumal die Akkuprobleme, welche seit Neustem bei Tesla auftreten (schnelles Laden führt zu deutlich kürzerer Lebensdauer der Akkus) zu einer massiven Einschränkung führt. Für mich heißt das konkret: Für Vielfahrer, welche quasi immer an der Autobahn laden oder Fahrer die auf öffentliche Ladestationen angewiesen sind, wird E-Mobilität Stand heute keine Zukunft haben (erst mit einer anderen Batterietechnik). Von daher: gerne nach Alternativen suchen.
Sledge Hammer meint
Da hätte ich gerne doch mal eine Quelle dazu, zu dieser „massiven Einschränkung“. Im Gegenteil, das Internet ist voller Berichte von Tesla mit 300tkm, 400tkm und mehr.
Jan meint
Dieses Video erklärt es ganz gut:
https://www.youtube.com/watch?v=Nyd9VuuSUCY
Die Quellen sind in den Kommentaren verlinkt.
Jörg2 meint
@Jan
Es gibt unter den TESLA-Nutzern eine Hand voll, die die Anzeigen im Mäusekino als Ergebnisse laborgleicher Messverfahren interpretieren. Durch die Vielzahl von Softwareupdates gab es hier (mehr oder weniger gefühlte) Änderungen in den Anzeigen.
Das die Kapazität über die Zeit (und in Abhängigkeit des Nutzungsverhaltens) sinkt, ist Binse.
Aktuell wird das gefühlte langsamere Ladeverhalten (s. die Klagen der handvoll Messverrückter), durch die Änderungen am Fahrzeug und an der Ladesäule deutlich mehr als aufgefangen.
Im Übrigen: Die Anzahl der Täglich-Vielfahrer ist sehr gering. Für diese sind gerade die TESLA mit hoher Reichweite in Verbindung mit dem Ladenetz ideal. Kein anderes BEV kann hier mithalten.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Doch, wir wissen wie FCEV eskaliert:
Aktuell sind in Deutschland weniger als 400 FCEV zugelassen. Mindestens seit dem Jahr 2000 sind erste FCEV von Mercedes im Einsatz. Wenn sie diese Zulassungen als Kurve über die Zeit von 19 Jahren in ihrem PowerPoint auftragen und sehen wollen, brauchen Sie aber einen ganz tollen Vergrößerungsmaßstab.
Eigentlich können Mercedes und VDA-Co. technologisch doch machen und lassen was sie wollen, sie sollen aber verdammt noch mal die Finger von unseren Steuern lassen.
Swissli meint
BEV:
Die 1% Marktanteil (=Durchbruch) wurden letztes Jahr durchbrochen.
Mit einem Tesla Model 3 fährt man heute rund 30% weiter für den halben Preis gg. Tesla Model S vor 2 Jahren.
Zellpreise sinken weiterhin mit 1%/Mt.
Immer mehr Autohersteller bringen immer mehr BEV Modelle raus.
Die Produktionskapazitäten werden überall erhöht, Lieferzeiten sinken.
Man kann den Alltag mit BEV gut bewältigen. Öffentliches Ladenetz vorhanden, bzw. zuhause laden.
FCEV:
Nach 30 Jahren sind heute genau 2 Modelle käuflich auf dem Markt (Mirai, Nexo). Reale Verkaufszahlen in homöopathischen Dosen.
Für den Alltagsbetrieb zuwenige H2 Tankstellen. Tanken zuhause nicht möglich.
Wirkungsgrade gg. BEV physikalisch nicht aufholbar.
Der Wechsel von Glühbirne zu Energiesparlampe (ja, die mit den gebogenen Röhren und problematischer Entsorgung) war energetisch gesehen sehr gut. Aber kurz darauf kam die LED (anfangs noch mit Manko Blaulicht und Preis) die technisch und bzgl. Umwelt einfach besser war. Der Markt hat entschieden.
Sledge Hammer meint
+1
Franz meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
Ich finde, die Diskussion zum H2 und anderen Ersatzenergieträgern ist automatisch beendet, wenn man sich folgendes vor Augen führt:
Die Größe der Erde ist endlich.
Die Bevölkerungsdichte nimmt zu.
Die Industrialisierung nimmt zu.
Der Energiebedarf nimmt zu.
Energie wird immer ein knappes Gut sein.
Spätestens hier muss es zur Überlegung kommen, ob wir uns die Verschwendung von bereitstellbarer Nutzenergie ewig leisten können. Nach jetzigem technischen Stand würde ich sagen: nein.
Wenn man nun diesm „nein“ folgt, dann muss sowohl überlegt werden, welchen Energienutzung wir uns noch leisten können/wollen und welche Energiebereitstellungsverfahren in den einzelnen Nutzungsbereichen am effektivsten sind.
Allein bei dieser Überlegung (ohne Risikobetrachtung der technischen Umsetzung, ohne Betrachtung von Monopolbildungsrisiken etc.) scheidet H2 als Energieträger für den Verkehrssektor weitesgehend aus, da es aktuell energetisch sinnvollere Varianten hierfür gibt.
Betrachtet man nun das Entwicklungspotenzial der bekannten Varianten, kommt wohl raus, dass die H2-Lösung (nach jetzigem Stand der Wissensschaft) nie in die Effektivität einer reinen Stromlösung kommen wird.
Ostivaldo meint
Das stimmt einfach nicht! Energie ist kein rares Gut sonder ist im Überfluss vorhanden. Das entscheidende ist diese Energie zu nutzen, speichern und transportieren zu können – und genau diesen Case bildet der Wasserstoff ab!
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Vielen Dank für den Hinweis! Ich schrieb von „knappen Gut“.
Ja, wenn man sich den Gesamtkosmos ansieht, ist Energie möglicher Weise nicht begrenzt.
Ich hätte besser formulieren sollen.
Besser: „Die bereitgestellte und nutzbare Energie wird immer ein knappes Gut (VWL) sein.“
Jörg2 meint
Nachtrag
@Ostivaldo
Unbestritten kann man mit Hilfe von H2 „… Energie nutzen, speichern und transportieren…“. Das stelle ich nicht in Abrede.
Ich stelle in Abrede, dass wir uns auf Dauer die hohen Energieverluste bei diesem Lösungsansatz leisten können.
Stocki meint
Wenn sich neue Technologien verbeiten sollen, braucht es Early-Adopter, die anfangs bereit sind dafür sehr viel Geld in die Hand zu nehmen. Die ersten Flachbildschirme, kann ich mich noch erinnern, waren auch irrsinnig teuer. Genau das Gleiche galt auch für BEV mit akzeptabler Reichweite, Größe und Ausstattung. Eine Spielwiese für Reiche, die sich die Autos kauften und somit die Verbreitung vorantrieben, und die Preise nach unten. An dieser Schwelle stehen FCEV seit 30 Jahren…
Jeru meint
In diesem Artikel (und der Studie) werden ein paar Schlagworte genannt, warum auch FCEV und Wasserstoff ein wichtiger Pfeiler für die Erreichung der Ziele 2050 sein muss und wird. Das Thema Verkehrs- und Energiewende ist einfach größer/komplexer als die Milchmädchenrechnung und die ausschließliche Sicht eines Kunden mit Eigenheim und PV, die einige hier an den Tag legen.
Vielen Dank an die Redaktion über diese Studie zu berichten. Wenn jetzt noch ein paar mehr Entwicklungen aus der FCEV Welt hier Einzug finden, wäre der Informationsgehalt noch höher. Allen ein schönes Wochenende!
Stocki meint
FCEV sind zur Zeit eher Spielzeuge für Reiche. Da muß sich noch gewaltig was ändern, bis Otto-Laternenparker sich so ein Fahrzeug leisten kann.
Railfriend meint
@Jeru, Sie wollten gerne mehr zu H2- KEYOU usw. wissen. Da Sie meine Antwort vom 13.06.19 vielleicht übersehen haben, her kopiere ich Ihnen diese hier hin:
Unter KEYOU findet man im Netz einiges, z.B. hier: https://www.keyou.de/wp-content/uploads/2018/10/181025_IAA_Broschüre_2018_Lkw_DE_210x297.pdf
https://www.keyou.de/wp-content/uploads/2018/06/Bus-Blickpunkt_05_2018.pdf
Der von KEYOU erreichte Wirkungsgrad beträgt 0,44 und auch bei Teillast wurde dieser verbessert. Ich habe im Netz das Kennfeld gesehen, müsste aber danach suchen. Eine Steigerung des Wirkungsgrades durch ORC- und TEG-Abwärmenutzung ist möglich, ebenso die o.g. Bremsenergiespeicherung für große Leistungen und Energiemengen z.B. im Bahnbetrieb.
Ich frage aber, ob neue EE-Kraftstoffe, die stromlos erzeugt werden können, nicht gesamthaft günstiger sind. http://synhelion.com
Swissli meint
Prioritätenliste:
1. BEV
2. E-Fuels wie synhelion finanziell und zeitlich stark forcieren (keine neue Tankstelleninfrastruktur, bestehende Verbrennerflotte sauberer unterwegs, keine Entwicklungs/-Investitionskosten für Autoindustrie)
3. FC wird sich bei PKW mit Umsetzung von Punkt 2 erübrigen
Railfriend meint
Die Synthese Ihrer Rangfolge bringt das PHEV ganz nach vorn.
Vergleichbar mit der Überlegenheit des solarthermischen Kraftstoffs gegenüber strombasiertem und anderen im link.
Railfriend meint
Da gebe ich Ihnen bezüglich Eigenheimbesitzer völlig Recht und bin zugleich gespannt, ob meine eben zuvor gepostete Antwort mit links für Sie noch rechtzeitig erscheint, denn häufig werden solche Antworten erst dann freigegeben, wenn sie niemand mehr liest.
Stocki meint
Es sind doch vor allem die (reichen) Eigenheimbesitzer mit oder ohne PV, die die Verbreitung von FCEV vorantreiben könnten, der Laternenparker kommt doch da eher nicht in Frage. Erklär mir doch bitte warum sie es nicht tun. Es ist nahezu immer so, wenn neue Technologien auf dem Markt erscheinen, daß erst die Reichen anfangen sie zu kaufen. Und wenn sie es nicht tun, setzt sie sich auch nicht durch (ganz wenige Ausnahmen mögen hier die Regel bestätigen). Und wenn eine neue Technologie in Konkurrenz zu einer anderen Technologie steht, lehrt uns die Geschichte, daß sie die bisherige Technologie verdrängt. Von der jeweils alten Technologie bleiben nur kleine Dosen für Liebhaber und Museen übrig.
– Glühbirne – LED
– Segelschiff – Dampfschiff – Dieselschiff
– Röhrenfernseher – Flachbildschirm
– Telefon – Handy – Smartphone
– Tonband – Kassettenrecorder – CD – DVD …
– Kutsche – Verbrenner – BEV
– Dampflok – Diesellok – Elektrolok
– Analogkamera – Digitalkamera
Die Betonung liegt auf „in Konkurrenz zu“. Da sieht man am Beispiel Diesel/Benziner, daß sie in diesem Sinne keine technologischen Konkurrenten sind.
Hybride und damit meine ich auch FCEV sind wenn überhaupt nur Übergangslösungen. Es gab auch Segelschiffe die eine Dampfmaschine mit an Bord hatten um Flauten zu überbrücken, der Ausgang der Geschichte dürfte bekannt sein. Ich bin gespannt, nach 30 Jahren Entwicklung sollten FCEV jetzt doch so langsam mal marktreif sein.
Stocki meint
Da ich bereits damit rechne, daß jetzt jemand kommt mit:
„BEV gibts auch schon über 100 Jahre“.
Einen „kleinen“ Unterschied gibts schon. FCEV wurden 30 Jahre lang entwickelt um dann als Spitzenprodukt so etwas wie den Mirai hervorzubringen. Bei BEV war es eher ein jahrzehntelanges dahindümpeln, bis irgendwann einmal brauchbare Batterien auftauchten. Von da an ging es dann sehr schnell.
Ostivaldo meint
Wieso, dass FCEV noch in so kleinen Mengen vorhanden sind sehe ich vor allem in der Problematik, dass noch zu wenig Tankstellen vorhanden sind. Es kauft ja logischerweise niemand (auch wenn er das nötige Geld hat) ein FCEV und kann es dann nicht betanken. Auch hat er keine Lust 100 km zu fahren zur nächsten Tankstelle!
Railfriend meint
Der Zusammenhang Segeldampfschiff = PHEV ist etwas komplexer.
Mit Flettnerrotor wird das Segeldampfschiff einfacher, kann den Wind in jeder Fahrrichtung nutzen und wird bei Flaute mit sauberem Kraftstoff klimafreundlich.
Das Gleiche gilt für PHEV im Langstreckenbetrieb. Fraglich, ob das BEV da jemals hinkommt, zu vertretbaren Kosten, Ladezeiten, Netzbelastungen und mit praktikabler Fahrzeugmasse, die bekanntlich für 84 % der verkehrsbedingten Feinstaubemission verantwortlich ist – dem Asphalt- und Reifenabrieb.
Stocki meint
@Ostivaldo
Nö, sehe ich nicht so, als die ersten Early-Adopter BEV wie z.B. Tesla Model S kauften, war die Ladeinfrastruktur genauso lückenhaft wie jetzt das H2-Tankstellennetz. Sie mussten auch manchmal 100km fahren bis zur nächsten Schnellladestation. In den Weiten Osteuropas ist es z.B. heute immer noch so. Und trotzdem verbreiten sich auch dort BEV wesentlich schneller als FCEV. Daran kann es nicht liegen. Es muß was anderes sein. Meine Vermutung ist nach wie vor, das System ist zu komplex und teuer. Wenn man in der größten Not bei einem BEV auch mal nen Bauern um Strom bitten, oder nen Dieselgenerator anwerfen kann, geht das bei FCEV nicht.
Stocki meint
@Railfriend
„Fraglich, ob das BEV da jemals hinkommt, zu vertretbaren Kosten, Ladezeiten“
bitte sei mir nicht böse, aber BEV sind dort bereits angekommen. BEV sind im Unterhalt billiger als PHEV und FCEV. In der Anschaffung sind sie definitiv billiger als FCEV, und nicht viel teurer als PHEV. Einzig Ladezeiten, kommt es darauf an was für ein BEV man fährt. Topmodelle kommen da bereits in den Bereich 100km / 5 min. Da die Technologie vorraussichtlich nicht stehen bleibt, ist da noch sehr viel Luft nach oben. Meiner Meinung nach brauchen die Ladezeiten auch gar nicht mehr viel besser werden. Nach 300-400km Fahrt eine Pause von 30min einlegen halte ich (auch für Vertreter) für vertretbar. Aber das soll jeder selbst eintscheiden. Und da sieht es ja ganz so aus, als würde es deutlichst zu Gunsten BEV laufen. Und das trotz der Tatsache, daß geziehlt FCEV lobbyiert wird und immer als die große Zukunft gepriesen wird. Auch PtG und PtL und wie sie alle heißen, dümpeln vor sich hin, obwohl Millionenbeträge investiert werden. Ich sags nochmal, es braucht die Early-Adopter die voller Enthusiasmus auch zugreifen. Und wenn es diese Enthusiasten noch nicht einmal hier im Forum gibt, wo sollen sie den herkommen?
Railfriend meint
@Stocki,
bitte nicht böse sein, dass mir auffällt: Stocki hat die meisten genannten BEV-Nachteile in seiner Antwort fortgelassen oder so umgebogen, damit alles wie gut ist. Doch der BEV-Feinstaub bleibt…
Dummerweise gleicht das PHEV genau diese Nachteile aus. Aber Strommonopolisten wollen nur Strom und argumentieren nur mit Strom, das war immer schon so.
Reiter meint
Habens heute schon ihren Deziliter sunfuel mit 5 bis 7 % Wirkungsgrad vom Dach geerntet?
Railfriend meint
@Reiter, Sie lesen nicht richtig. 25 % Wirkungsgrad, nicht die 5 oder 7 % auf dem Dach der ETH sind die Solarkraftstoff-Zukunft.
Freuen Sie sich fürs Klima, denn Technologievielfalt hilft schneller als Stromeinfalt, die bald ohne Atom- und Kohlestromgrundlast dasteht.
Sledge Hammer meint
@ Railfriend
„Stromeinfalt“ Sie sind sich auch für keinen Quatsch zu schade.
ah jetzt hab ichs, da war bestimmt wieder Ironie.
Railfriend meint
Nein, es ist keine Ironie. Sondern ein Plädoyer für EE-Technikvielfalt.
Und haben Sie mal über den Satz zur zukünftigen Grundlastversorgung nachgedacht, damit Sie Ihr BEV immer dann laden und fahren können, wenn Sie möchten ? Oder heizen, spülen, Wäsche trocknen, föhnen, gefrierkühlen, staubsaugen, Bahnfahren, Rolltreppefahren, Aufzugfahren möchten, ich höre besser auf.
Reiter meint
@Railfriend
Sie fantasieren nur wieder: momentan 5-7% Stand der Technik (NZZ Artikel), Pilot-Kleinanlage kommt ggf. 2025…. sie propagieren stets schnelle einfache Alternativen, zitieren aber stets wage Professorenprognosen und Start-up Polemik. Wen wollen sie mit ihrer eFuel Pfütze beindrucken?
Railfriend meint
@Reiter, Solarkraftstoff hat leider nichts mit efuel zu tun, denn er wird stromlos produziert.
Ihre Bezeichnung „Pfütze“ zu 20.000 l Kraftstoff pro Tag aus einem km2 Solarfläche zeigt, wie Sie versuchen, Konkurrenz kleinzureden – ein typischer ecomento Beitrag eben…
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ Jeru: Da Sie ja zum Thema Wasserstoff optimal informiert sind und für eine Steigerung des Informationsgehaltes plädieren:
Was war denn jetzt eigentlich die Ursache für die Explosion der H2-Tankstelle in Norwegen?
Jensrunsglobal meint
Sehr guter Vorschlag, ansonsten streiten wir uns wie bei Benzin gegen Diesel noch in 100 Jahren ob nun BEV oder FCEV sinnvoller sind.
Meiner Einschätzung nach gibt es für beide Anwendungsfälle und die Vergangenheit zeigt, dass es noch nie sinnvoll war nur auf eine Technologie zu setzen!
Und das wichtigste ist doch immernoch den Klimawandel aufzuhalten, da ist mir jede umweltfreundliche Alternative willkommen
Hans Meier meint
Jaja schon klar… die H2 Bewegung (dahinter steckt vorallem Shell, BP und andere Ölmultis) will jetzt mit dem Umweltdeckmänntelchen mitschwimmen. Damit man dann in Zukunft, wenn die Industrie entscheidet, doch lieber auf den für alle in der Industrie FINANZIELL lukrativeren H2 Antrieb zu setzten, die Infrastuktur schon da ist. Weil wenn die Infrastuktur nicht da, ist die Einsteigshürde so gross, das sie nie mehr kommt und damit das nicht passiert, lobbyiert die H2 Industrie-Bewegung munter an der Grosszahl der kritischen Stimmen einfach vorbei und tut so als wäre sie taub.
Nochmals für alle Neudazugekommenen…
Man forscht an der H2 Technik fürs Auto seit den „70er Jahre“, die Technik kam nie beim Auto an und warum? Weil es physikalische Gesetzte gibt, die man nicht biegen kann.
-Die Brennstoffzelle benötigt teures Material und die Haltbarkeit der Brennstoffzelle ist begrenzt. = Kosten, welche der Kunde trägt
-Der Antriebsstrang eines BZ Fahrzeuges ist komplizierter aufgebaut und dadrurch anfälliger für Wartungen = Kosten die der Kunde trägt, Umweltfreundlich?
-Bis das H2 bei Kunden im Auto ist, braucht es um Faktoren mehr Energie, als wenn man die Energie direkt in die Batterie des Autos laden würde, Stichwort Wirkungsgrad = Kosten die der Kunde trägt, Umweltfreundlichkeit?
-Ein BZ Auto braucht auch eine Batterie zum Fahren.
-H2 kann nicht selber fürs Autofahren produziert werden = Kunde ist Abhängig.
-An der Wasserstofftankstelle wird H2 mit 700er Bar in die Tanks gedrückt. Man kann es nicht einfach gleich in Massen tanken wie Benzin/Diesel heute, weil die 700er Bar in der Tankstelle aufgebaut werden müssen, was Zeit und Energie kostet. Eine Wassestofftankstelle ist dadurch energiehungriger und wartungsreicher = Kosten die der Kunde trägt, Umweltschutz?
-> Im Kern wird alles komplizierter und dadurch „Fehleranfälliger“ ggü einem Batterieauto.= Kosten die der Kunde trägt.
Die Brennstoffszelle macht Sinn bei Heizungen, Schiffen etc, aber nicht bei PKW’s und bei LKW’s. Wegen der höheren Total Cost of Ownership (TCO) hat die BZ beim Auto eigentlich auch keine Chance gegen das Auto mit der Batterie und das weiss die H2 Industrie auch genau. Und genau darum würde man eben gerne „parallele Stukturen aufbauen“ damit man trotzdem im Boot bleibt und es eines Tages auf politisch/kapitalisten Weg doch noch hinbiegt, das sich H2 durchsetzt, weil dann die Aktionäre und andere „Financies“ wieder was zu lachen hätten. Man will sich also „mitfinanzieren/durchfüttern“ lassen von der aktuellen Umweltbewegung und LEISE mitschwimmen und den richtigen Zeitpunkt abwarten, so wie die $ Haie im $ Becken.
Die Batterietechnologie ist noch nicht fertig entwickelt und diese Technologie bringt in vielen Bereichen des Lebens Fortschritte, beim Auto, beim Laptop, beim Herzschrittmacher, bei technischen Haushaltsgeräten, in der Industrie, im Stromnetz etc. Diesen Weg sollten wir meiner Meinung nach gehen. Mit der H2 Technik steigt die Gefahr, das man aus Bequemlichkeit dann bei Batterietechnik wieder anfängt zu bremsen, zum Nachteil aller und zum Vorteil der H2 $ Bewegung.
Die Batterien werden immer besser und wenn dies so weitergeht, wird H2 so oder so obsolent fürs Autofahren.
Und junge Leute ab 2050 werden ziemlich sicher nur noch grinsen können über die Strategie, die H2 Technologie von heute gewaltsam ins PKW und LKW Segment zu pressen. Notabene gab es schon jahrelang x Versuche, die BZ bei Bussen und im Transportwesen gross einzuführen, alle sind (für den Grossmasstab) gescheitert und es gibt (wie obengenant) Gründe, warum das so ist.
Es geht hier im Kern bei der H2 Technologie nur um versteckte Kontrolle, Politik, und Vetternwirtschaft innerhalb der $ Industrie.
Jensrunsglobal meint
Interessant, wie immer gleich die Verschwörungstheorien herausgeholt werden. Natürlich haben Tankstellenbetreiber ein Interesse daran bei BEV und bei FCEV ein Stück vom Kuchen abzubekommen – macht es sie deswegen gleich schlecht?
Wie lange man an etwas forscht sagt garnichts aus: An einem Mittel gegen HIV hat man schon länger geforscht, deswegen aufgegeben? Nein! Und jetzt sieht es so aus als hätten wir einen Durchbruch.
Zu den restlichen Argumenten:
– die Batterieherstellung ist teurer und umweltschädlicher. Haltbarkeit ebenfalls durch den SOH begrenzt.
– BEV sind wartungsärmer, korrekt. Dafür ist es jedoch sehr viel teurer für den Kunden sollte die Batterie defekt sein (Garantie gibt es bei beiden nur begrenzt)
– bzgl der Lieferkette ist die BEV effizienter, benötigt jedoch mehr Infrastruktur.
– Jedes Auto braucht eine Batterie zum fahren » what’s the point?
– falsch, H2 kann selbst produziert werden
– es gibt bereits Alternativen zum Drucktank
– Ihre TCO Rechnung für die verschiedenen Use Cases möchte ich gerne mal sehen. Bitte auch nach Regionen und die Lieferketten mit betrachten. Ist mir neu, dass BEV bei allen Use Cases besser für den Kunden sind.
Die Gefahr, dass man bei den BEV bremst um die FCEV zu fördern sehe ich nicht. Ich arbeite selbst in einem Automobilkonzern und wir stellen uns eher die Frage ob wir für >7,5t weiter auf Verbrenner oder FCEV setzen sollen.
Bitte sorgt nicht dafür, dass am Ende die Verbrenner bleiben nur weil man unbedingt versucht für alle Use Cases BEV mit Gewalt durchzudrücken.
Und vielleicht noch eins zum Abschluss:
BEV machen bei KFZ <3,5t in den meisten Use Cases mehr Sinn, absolut richtig. Aber es ist leider mal wieder kein Allheilmittel
Jeru meint
Das wird nach so kurzer Zeit wie immer natürlich niemand abschließend wissen.
Mein aktueller Stand ist wie folgt:
– Die Technik von NEL hatte keine Fehler (Ely und Tankanlage)
– Der Fehler muss also irgendwo beim Speichersystem (Ventile, Leitungen etc.) gewesen sein
Stocki meint
„…und die Vergangenheit zeigt, dass es noch nie sinnvoll war nur auf eine Technologie zu setzen!“
Zeigt sie nicht, Ford und Edison setzten auch auf eine einzelne Strategie.
Wer im Mobilitätssektor eine neue Strategie verfolgt (BEV) muß Milliarden investieren. Wenn er sich technologisch offen halten wollte um auf eine weitere Strategie zu setzten (FCEV) müsste er doppelt so viele Milliarden investieren. Das wäre unternehmerisches Harakiri.
Wie sagte schon Mister Miagi in Karate Kit?
„Müssen Karate machen ja, oder machen nein, sonst du werden zerquetscht wie Tomate“ (oder so ähnlich :)
Also entscheiden, anpacken, durchziehen. Alles andere ist Käse. Vielleicht ist es bei FCEV ja genau das Problem, daß man sich nicht so richtig entscheiden kann es durchzuziehen? Oder die Milliarden reichen einfach nicht, wer weiß das schon?
Denker 3000 meint
H2: Abgreifmöglichkeit für Industrie und Ölindustrie von Fördergeldern.
Praktisch kostenlose Finanzierung aller Forschung , macht ja Sinn.
Oder auch nicht….
Ohne weitere Erfolgsaussicht wirtschaftlich H2 herzustellen und ohne Aussicht
das FCEV in bezahlbare Regionen kommen.