Die Automobilbranche konzentriert sich vorerst auf Batterie-Elektroautos, viele Autobauer und Zulieferer arbeiten aber weiter auch an Brennstoffzellen-Fahrzeugen, die mit Wasserstoff Energie für E-Motoren erzeugen. Der Wiener Forscher Manfred Schrödl spricht sich nun gegen den Aufbau einer flächendeckenden Tank-Infrastruktur für Wasserstoff aus. Batterie-Elektroautos sind seinen Kalkulationen nach effizienter.
„Nur in bestimmten Nischen der Mobilität ist Wasserstoff als Energieträger überhaupt sinnvoll“, so Schrödl, der am Institut für Energiesysteme und Elektrische Antriebe der Technischen Universität Wien (TU Wien) lehrt. Der Experte hat sich die Zahlen angesehen und kommt zu dem Schluss: „Mit Wasserstoffautos und dem Aufbau einer flächendeckenden Wasserstoff-Tank-Infrastruktur ist die Energiewende nicht zu schaffen. Stattdessen brauchen wir Elektromobilität und höhere Förderungen für regenerative Energie.“
Reine Elektroautos haben im Vergleich mit Wasserstoff betriebenen E-Fahrzeugen die Nase vorn, meint Schrödl. Ein Batterie-Auto brauche für eine Fahrt von 100 Kilometern ungefähr 20 kWh. Rechne man zehn Prozent Verluste durch Zwischenspeichern und Laden hinzu, komme man auf 22 kWh, vom Windrad oder von der Photovoltaik-Zelle weggerechnet.
Die Bilanz eines Wasserstoff-Fahrzeugs sehe schlechter aus: Für 100 Kilometer benötige es 1 bis 1,2 kg Wasserstoff, diese Menge habe einen Energieinhalt von 33 bis 39 kWh. Doch auch hier gebe es Verluste: „Im ökologisch optimalen Fall“, wenn der Wasserstoff mithilfe erneuerbarer Energie mittels Elektrolyse gewonnen, auf 700 bar komprimiert und dann transportiert werde, komme man auf mindestens 52 kWh, von Windrad oder PV-Anlage weggerechnet.
Zu hoher Energieverbrauch
Unter dem Strich benötige das Wasserstoff-Auto 2,4 Mal so viel Energie wie das klassische Elektroauto mit reinem Batterie-Antrieb – wenn es sich um „grünen“ Wasserstoff handelt, so das Fazit von Schrödl. In der Praxis sehe die Bilanz von Wasserstoff-Fahrzeugen den Berechnungen der TU Wien zufolge heute aber noch viel schlechter aus.
Über 90 Prozent des Wasserstoffs würden derzeit aus Erdgas hergestellt, dabei entstehe CO2, erklärt der Wissenschaftler. Außerdem sei der Vorgang mit einem Wirkungsgrad von etwa 66 Prozent ineffizient. Wenn hierbei die Verluste für Kompression und Transport berücksichtigt werden, ergebe sich ein Primärenergiebedarf von 62 kWh für 100 Kilometer Fahrt – allerdings in diesem Fall aus fossilen Quellen, von der Erdgasförderung an gerechnet.
„Das ist energetisch nicht besser als ein gewöhnliches Verbrennungsauto mit einem Verbrauch von sechs bis sieben Litern Benzin oder Diesel auf 100 Kilometern“, sagt Schrödl zu der aktuellen Bilanz von Wasserstoff-Pkw. Der TU-Wien-Forscher warnt die österreichische Regierung: „Mit einer massiven Förderung einer Tank-Infrastruktur für Wasserstoff verfehlen wir die Klimaziele, zu denen wir uns verpflichtet haben.“
Mit erneuerbaren Energien erzeugter Wasserstoff hat laut Schrödl vor allem als Langzeit-Energiespeicher oder in der Industrie eine Zukunft, wenn auch die entstehende Abwärme gut genutzt wird. Für die Mobilität sei Wasserstoff dagegen nicht die richtige Lösung. Es sei weitaus effizienter, auf das Elektroauto zu setzen. Es brauche daher nun eine kombinierte Förderstrategie für Photovoltaik und Batterie-Fahrzeuge.
Sepp meint
Ich finde es sehr wichtig, dass dieser Beitrag aus Österreich stammt, weil unser Altkanzler Kurz in Wasserstoff investieren will – oder muss, um die geheimen Wahlkampfspenden von der ÖMV (österreichische Mineralölverwaltung) zurück zu bezahlen – nein – von uns zurückzahlen zu lassen
Josef meint
ja, Sepp. Da hast du 100% ig recht.
alpha meint
Soeben ist ein interessanter Link über einen Test der H2 Technologie zu lesen:
https://emobly.com/de/wissen/praxis-test-wasserstoff-ist-gut-aber-akkus-sind-besser/
Andreas meint
Hat einer eigentlich mal eine richtige Wasserstoff-Tankstelle designt?
Nicht so ein Spielkram für 10 Autos am Tag, sondern für die Frequenz einer normalen Autobahntankstelle?
alupo meint
Das ist technisch kein Problem.
Sie wird eben nur teurer als die üblichen 1,8 Mio. € pro Zapfsäule. Und auch der Strombedarf wird höher sein als aktuell, d.h. ein Trafo für 350 KW wird dann auch nicht mehr reichen.
Außerdem müssen sie logistisch anders konzipiert werden, denn bei den H2 Tankstellen die ich kenne wird der H2 im direkten Umfeld der Ladesäule entladen, d.h. wenn der 40 t LKW den Wasserstoff für 100 Autos vorbeibringt (er kann knapp über 5.000 Nm3, also 500 kg transportieren), kann m.W. dort kein Auto tanken.
Augenblicklich ist das kein Problem wenn man sich den jährlichen H2 Absatz ansieht. Ich denke, das wird sich auch nicht mehr groß ändern.
Energieverschwendung ist niemals gut. Und bei Wasserstoff wird sich daran auch nichts mehr ändern. Da kommt noch vorher die Feststoffbatterie mit 4-facher Reichweite als Wasserstoff.
Anonym meint
„Sie wird eben nur teurer als die üblichen 1,8 Mio. € pro Zapfsäule.“
Ich denke an genau dieser Stelle irren Sie.
Je mehr Zapfsäulen es werden – desto geringer wird der Preis pro Säule ausfallen.
Bei der Errichtung der Tankstelle, gibt es Fixkosten, die sowieso anfallen. Kauf/Miete/Pacht des Grundstücks, Bodengutachten, Bodenaushub (für die Tanks), Netzanschluss (Strom für Abrechnung, Beleuchtung usw.), Pflastern der Fläche etc…
Diese Kosten fallen eh bei jedem Bauprojekt an, steigen aber nicht liniear zur Größe des Bauprojektes. Also bspw. die Firma die den Bodenaushub macht – ob die jetzt 100ccm Boden bewegen und ausheben oder 200, wird die Kosten nicht verdoppeln. Gleiches gilt für sämtliche Gutachten die erstellt werden müsse.
Entscheidend ist aber am Ende, durch wie viele Zapfsäulen die entstandenen Gesamtkosten geteilt werden. Und da wird es, so denke ich zumindest, günstiger pro instalierter Säule (bis irgendwann die Grenzkosten erreicht sind) je mehr man errichtet.
Josef meint
Endlich einmal einer, der rechnen kann.
Obwohl der Faktor 2,4 meiner Ansicht nach noch immer untertrieben ist. Wenn man (m.E. realistischere) 15kWh/100km als Verbrauch von BEV verwendet, geht es eher Richtung Faktor 3. Das bedeutet, um die gesamte PKW-Flotte zu elektrifizieren, würden nicht 15% (BEV) sondern 45% an zusätzlicher elektrischer Energie benötigt. Dazu natürlich eine aus dem Boden zu stampfende Infrastruktur für Elektrolyse, Transport, Tankstellen etc.
Andreas_Nün meint
„Obwohl der Faktor 2,4 meiner Ansicht nach noch immer untertrieben ist. “
Ja, ist ein absoluter Idealfaktor. Den hat er wohl genommen, weil er die aggressive H2 Lobby kennt, die ihm sonst negativ übertriebene Zahlen unterstellen würde.
1 Dieseltankfahrt muss mit >15 H2-Tankfahrten ersetzt werden. Wer will sowas?
Steff meint
Es wird Zeit, dass sich kompetente Leute, wie Schrödl, zum Thema äussern. Es gibt klare physikalisch/technische Gegebenheiten die nicht durch kuriose Annahmen in „Studien“ (ADAC, H2 Mobility, Lesch..) zu kaschieren sind.
H2 ist Energieverschwendung! Und zudem ein (zu 95%) fossiler Kraftstoff. Bringt gegenüber konventionellen Treibstoffen also keinen ökologischen Nutzen. Und disqualifiziert sich somit für den künftigen privaten und öffentlichen Strassenverkehr. Sämtliche Investitionen der öffentlichen Hand in H2 sind obsolet.
H2-Freunde propagieren gerne die H2-Produktion via Elektrolyse (mit Strom aus Wasser) durch „Überschuss-Strom“. Angesichts der notwendigen Mengen handelt es sich aber keineswegs um Überschuss-Strom, das ist ein Märchen! H2 ist das Gegenteil der Energiewende, denn konventionelle Kraftwerke könnten aufgrund der benötigten H2-Strommengen gar nicht stillgelegt werden.
Anonym meint
„Es wird Zeit, dass sich kompetente Leute, wie XXXX, zum Thema äussern.“
Genau so klang es am Anfang noch als Herr Prof. Schuh sein Projekt des e.Go vorstellte und voranbrachte.
Was wurde dieser Mann in diesem Forum gelobt und glorifiziert. Endlich jemand der Ahnung hatte. Ein Studierter! Ein Wissenschaftler. Jemand der allein – zusammen mit ein paar Studenten – sowohl einen konkurrenzlos preisgünstigen Lieferwagen also auch einen Klein- / Stadtwagen entwickelt und produziert!
Ein Held – der die gesamte etablierte Konkurrenz vorführte und ihren Unwillen zur Elektromobilität offendeckte.
Das alles hielt so lange, bis er sich öffentlich Pro Wasserstoff positionierte. Danach wurde er regelrecht in der Luft zerissen und jegliche Kopentenz – ja selbst der gesunde Menschenverstand wurde ihm abgesprochen… sooo traurig.
Nur derjenige, welcher die gleichen Ziele propagiert, wird als kompetent eingestuft.
Andreas_Nün meint
„Genau so klang es am Anfang noch als Herr Prof. Schuh sein Projekt des e.Go vorstellte und voranbrachte.
Was wurde dieser Mann in diesem Forum gelobt und glorifiziert. “
Wurde er nie. Leider eine weitere Lüge ihrerseits. Bleiben Sie doch einfach sachlich und beim Thema. BEV setzt sich gegen FCEV locker am Markt durch. Einfachere und günstigere Technik und für viele eine geringere Abhängigkeit vom Energielieferanten.
Anonym meint
„Wurde er nie. Leider eine weitere Lüge ihrerseits.“
Vielleicht waren sie zu dieser Zeit noch nicht hier im Forum – in diesem Fall empfehle ich die Suchenfunktion. Und das mit der „weiteren Lüge“ halte ich für eine Unterstellung ohne Beweise.
Und ich versuche ja beim Thema zu bleiben. Und der Beitrag, den ich von Nutzer Steff kommentiert habe, ging es nicht um das Thema „Wie viel besser ist BEV als FCEV“ sondern um die zugesprochene Kompetenz des Herrn Schrödl und das Lob auf seine Arbeit!
Steff meint
@anonym
Schrödl ist kompetent weil er die Fakten zu H2 kennt und benennt.
Dein Kommentar hat keinen Bezug zur Aussage im Bericht, aber das ist ja üblich bei denen die keine Argumente haben, … sooo traurig.
Anonym meint
Ich habe auch mit keiner Silbe die Kompetenz des Herrn Schrödl angezweifelt. Ich habe lediglich darauf verwiesen, dass die Beliebtheit solcher Personen (hier im Forum) immer nur so lange andauert wie sie das sagen, was die Masse hören will.
Trifft man irgendwann mal eine „ungeliebte“ Aussage, wird einem danach alle zuvor zugestandene Kompetenz direkt abgesprochen und man wird wie die letzte Sau durchs Dorf getrieben…
Es war also eher ein Blick in die Zukunft. Aber soweit scheinen sie meinen Text ja gar nicht verstanden zu haben. Schade.
- meint
Ob Wasserstoff oder rein batteriebetrieben, beide Seiten haben vor und Nachteile, der größte des Wasserstoff ist das ich sehr schnell tanken kann, und zwar ohne das etwas Schaden nimmt, und ohne das ich an leistungsgrenzen der ladeinfrastruktur komme. Die reinen Batterie Fahrzeuge sind effizienter, stimmt, aber stehen auch deutlich länger rum, da schnell laden nunmal die Batterien schädigt, und wird ein Fahrzeug zb. Bei Speditionen kommerziell genutzt, ist ein stehendes Fahrzeug immer auch ein Verlust. Ich glaube beide Technologien haben gute Chancen parallel zu existieren. Wasserstoff lässt sich auch überall herstellen wo man einen Energie Überschuss hat, und da ist grade bei regenerativen Energien der Wirkungsgrad egal, da ein drehendes windrad einfach besser ist als ein abgeschaltetes..
Vanellus meint
Ich gehöre zur Gruppe der Menschen, die keine Spedition haben und bei mir steht der Wagen tatsächlich die meiste Zeit des Tages herum. Und zwar meistens in der Nähe einer AC-Ladesäule und dort lädt der Wagen gelegentlich, wenn Bedarf ist. Wie lange ist mir ziemlich egal, so lange eben, wie er da steht. So geht laden und: Laden ist nicht Tanken!
Andreas_Nün meint
„Laden ist nicht Tanken!“
Ja, das wird man noch jahrelang thematisieren müssen.
alupo meint
Sehr gut erklärt, aber trotzdem werden das niemals alle kappieren.
Damit muss man sich eben abfinden…
Micha_Ols meint
Bei mir steht das Auto auch die meiste Zeit herum. Allerdings nicht in der Nähe einer E-Ladesäule. Als Innenstadt-Bewohner einer Großstadt, steht mein Auto heute 300m weiter die Straße runter, morgen zwei Nebenstraßen weiter und übermorgen wieder woanders.
Wenn ich mir vorstelle an einem Freitagabend noch die Einkäufe für eine Wochenendtour ins Umland zu erledigen um am Samstag früh los zu fahren, dann sehen meine Chancen auf ein aufgeladenes Batterie-Fahrzeug miserabel aus.
Für Bewohner von Vororten oder Eigenheimbesitzer mag ein Batteriefahrzeug ja praktikabel sein, für Menschen die wie ich in der Innenstadt leben, ist das mit sehr vielen Einschränkungen verbunden.
Für mich persönlich wäre es untauglich – keine Option.
Ein Elektrofahrzeug mit Wasserstoff-Brennstoffzelle hingegen, könnte ich mir vorstellen schon morgen zu kaufen, wenn ein Zehntel der existierenden Tankstellen Wasserstoff anböten.
Reiner Weber meint
Da haben wir ähnliche Probleme, weil das derzeitige Wohnungseigentumsgesetz (WEG) in Deutschland zwar schon seit ca. fünf Jahren geändert werden soll aber jetzt wohl auf ein Änderungsdatum „Herbst 2022“ verschoben wurde. Speziell beim Einkauf ist es aber so, dass immer mehr Ladesäulen dort entstehen, wo man auf jeden Fall länger verweilt! dort lade ich mein Fahrzeug in der Zeit, die ich mit meinen Einkäufen verbringe. In den meisten Fällen ist es dann zu 85 – 95% voll. Das ist genug für etwa 400 km Reichweite.
E-Driver meint
Man sollte bedenken, dass die 1-Million-Euro-H2-Tankstelle nach jedem Auto 20 min Kompressions-Pause haben muss.
Sobald es mehr H2-Autos zu betanken gibt, gibt es ist es kaum noch einen zeitlichen Unterschied zum Schnell-Laden eines BEV.
Anonym meint
Das ist schon lange nicht mehr so.
Es gibt schon verschiedenste Modelle, die auch 10 back-to-back Tankfüllungen möglich machen ohne Kompressionspause.
Auch bei kleineren Anlagen ist die Kopmpressionspause nach 2 back-to-back Füllungen gerade mal „maximal“ 5 Minuten. Je nach Bezahlsystem (wenn es dort auch die Tankstellenhäuschen mit Mini-Lebensmittelmarkt gibt) sollte diese Zeit schon fürs anstehen und abkassieren drauf gehen.
Quelle: https://www.e-mobilbw.de/files/e-mobil/content/DE/Service/Publikationen/e-papers/TeamStrunz_e-mobil_Wasserstoff-Infrastruktur/files/assets/basic-html/page50.html
ich persönlich stand auch schon mal länger als 5-10 Minuten vor einer öffentlichen Ladesäule um diese freizuschalten, den gewünschten Tarif zu wählen und den Ladevorgang zu starten.
Reiner Weber meint
Korrekt! Da wo ich in der Nähe einen Schnellader von Tesla habe, steht in Sichtweite eine Wasserstoff-Tankstelle mit „einer“ Tanksäule. Der Zufall wollte es, dass ich fast zeitgleich mit einem H2 Fahrzeug ankam und nachdem ich mein Fahrzeug angeschlossen hatte zur Wasserstofftankstelle ging und mit dem Fahrer des zu betankenden Autos in’s Gespräch kam. Dieser hat mir versichert, dass er mit dem voll betankten Auto ca. 400 km Reichweite habe und das Tanken doch deutlich schneller ginge als das Laden eines Tesla. Nachdem ich eine Tasse Kaffee und einen Toilettengang hinter mir hatte, konnte ich mein Auto abkoppeln und sah den Fahrer des H2-Autos noch neben seinem Fahrzeug stehen und auf die Freigabe zum Abkoppeln des Ladeschlauches warten. leider hatte ich noch Termine und konnte nicht mehr warten aber nachdenklich bin ich doch geworden!
Jeru meint
Wo bleibt der Aufschrei?
„Geschönte Studie!“
„Pure Lobbyarbeit“
„Ecomento, könnt ihr bitte nicht mehr über solche Studien berichten?“
„Falsche Annahmen, Skandal!“
So oder so ähnlich klang es doch vor ein paar Tagen?
Der Energieverbrauch von FCEV ist höher als von BEV, das ist ein Fakt. Um die Energie- und Verkehrswende zum Erfolg zu bringen brauchen wir aber mehr als die höchste Effizienz. Wir brauchen Energiequellen und -träger, die sich in den Anwendungsgebieten auch nutzen lassen. Wir brauchen Speicher und wir müssen alle Bereiche zu erträglichen Kosten elektrifizieren.
Entgegen des Professors der TU Wien sieht die Wissenschaftsgemeinde da Wasserstoff hoch im Kurs. Auch im mobilen Bereich.
Da hier die Frage zu den Verkehrsträgern aufkam, es gibt durchaus einen sehr großen Unterschied zwischen Bussen/LKW/Zügen und PKW.
Michael S. meint
Es gibt keinen Aufschrei, weil die Studie die Realität abbildet.
Jeru meint
Großartiger Kommentar!
Sebastian meint
Es ist keine Studie. Es sind die Aussagen eines Professors. Aber er hat recht.
Anonym meint
Was „wir“ vor allem brauchen – ist wieder ein verstärkter Wille nicht alle Strecken die über 400m sind zwingend mit dem Auto zu fahren. Die Rückbesinnung auf Fuß- und Radverkehr allen voran.
Nicht nur energetisch ist es völliger Unsinn ist 2,5 Tonnen Belch und Metal anzutreiben – nur um 75 Kilo Mensch von A nach B zu befördern.
Die beste Energie ist immer noch die, die gar nicht erst erzeugt werden muss!
Heureka meint
1+
Swissli meint
Also ich fahr seit ca. 5 Jahren E-Bike. Wenns nicht regnet oder saukalt ist, fahr ich damit typischerweise Strecken im Alltag von 5-10 km (pro Weg). Durchschnittliche Geschwindigkeit 20 km/h, d.h. 5 km in 15 min sowie 10 km in 30 min, je nach Verkehr schneller als Auto/E-Auto. Dazu was für die Gesundheit gemacht.
Jin meint
„Dazu was für die Gesundheit gemacht.“ …erm jein… denn, du atmest den ganzen Dreck, den die KFZ verursachen ein, von daher, …eher nicht wirklich, es sei denn, du fährst fernab jeglichem Verbrennerverkehr, dann ja. Aber ja, gut ists dennoch… also generell.
Anonym meint
Was glaubst du, wie viel von „diesem Dreck“ deine Lüftungsanlage im Auto rausfiltert?
Oder wie viel du einatmest, wenn du das Fenster im Büro oder Nachts zuhause öffnest? Wie viel von diesem Dreck atemst du ein wenn du dir Mittags mal was zu Essen aus der Innenstadt holst oder an einem Bushäuschen wartest?
Schon mal am Flughafen gewesen (und wenn es nur war um jemand abzuholen) – wenige Hundert Meter entfernt von Start- und Landebahnen?
Also sorry – aber ich finde man kann die Sache auch zu sehr dramatisieren. Als wären unsere öffentliche Straßen eine No-Go Area, wo man direkt mit akuten Gesundheitsschäden rechnen muss. Sicherlich, da fliegt einiges rum, was in hohen Dosen für Mensch, Tier und Umwelt schädlich ist – aber von zuständen wie Shanghai sind wir ja noch einiges entfernt!
Duesendaniel meint
75 Kg Mensch mit 100 Kg Komplexen.
Bender meint
Dir ist aber schon klar, dass für ein Kg Wasserstoff 55kWh elektrischer Energie aufgebracht werden müssen oder?
Ich sehe da irgendwie keine Verhältnismäßigkeit… jedenfalls nicht im Vergleich zu BEVs
Sledge Hammer meint
„Entgegen des Professors der TU Wien sieht die Wissenschaftsgemeinde da Wasserstoff hoch im Kurs.“
Haben Sie einen Link dazu, oder ist das einfach eine in den Raum geworfene Behauptung ohne jegliche Substanz.
Seriöse Wissenschaftler, wie z.B. Herr Prof. Dr. Volker Quaschning, sehen den Wasserstoff, im Gegensatz zu Ihnen, nicht hoch im Kurs.
Franz Mueller meint
Der Mehr-Energieverbrauch von Wasserstoff erschlägt jedes andere Argument. Wir können keine Technik einführen, die uns (vielleicht) angenehm reisen lässt, aber den Energiebedarf bei regenerativen Quellen in abstruse Höhe bringt.
nilsbär meint
1+
Schön auf den Punkt gebracht!
150kW meint
„können keine Technik einführen, die uns (vielleicht) angenehm reisen lässt, aber den Energiebedarf bei regenerativen Quellen in abstruse Höhe bringt.“
Schöne Vorstellung, aber unrealistisch. Die Bequemlichkeit wird auch weiterhin den weltweiten Energiebedarf in die höhe schnellen lassen.
stan meint
@Jeru“
„Wo bleibt der Aufschrei?“
HHIIEERR…
Wobei, er sagt ja nichts Neues und das Richtige.
„Entgegen des Professors der TU Wien sieht die Wissenschaftsgemeinde da Wasserstoff hoch im Kurs.“
Welcher Kurs? Welche Wissenschaftsgemeinde? Wer gehört außer Jeru noch dazu?
„Wir brauchen Energiequellen und -träger, die sich in den Anwendungsgebieten auch nutzen lassen. “
Sagt der Prof. doch –> elektr. Energie aus PV/Wind
„Wir brauchen Speicher und wir müssen alle Bereiche zu erträglichen Kosten elektrifizieren.“
Ja , genau deshalb keine „fahrbaren“ Wasserstoffspeicher/Brennstoffzellen für PKW.
Andreas_Nün meint
Haha, zumindest ist Jeru auch klar, dass die H2 Studien nur gekaufter Müll sind, gut zu wissen.
Andreas_Nün meint
„Entgegen des Professors der TU Wien sieht die Wissenschaftsgemeinde da Wasserstoff hoch im Kurs. Auch im mobilen Bereich.“
Welche Wissenschaftsgemeinde soll das sein?
jomei meint
Vielleicht die Pseudowissenschaftler von EIKE?
Allein das Wort „Wissenschaftsgemeinde“ ist ein an Schizophrenie grenzender Selbstwiderspruch, denn „Gemeinde“ ist ein politischer und ein religiöser Begriff. Wissenschaft ist nach meinem aufgeklärten Verständnis keine (Kirchen-)Gemeinde.
Micha_Ols meint
Richtig. Für Innenstadtbewohner, die nicht zuverlässig jeden Abend ihr Batteriefahrzeug laden können, ist das schlicht keine Option.
Zudem berechnet Professor Schroedl den Energieaufwand zur Verflüssigung und Lagerung von H2 unter Hochdruck. Dies ist nach heutigem Stand der Technik gar nicht mehr nötig. Durch Flüssige Wasserstoffträger (LOHC) kann Wasserstoff bei Normaldruck und Raumtemperatur in ganz normalen Tanks gelagert und in ganz normalen Tanklastzügen befördert werden.
https://www.ingenieur.de/technik/forschung/heisst-die-loesung-fuer-das-treibstoffproblem-lohc/
Was bei der Rechnung auch völlig ignoriert wird ist, dass Akkus sich mit der Zeit selbst entladen. Ich fahre meine täglichen Arbeitswege mit dem Fahrrad und lege auch sonst 9 von 10 Strecken mit dem Rad zurück. Mein Auto nutze ich, wenn ich größere Ladungen transportieren will oder wenn ich am Wochenende zum See oder mit zwei Rennrädern im Kofferraum ins Umland fahre. Das sind 0-3 Fahrten pro Woche. Dabei würden sicher einige Prozent der Akkuladung einfach so ungenutzt durch Selbstentladung verpuffen.
Das mag für denjenigen, der Täglich mit seinem Batteriefahrzeug zur Arbeit fährt irrellevant sein, aber eben nicht für jeden.
alupo meint
Wasserstoffspeicher sind sehr teuer. Selbst sehr kleine H2-Speicher (im Industriemaßstab) kosten einen 2 stelligen € Millionenbetrag.
Das ist der Grund, warum die Industrie auf H2-Speicher möglichst verzichtet (es gibt nur kleine Pufferspeicher für wenige Stunden). Die Lösung die die Industrie fand ist die „just in time“ Lieferung durch eine H2-Anlage (mittels Erdgas vor Ort und viel CO2 über Dach) direkt am Ort des Bedarfes.
Duesendaniel meint
„Entgegen des Professors der TU Wien sieht die Wissenschaftsgemeinde da Wasserstoff hoch im Kurs. Auch im mobilen Bereich“.
Welche Wissenschaftsgemeinde? Kennt man die?
Spediteur meint
Mal ganz davon abgesehen, dass die in dem Artikel vorgetragenen Argumente völlig korrekt und stichhaltig sind:
Es ergeben sich für eine Spedition einmalige Gelegenheiten die für den Fuhrpark benötigte Energie mittels Fotovoltaik zum Teil selbst herzustellen.
Die Speicher werden immer günstiger, so daß auch nachts geladen werden könnte und am Wochenende direkt.
Diesen Ansatz mit dem völlig ineffizienten Wasserstoff halte ich für völlig unpraktikabel.
Die meisten Speditionen haben schon immer ihre eigene Dieseltankstelle am Firmengelände.
Bei den Preisen für eine Wasserstoff Tankstelle (mehrere Millionen Euro), wäre die Solaranlage inclusive Ladesäulen schon locker mit drin und es müsste kaum noch Geld für „Treibstoff“ ausgegeben werden.
Nur für außerhalb Laden.
Die Geschichte wird sehr eindeutig ausgehen.
Anonym meint
Wiede rmal der passende Beleg dafür, dass gewisse Leute keine Ahnung von Größenordnungen und Dimensionen haben – trotzdem einfach mal Frei raus ihre Meinung als gesicherte Tatsach hinstellen…
Um es kurz zu machen: Haben Sie schon mal grob überschlagen, wie viel qm PV-Anlage eine Spedition in Mitteldeuschland brauchen würde um (zumidnest rechnerisch) die Jahresfahleistung eines einzelnen ElektroLkw (von mir aus auch gern den sooo beliebten Tesla Semi) zu generieren?
Im Gegensatz zu mir hilft Google ihnen gern dabei das rauszufinden.
Wenn sie den wert haben – multiplizieren sie ihn bitte noch mit der Anzahl der Wagen einer durchschnittlichen mittelständischen Speditionsunternehmen.
Und dann können wir noch mal darüber reden, wie oft und wie lange Wagen der Spedition auch auf dem Firmengelände stehen (um betankt zu werden) und wie oft sie „außerhalb“ stehen
Maro meint
„Haben Sie schon mal grob überschlagen, wie viel qm PV-Anlage eine Spedition in Mitteldeuschland brauchen würde um (zumidnest rechnerisch) die Jahresfahleistung eines einzelnen ElektroLkw (von mir aus auch gern den sooo beliebten Tesla Semi) zu generieren?“
Egal wie groß diese Fläche ist, der Flächenbedarf ist etwa drei bis vier mal so hoch, um die Energie für die Produktion des Wasserstoffes zum Betrieb eines Wasserstoff-LKWs herzustellen.
Außerdem schrieb der Spediteur: „mittels Fotovoltaik _zum Teil_ selbst herzustellen“. Dieser Teil würde sich bei Wasserstoff auf ein Drittel bis ein Viertel reduzieren.
Steff meint
+1
Jeru meint
Habe Sie sich die Szenarien schon einmal ernsthaft angeschaut und simuliert oder ist das einfach ihre Vermutung?
Also die Fahrten aller LKW‘s abgebildet, den Energiebedarf bestimmt, die Ankunfts- und Tankzeiten berücksichtigt, die PV-Anlage ausgelegt, den Speicher berechnet, die Anschlussleistung an den Hof bestimmt und dann mit denn Szenario Wasserstoff verglichen? Zu welchen konkreten Zahlen sind Sie dann gekommen? Können die Betriebszeiten eingehalten werden?
Für welche Größe der Fahrzeugflotte haben Sie diese Berechnungen durchgeführt? Welche Fahrzeugklassen haben Sie berücksichtigt?
Andreas_Nün meint
Kommt Jeru auch mal mit Berechnungen?
Als Hardcore H2 Supporter haben Sie bisher noch nicht geliefert.
Jeru meint
Ich habe auch nicht behauptet, dass H2 in jedem Fall Schwachsinn ist.
hu.ms meint
Die technischen fakten (2,8-facher energiebedarf von brennstoffzellen-fahrzeugen) sind eigentlich schon seit jahren bekannt.
Die mineralölkonzerne sehen über die nächsten jahre ihr geschäftsmodell durch BEV untergehen. Also muss ein „ersatztreibstoff“ her, den man weiterhin verkaufen kann.
Und es werden viele millionen im politischen lobby-bereich und durch „gekaufte“ untersuchungen und analysen ausgegeben um die öffentliche meinung entsprechen ihrer interssen zu beeinflussen.
nilsbär meint
1+
Gute Analyse!
Heureka meint
Dass die Verbrauchs-Bilanz eines Wasserstoff-Fahrzeugs schlechter ist, als die eines Elektroautos mit reinem Batterie-Antrieb, ist hinlänglich bekannt.
Allerdings ist auch ein H2-Antrieb lokal emmissionsfrei, damit also immer noch besser als ein Verbrenner. Weiterhin wäre es interessant zu erfahren, wie die gesamte ungeschönte Bilanz der unterschiedlichen Fahrzeug-Antiebsarten im Vergleich aussieht, von der Gewinnung der jew. benötigten Rohstoffe über die Produktion, bis hin zum lfd. Betrieb und Recycling. Nur so lassen sich Argumente wirklich festigen und sinnlose Diskussionen beenden.
Hans meint
Auf Carboncounter.com koennen sie genau das machen. Sie koennen sogar die Werte individuel anpassen.
Anonym meint
Interessantes kleines Spielzeug…
DANKE für den Tipp :)
Heureka meint
Vielen Dank für den Link.
Auf Carboncounter werden die Lebensdauerkosten jedes Fahrzeuges pro gefahrener Meile, die Treibhausgasemissionen jedes Fahrzeugs pro gefahrenen Kilometer und die Emissionen aus der Herstellung der verschiedenen Kraftstoffe und Fahrzeuge berücksichtigt.
Offenbar nicht berücksichtigt sind Rohstoffgewinnung und Recycling, die aber zu einer ganzheitlichen und argumentationsfesten Betrachtung ebenfalls erforderlich sind.
Hans meint
Heureka was verstehen sie am Begriff Lifecycle nicht? Unten rechts koennen sie auf Info druecken und da wird genau beschrieben was alles in die Berechnung einfliesst. Da ist die Herstellung der Akkus sogar mit hoeheren Werten angenommen worden, da eine gewisse Unsicherheit bei den Daten herrscht. Beim Recycling muss ich ihnen Recht geben, aber das wird wohl dem Umstand geschuldet, dass da wirklich noch keine Daten vorhanden waren/sind. Jedoch wurde das Recycling beim Verbrenner auch weggelassen. Da hat das MIT gute Arbeit geleistet.
Heureka meint
@Hans
Asche über mein Haupt, den Info-Link hatte ich übersehen.
„Beim Recycling muss ich ihnen Recht geben, aber das wird wohl dem Umstand geschuldet, dass da wirklich noch keine Daten vorhanden waren/sind. Jedoch wurde das Recycling beim Verbrenner auch weggelassen.“
Das MIT hat zweifellos gute Arbeit geleistet. Nur stelle ich den Anspruch, dass uns mit belegbaren Argumenten eine weitere sinnlose Diskussion erspart wird. Das Weglassen von Parametern ist dabei jedoch nicht zielführend. Vielmehr müssen alle Daten in einen Vergleich einfließen. Selbst die Belastung von Umwelt, Natur und Mensch muss gemessen und berücksichtigt werden. Solange das alles nicht – wissenschaftlich – geschieht, werden fixierte Statements und Studien mit unnützen Pro- und Contra-Diskussionen endlos weiter gehen.
Heureka meint
Auch Carboncounter berücksichtigt offensichtlich nicht Rohstoffgewinnung und Recycling, die aber zu einer ganzheitlichen und argumentationsfesten Betrachtung ebenfalls erforderlich sind. Da ist auch die individuelle Anpassung der Werte nicht zielführend.
Aleman meint
Auch wenn das jetzt etwas vom Thema abweicht:
Wenn Wasserstoff beim Pkw unwirtschaftlich ist, warum soll das bei Lkws anders sein und bei Bussen und Bahnen? Die sind doch im Grunde nur größer und schwerer, brauchen aber im Verhältnis zum Gewicht weniger Energie als ein Pkw.
Ich bin mal gespannt, ob das mit dem Wasserstoff überhaupt irgendwo lohnend ist.
CaptainPicard meint
Absolut. Vor allem wird bei LKWs ja noch viel mehr auf die Kosten pro Kilometer geschaut, weshalb sich dort ein höherer Kaufpreis eines Batterie-LKWs durch die hohen Laufzeiten schneller amortisiert. Beim Wasserstoff hat man neben dem hohen Kaufpreis aber auch hohe laufende Kosten.
Ich denke der reflexartige Hinweis auf LKWs wenn es um Wasserstoff geht kommt noch aus einer Zeit wo Batterie-LKWs mit sinnvoller Reichweite schlicht technisch nicht möglich waren (Gewicht und Volumen der Batterie, fehlende Schnelllademöglichkeit) und natürlich auch ökonomisch undenkbar waren bei 1.000 Dollar / kWh.
Anonym meint
„Ich denke“ … aber sie irren.
Es geht nicht um die technische Realisierung sondern um das Skalierungsverhalten.
Herstück eines jeden BEV ist der Akku. Er ist nicht nur der größte Kostentreiber zudem hat er ein nicht unerhebliches Volumen und auch Gewicht.
Will man die Reichweite eines BEV egal ob Lkw oder Pkw vergrößern, muss man zwangsläufig den Akku vergrößern. Das ist (sehr) teuer (= immer problematisch), braucht mehr Platz (beim Lkw noch leichter zu realisieren als bei einem Pkw) und macht die Karre schwerer (Stichwort: Nutzlast. Was gerade im Transport und Speditionsbetrieb eine sehr wichtige Größenordnung ist.)
Will man hingegen die Reichweite eines Wasserstofffahrzeuges vergrößern, braucht man nur einen größeren bzw einen weiteren Wasserstofftank verbauen. Die Materialkosten dafür sind im Vergleich zu Batterie verschwinden gering. Genau wie das Volumen pro Streckeneinheit hier den Wasserstoff deutlich bevorteilt. Auch das Gewicht für erhöht sich nur minimal durch den Tank und seine Füllung. Der Spediteur kann also mehr Ware pro Fahrt umschlagen.
Das sind die Vorteile von Wasserstoff bei größeren Fahrzeugeinheiten.
agdejager meint
Noch nie vom Tesla Semi LKW gehört?
Hans meint
Anonym sie begehen hier vieleicht auch einen Denkfehler. Kein LKW faehrt heute 1000km am Stueck. Lenkzeiten muessen eingehalten werden und auch beim Be- und Entladen fallen Zeitfenster an, an denen ein LKW steht und geladen werden koennte. Alles eine Frage der Organisation und Infrastruktur. Und die Entwicklung der Akkus hat erst begonnen.
Andreas_Nün meint
„Auch das Gewicht für erhöht sich nur minimal durch den Tank und seine Füllung. Der Spediteur kann also mehr Ware pro Fahrt umschlagen. “
Das wäre ja schon, aber der größte Teil der LKW Fahrten ist NICHT gewichtslimitiert, sondern volumenlimitiert.
Bei manchen Fahrten können Sie mehr umschlagen, bei der Mehrheit der Fahrten nicht.
Anonym meint
@agdejager
Doch, gehört schon. Aber bisher ist er auch nur eine „Ankündigung“.
Zu den Realfahrten, welche die Test-Semis aktuell auf öffentlichen Straßen ablegen, habe ich noch zu wenig gehört als das es mich überzeugt.
Wissen Sie da mehr?
Wie viel laden die zu – aktuell?
Wie viel könnten sie zuladen?
Wie sehr verringert sich die Reichweite pro geladenen und mitgeführten 100kilo?
Wie lange dauert ein Ladestopp?
Auf wie viele Voll- und Teilladezyklen sind die Batterien ausgelegt?
Welchen Stecker wird es für den Semi geben? Ist dieser kompatibel mit den anderen eLkw anbieter – oder braucht der Semi dann am Kundenlager immer noch einen seperaten Ladeplatz? (Doppelte Infrastrukturkosten für die Lagerhausbetrieber)
Anonym meint
@Hans
Ja, die Zeiten beim Be- und Entladen gibt es – sicherlich. Aber es fehlt an der Infrastruktur. Und diejenigen die sie brauchen (Lkw Fahrer und Spediteure) sind nicht die Personen die sie installieren und warten müssen (Lagerhäuser und Güterverteilzentren)
Für die Lageristen würde sich die installation von Ladeinfrastruktur an ihren Terminals nur lohnen, wenn sie mit dem Verkauf des Stroms noch ein zusätzliches Geschäft machen könnten (also neben den Abschreibungen für installation und Wartungsarbeiten, noch ein kräftiger Aufschlag pro abgegebener Kilowattstunde). Diese Leute sind ja auch nicht dumm und wissen, unter welchem Zeitdruck die Fahrer stehen und was denen ein zusätzlicher Ladestopp außerhalb kosten würde. Das lassen die sich daher sicherlich wiederum sehr gut vergüten.
Das wiederrum treibt den Preis fürs Stromtanken an den Be- und Entladepunkten und macht es für die Fahrer und Spediteure wirtscahftlich eher unattratkitv dort zu laden.
Meine Meinung.
Anonym meint
@Andreas_Nün
das kann ich aus dem Stehgreif leider aktuell nicht beurteilen.
Daniel meint
Weil die Skalierung zu größeren Energieinhalten zu Ungunsten der Batterie verläuft. Ein LKW verbraucht mehr Energie pro 100 km und er verdient nur Geld, wenn er fährt. Eine Verdoppelung der Energie führt bei einem Akku aber zu einer Verdoppelung des benötigten Raums und des Gewichts. Bei der Brennstoffzelle müssen nur die Tanks verdoppelt werden, der Brennstoffzellenstack bleibt gleich. Das bedeutet, dass das zusätzliche Gewicht nicht so groß ist, damit nimmt die Nutzlast des LKW nicht so stark ab wie beim Akkuantrieb. Mehr Nutzlast pro LKW heißt weniger LKW auf der Straße.
Peter W meint
Ich denke, dass das nicht stimmt. Ein H2-LKW ist teuer, der Wasserstoff ist teuer und die Wartungskosten werden hoch sein. Ein H2-LKW, der 1000 km weit fahren kann, davon träumen ja immer alle, braucht riesige Tanks. Das ist genau so unsinnig wie ein Akku-LKW der 1000 km weit fahren kann, der braucht riesige und auch noch schwere Akkus. Der BEV-LKW wird billiger und mit geringeren laufenden Kosten wirtschaftlicher als der H2-LKW. Da ein LKW bei der Be- und Entladung viel herumsteht und der Fahrer alle 4,5 Std. (entspricht rund 300 km) Pause machen muss, wird der Batterielaster für das Transportgewerbe die sinnvollste Lösung sein. Dafür braucht man dann entweder ein Akku-Wechselsystem oder viele 500 kW Schnellader, die auf jeden Fall billiger sind als Wasserstofftankstellen.
Ostivaldo meint
Ich denke, dass Ihre Behauptungen nicht stimmen (wie immer). Wieso sind die Wartungskosten hoch? Haben Sie bereits Erfahrungen mit solchen? Was ist der Zweck eines Lastwagen? Ja genau, Güter zu transportieren – und Güter haben Gewicht. Schon alleine aufgrund der Nutzlast machen BEV Lastwagen keinen Sinn. Überall Fast Charger klingt ja niedlich. Aber Sie wissen schon, dass dafür ein entsprechendes Netz benötigt wird? Akku-Wechselsystem :)
Peter W meint
Hallo Ostivaldo. Entschuldigen Sie bitte, dass ich (seit kuzem glücklicher Weise im Ruhestand) als ehemaliger Disponent und Fuhrparkleiter eines Transportunternehmens keine Ahnung davon habe wie LKW-Transporte funktionieren.
… und die Wartungskosten werden bei H2 hoch sein, da gebe ich Ihnen Brief und Siegel!
Jeru meint
@PeterW
Da haben Sie sich für Ihre Antwort jetzt ausgerechnet das einzige auch aus meiner Sicht „valide“ Argument herausgepickt. Ich vermute auch, dass die Wartungskosten beim FCEV LKW höher sein könnten, wissen tue ich das nicht.
Alle anderen Dinge entspricht meiner Meinung nach eher ihrem Gefühl. Ein Experte für LKW muss sich ja auch noch lange nicht mit Energiesystemen und Ladeinfrastruktur auskennen..
Flächendeckende 500 kW für alle LKW ist sicher machbar aber extrem teuer und schlicht unpraktisch. Vor allem wenn es mit H2 eine für diese Anwendungsfall bessere Lösung gibt. Tankstellen können für alle Fahrzeuge genutzt werden, die 500 kW Lader sicher auch auf absehbare Zeit nicht wirklich von PKW. Es handelt sich also um eine parallele Infrastruktur.
Lukas meint
@Peter W
Oh ja, die Wartungskosten werden richtig hoch sein. Aktuell sind Brennstoffzellen nach ca. 150.000 km hinüber. Dann heißt es neue kaufen und tauschen. Kosten: weit über 8.000€
Der Pufferakku, welcher mitgeschleppt werden muss ist ebenso deutlich höherem Verschleiß unterworfen, ein Wechsel nach aktueller Technik ist alle 200.000km erwartbar. Kosten: etwa 10.000€
Dazu kommt regelmäßige Reinigung der Luftfilter und Wartung der Sauerstoffanreicherung im Truck. Wird das vernachlässigt reduziert sich die Lebensdauer der Brennstoffzelle drastisch.
Dazu kommt ein geringfügig besserer als der Standardverschleiß der Bremsen, da die Brennstoffzellen-Trucks aufgrund des kleinen Akkus nicht besonders viel rekuperieren kann.
Außerdem spielt dazu, dass die Akkus in den nächsten Jahren eine technische Revolution erleben werden. Die Kapazität pro Gewicht wird massiv steigen.
Auch als nicht Transportunternehmer weiß ich, dass viele Trucks nicht an der Gewichtsgrenze, sondern am Volumenlimit fahren. Daher wurden ja auch z.B. diese GigaLiner eingeführt, einfach um mehr Volumen bei gleichem Maximalgewicht haben zu können. Ob ich das restliche freie Gewicht jetzt leer lasse oder für Akkus nutze, ist gerade egal. Abseits davon wiegt so ein Dieselaggregat mit 100L Öl, 1000L Kraftstoff usw. auch ne ganze Menge. Und so ein H2 Tank aus Metall mit 3cm Wandstärke ist auch nicht gerade ganz leicht…
Hans meint
Ostivaldo sagen sie uns doch als Mitglied vom Foerderverein H2-Mobilitaet Schweiz wie hoch oder tief die Wartungskosten sind/sein werden, oder betreiben sie hier wieder nur Lobbyarbeit (wie immer) fuer ihren Arbeitgeber/Vereien? Nur schon die Komplexitaet einer Brennstoffzelle schreit nur so nach Unterhalt.
Jeru da Ladesaeulen so teuer sind, was sind dann H2 Tankstellen? Super mega billig?
Lukas:+1 sehr gut geschrieben!
Sebastian meint
Dir ist aber schon bekannt, dass Wasserstoff-Drucktanks weder klein noch leicht sind und da auch kaum was dran zu ändern ist, oder? Ein Kubikmeter, also 1000 Liter, Wasserstoff hat bei Raumtemperatur und Normaldruck lediglich 90 Gramm. Oder anders: 1 kg H2 sind über 11.100 Liter und bei 700 bar nimmt das auch noch ordentlich Platz weg. Ich weiß nicht was ein BSZ-LWK verbraucht aber wenn ich mal die 2 kWh eines Tesla Semi auf die Meile annehme, der also 1000 kWh für 800 km mitführen soll dann muss der H2-Truck 1.666 kWh in Form von H2 mitführen (bei 60% Wirkungsgrad der BSZ) um gleich weit zu kommen. Das sind 50 kg H2 also das 10fache als in einem PKW wie dem Mirai. Der Truck muss also 20 Tanks mitführen. Ja, das Zeug muss in lauter kleine Tanks. Ein großer hält den Druck nicht aus. Druck ist Kraft durch Fläche. Oder nach Kraft umgestellt weil Druck und Fläche ja gegeben ist: Kraft = Druck mal Fläche. Wenn die Fläche steigt, steigt die Kraft bei gegebenen Druck von 700 bar. Und damit kommt der H2-Truck dann gerade mal so weit wie der Semi wenn er einen ähnlichen Energiebedarf hat nach Abzug der Wirkungsgrade. Wenn er die angeblichen 2000km schaffen soll, wie eine entsprechende Firma nannt, dann muss er 50 Tank bzw. 125 kg H2 mitführen. Das Tanksystem vom Mirai wiegt meiner Inf0 nach 120 kg. Also 1,2 Tonnen in einem 800km-Truck oder 3 Tonnen in einem 2000km-Truck. Gut, das Batteriesystem des Semi wird über 4 Tonnen wiegen für nur 800 km. Beim Platzbedarf dürften aber keine Unterschiede mehr auftreten, bzw. der Batterietruck wieder im Vorteil sein. Gewicht ist aber auch nicht alles. Nicht alle LKW werden gewichtsmäßig voll ausgelastet. Eher sogar selten. Problem ist eher das begrenzte Volumen. Ändert sich vielleicht mit den Lang-LKWs. Aber ich wage mal eine Prognose: Es wird sich nicht entscheiden zwischen H2 oder Batterie sonden zwischen Diesel und Batterie.
Sebastian meint
Evtl. kann ich das mit LOHCs noch etwas tun, was die Energiebilanz und Kosten zwar weiter versaut aber das Transport- und Speicherproblem des H2 etwas verbessert.
Swissli meint
Bei LKWs sehe ich H2 immer weniger.
Mit E-LKW von 200-500 km Reichweite wird der Transport innerhalb eines (europäischen) Landes wohl zu 80-90% abgedeckt. Und für die echte Langstrecke (10-20%) bleibt der Diesel erste Wahl. Für H2-LKW hats da einfach keinen Platz mehr.
Höchstens eine Nische für Unternehmen die Langstrecke CO2 neutral fahren wollen/müssen (Image) und auch bereit sind, dafür freiwillig mehr Geld (TCO) als für Diesel-LKW auszugeben.
Ostivaldo meint
Haben Sie vielleicht schon mal daran gedacht, dass die meisten Spediteure und Logistiker in drei Schichten fahren? Am Morgen 250km mit BEV (wobei ich bestreite, dass da noch eine grosse Nutzlast übrig sein wird aufgrund des Gewichtes der Batterie) geht ja noch in Ordnung. Während der Mittagsschicht muss der LKW aufgeladen werden damit er am Nachmittag/Abend seine 3. Schicht machen kann. Also muss der Logistiker 1/3 mehr LKW kaufen? Das macht keinen Sinn. Never
Christian meint
Batterien können ohne Weiteres während der Güter-belade- oder Entladevorgänge geladen werden und die Batterieladesysteme darauf abgestimmt sein.
Anonym meint
Theoretisch ja oder in einem zentralistischen gesteuerten soziallistischen System – aber wer soll dafür in der aktuellen Praxis zahlen?
Wer soll den die Infrastruktur (an jeder Laderampe eine eLkw Zapfsäule aufstellen, warten, abrechnen) zur Verfügung stellen???
Die Güterverteilzentren vielleicht? Die haben damit NULL am Hut!
Die haben genug Stress damit, dass ihre Ware pünktlich abgeholt wird und innerhalb eines kleinen Zeitfenster an den Ort der Bestimmung gebracht wird. Die werden sich sicherlich nicht die Mühe und die Kosten machen, für ihre Subunternehmer, große Investitionen zu stemmen um denen Strom bereitzustellen. Wäre ja auch Irsinn und überhaupt nicht ihr Geschäftsfeld.
Ihr Interesse ist das, dass Ihre Ware abgeholt wird und an einen gewünschten Bestimmungsort geliefert wird. Das der beauftragte Lieferant noch genug Sprit oder Strom im Tank hat – kann ja nun nicht auch noch dem Auftraggeber angelastet werden – oder?
Lukas meint
@Anonym
also wenn das Aufbauen von „Steckdosen“ und eine entsprechende Steuerung und Abrechnung das größte Problem sind, dann sehe ich wahrhaftig kein Problem…
Anonym meint
@Lukas
Dann tut es mir leid um ihre Sehkraft.
Oder ihr Hitnergrundwissen. Keine Ahnung. Vielleicht auch beides…
Sie sehen also kein Problem darin, dass Lagerzentren mit einer hohen Lieferfrequenz, wie beispiel Amazon, die dafür bekannt sind ihre Zentrallager nicht mal mit ausreichend Toiletten für ihre Angestellten auszustatten (Kostendruck) also bereitwillig hingehen und alle ihre knapp 30 Laderampen mit Ladesäulen für Subunternehmer austatten?
Was kostet noch mal eine „normale“ Ladesäule für Pkw? In der Anschaffung (Aufbau, Anschluss, Einrichtung) knapp 10.000€ und in der Wartung + Abrechnungsystem noch mal 1.000-1.500€ pro Säule und Jahr.
Macht also 300.000,00 Anschaffungskosten PLUS neue jährliche laufenden Kosten von 37.500€ dafür, dass wie viele Lkw in den nächsten 3-10 Jahren voll elekrtisch vorgefahren kommen? 0,2 bis 2% in etwa?
Ich bin wahrlich kein Buchhalter – aber ich erkenne hier kein Geschäftsmodel, was sich für Unternehmen wie Amazon und Co lohnen würde.
Anders wäre es vielleicht nur bei DHL. Wo Fahrzeuge aus der eigenen Flotte nur zwischen eigenen Standorten Pendeln. Aber das, betrachtet man den gesamten Lieferverkehr der in Deutschland auf der Straße abgewickelt wird geringe einstellige Prozentzahlen.
Lukas meint
@Anonym
Mich nervt diese extreme schwarz/weiß Denke wirklich…
Wir müssen also direkt 30 Säulen bei Amazon bauen, weil wir morgen mit dem Finger schnippen und alle drölf Milliarden Autos und Trucks und Busse und Flugzeuge und Weltraumraketen und Fahrräder und Motorräder und Rollstühle elektrisch sind? Mitnichten!
Warum baut man nicht erstmal eine einzige? Oder zwei?
Viel besser wäre es natürlich, wenn Amazon eine H2 Tankstelle für 1-3 Millionen hinstellen muss und mit deutlich höheren Kosten zu tun hat, als nur mit den paar hunderttausend.
Nochmal weiter gedacht: Warum knallt Amazon nicht sein ganzes Hallendach mit Photovoltaik voll, stellt Pufferspeicher bereit und verkauft den Strom direkt an die Logistikunternehmen (und verkauft in Flautephasen den günstigen Industriestrom mit leicht erhöhten Preisen weiter, um die Infrastruktur zu bezahlen)? Wäre doch so richtig „typisch“ für Amazon, einfach neue Geschäftsfelder eröffnen. Dass ein Versandhandel mal einen der fortschrittlichsten Sprachassistenten auf dem Markt verkauft wurde auch lange belächelt. Dass Amazon mal Stores in Innenstädten eröffnet hätte man vor 10 Jahren vermutlich auch nicht gedacht. Trends rechtzeitig erkennen und daraus Gold machen können sie!
Ich verstehe einfach nicht, warum die E-Mobilität an Software und Stromkabeln scheitern sollte. Das ist lustig, weil wir in Deutschland leider in beidem nur Hindernisse sehen und uns die abartige Bürokratie ausbremst. Das Denke der ewig gestrigen halt…
Anonym meint
„Nochmal weiter gedacht: Warum knallt Amazon nicht sein ganzes Hallendach mit Photovoltaik voll“
Mit sehr sehr hoher Wahrscheinlichkeit, weil sie aus statischen Gründen keine Baugenehmigung für die PV Anlagen bekommen würden. Die haben ja schon ein beachtliches Gewicht. Wenn diese Zusatzlast nicht direkt in der Planung des Hallendachs mit berücksichtigt wurde, wird eine später Montage nahezu ausgeschlossen sein.
Okay ich bin gern bereit, zu glauben, dass Amazon eines der Unternehmen ist, die im Verkauf von Strom ein Geschäftsfeld sehen könnten und dies (versuchsweise) umsetzen und anbieten.
Viele der anderen „traditionellen“ Lagerhäuser und GVZ werden dieses Risiko aber nicht gehen. Und dann habe ich als Spediteuer das Problem, dass meine neuen eLkw viele dieser Destinationen nicht mehr anfahren können. Ich sie also nur auf bestimmten Routen einsetzen kann.
So schleppend wie der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur (für Pkw) vorangeht, habe ich starke Bedenken, dass der Ausbau für eLkw schneller und effizienter geht.
Daniel meint
LKWs müssen in der Regel weiter fahren, wo die Brennstoffzelle wohl Vorteile hat, weil mit zunehmender Reichweite das Gewicht weniger mitwächst (leichtere Tanks im Vgl zu schweren Batterie).
Aber: was hier meines Erachtens oft ausser Acht gelassen wird ist, dass die Energiekosten bei H2 LKWs höher ist. Gerade beim Schwerlastverkehr sind die Betriebskosten entscheidend.
Wenn man nachts die LKWs lädt, sollte die Ladegeschwindigkeit kein Problem sein.
Letztlich kommt es immer auf den konkreten Anwendungsfall an. Hier BEVs für Schwerlastfahrzeuge auszuschließen ist aber wohl der verkehrte Weg.
Peter W meint
Jeder der sich informiert, und ein bisschen rechnen kann weiß das schon länger. Gut ist aber, dass sich ein Fachmann dazu äußert und mit Zahlen belegt, die man nachvollziehen kann.
Jeru meint
Woran machen Sie das fest, dass man diese Zahlen nachvollziehen kann? Haben Sie sich denn schon mal ernsthaft mit den sehr umfangreichen Analysen beschäftigt oder gefällt Ihnen einfach was sie hier lesen?
Was macht den Herren aus ihrer Sicht zum Experten für die Verkehrs- und Energiewende sowie H2?
Andreas_Nün meint
Wenn Sie die Zahlen nicht nachvollziehen können oder andere Zahlen haben, dann teilen Sie diese doch bitte mit uns.
JayP meint
Von ihm kommen nie Zahlen, Rechnungen oder Links mit Infos.
Anonym meint
… und was bringt das?
Wie viele „Fachlmänner und Fachfrauen“ haben sich schon davor zu diesem Thema geäußert? Mit welchem Ergebnis?
In meiner Erinnerung gab es eine ganze Reihe von Studien (erstellt und begleitet von Universitäten, Professoren und promovierten Persönlichkeiten) die sowohl in die eine wie auch die andere Richtung bereits ausgefallen sind.
Macht diese Studie und dieser Professor jetzt mehr Sinn und ist „richtiger“ nur weil sein Ergebnis uns besser gefällt?
Jürgen W. meint
Alles seit langem bekannt. Ich wundere mich nur, dass gerade hier bei ecomento noch häufig Berichte auftauchen die das Gegenteil behaupten. Müsst ihr eigentlich alles veröffentlichen auch wenn es inhaltlich nicht haltbar ist???
Peter W meint
ecomento sollte sich meiner Meinung nach endlich mal weiter entwickeln. So lange hier nur Pressetexte ohne Wertung und Kommentar kopiert werden bleibt ecomento beliebig! ecomento, das ist meine Meinung, lebt von den Kommentaren der Leser, die oft auch ohne Begründung einfach nach Gutsherrenart gelöscht werden. Mehr ist hier leider nicht.
ecomento.de meint
Wir sind seit dem Start ein Informations-, kein Meinungsportal. Dazu gehört, dass wir möglichst diverse und aktuelle Inhalte bieten. Unsere Berichte über Neuigkeiten zu Elektroautos und E-Mobilität können und sollen von den Lesern im Kommentarbereich diskutiert werden.
Kommentare werden von uns nicht ohne Begründung gelöscht. Davon ausgenommen sind Spam und wiederholte Veröffentlichungen identischer Inhalte.
VG | ecomento.de
CaptainPicard meint
Ich finde es gut dass hier so viele unterschiedliche Inhalte gepostet werden, somit ist das eine der wenigen EV-Websites die nicht komplett vom Fanclub von diesem einen Elektroautohersteller überrant ist. Das macht sie deutlich angenehmer zu lesen als die anderen.
Stocki meint
+1 Weiter so!
Peter W meint
Es macht natürlich keinen Sinn hier mit Euch (ecomento) zu diskutieren. Niemand kann Euch vorschreiben was ihr wie zu tun habt. Ich bin der Meinung, dass die Aufarbeitung einiger Pressetexte diesen Blog aufwerten könnte. So wären Hinweise zu gegenteiligen Meinungen aus anderen Quellen oft angebracht und eine Redaktionelle Aufbereitung würde ecomento deutlich aufwerten.
Das Löschen eines Kommentars mit der immer gleichen Begründung ist für mich aber gleichbedeutend mit dem Löschen ohne Begründung. Bei mir wars schon mal nur ein zugegebenermaßen unangebrachtes Schimpfwort das dann einen kompletten Kommentar rausgekegelt hat.
Ich hab aber nichts gegen Euch, sonst würde ich hier wohl kaum mitmachen. Manchmal frag ich mich aber ob man wirklich jeder Hersteller-Selbstdarstellung (Pressemitteilung) so viel Raum geben muss, und ob es da nicht besser wäre eigene Innhalte dagegen zu stellen.
ecomento.de meint
Danke für das Feedback, wir nehmen die Verbesserungsvorschläge und Kritik unserer Leser ernst. Gerade fundierte Meinungsbeiträge erfordern jedoch viel Aufwand, das ist mit der aktuellen Marktsituation (E-Mobilität & Medien) leider nicht darstellbar.
Wir würden gerne noch mehr bieten und versuchen auch, das umzusetzen. Daran, dass wir vor allem sachlich und neutral berichten, wollen wir allerdings nichts ändern.
VG | ecomento.de
Anonym meint
@ Peter W
Mach dir doch selbst die Arbeit und melde dich als freier Mitarbeiter für dieses Portal an.
Dann kannst du dich gern in deiner Freizeit selbstständig durchs Netz wühlen um neue Pressetexte, Interviews und Geschichten zu tagesakuellen Themen zu suchen und sichten. Danach inhaltlich kommentieren und als neuen Texte verfassen. An die Redaktion hier schicken und dabei zusehen wie sich Leute, die glauben einen viel besseren Durchblick zu haben, darüber den Mund zerreißen!
Viel Spaß…
Swissli meint
Leider findet auch in der Schweiz eine politische Wasserstoff Kampagne statt (im Herbst sind Wahlen)… hat sich aber gefühlt schon wieder etwas gelegt. Vielleicht haben Pro H2 Politiker mal ein paar Minuten in eigene Recherche investiert und festgestellt, dass gewisse Verbände/Berater Wasserstoff Märchen verbreiten.
Eigentlich reicht ja das Lesen des obigen Artikels um H2-Autos zu beerdigen.
Christian meint
Das ist wie mit den Untersuchungsausschüssen in D: Wir, also die Politiker, wollen ihn öffentlich und schieben das Thema dann auf die lange Bank. Wir wollen Klimaziele erreichen… die H2 Projekte sind der Untersuchungsausschuß der Klimapolitik.
Für die Industrie ist das super. Da kann man Jahr um Jahr Abermillionen abgreifen.
Im Namen der Arbeitsplätze und mit Blick auf die nächste Wiederwahl werden keine wirkenden Entscheidungen getroffen bei:
– Mautgebühren für PKW
– Tempolimit
– EEG PVdeckel
– Kohleausstieg
– Stromtrassen
– Bahnanschlußtrassen an Brenner- und Gotthardbasistunnel
– Sojaimporten
– Nitratbelastung des Grundwassers
– schnelles Internet (Festnetz)
– Mobilfunknetz (weder 3G noch 4G flächendeckend)
wie lange sollen wir uns das gefallen lassen?
Swissli meint
In der Schweiz kann zumindest mit Initiativen und Referenden den Politikern ab und zu die Suppe versalzen werden :)
Die H2 Kampagne ist hier wirklich wegen den nationalen Wahlen im Herbst getrieben.
Die FDP ist aus Angst vor Wählerverlust plötzlich zur Greta Klimapartei mutiert… H2 als Wunderwaffe für alles.
Und die SVP muss zumindest ein klein wenig auf Klima/Umwelt machen, obwohl das wirklich nicht ihre Kompetenz ist. E-Autos sind schlecht und H2 Autos die Lösung. Zufällig ist der Parteipräsident auch Präsident der Erdölvereinigung und der zweitgrösste „Parteisponsor“ ist Auto Generalimporteur verschiedener Marken, u.a. Toyota (H2 Gläubige ohne BEV im Lieferprogramm).
Bleibt zu hoffen, dass der Markt die H2 Irrungen bald hinwegfegt.
Franz meint
@Swissli: Deine Behauptungen sind so was von den Haaren herbeigezogen. Die „Kampagne“ des Fördervereins ist privatwirtschaftlich finanziert. Es sind mittlerweile 21 grosse Schweizerunternehmen die gemeinsam eine Lösung suchen. Davon sind ca. 13 Logistiker welche mit den aktuellen Lösungen (auch BEV) nicht zufrieden sind. Zusammen pushen sie die H2 Mobilität. FDP und SVP haben nichts mit dieser Initiative zu tun! Der Parteipräsident ist weder Präsident noch war er je Präsident. Des weiteren gibt es die Erdölvereinigung gar nicht mehr! Kennst Du google?
Christian meint
Politik ohne persönliche Abhängigkeiten oder Interessen und ohne Beeinflussung von Aussen, dazu zählt auch die nächste Wahl, wären also anzustreben. Leider kann man davon nur träumen, wie es aussieht in D und CH.
Swissli meint
@Franz: ich meinte mit der Kampagne nicht die Aktivitäten des Fördervereins „H2 Mobilität Schweiz“. Die können mit ihren privaten Geld Kampagnen machen wo und wie sie wollen. Auffällig ist einfach, dass innert Monaten das Thema H2 wie aus dem Nichts in die Politik fand und als Wunderheilmittel auf verschiedenen Kanälen gepriesen wird. Das ist nicht ohne eine Lobby/Berater/Vereine/Verbände über die Bühne.
Asche über mein Haupt: die Erdölvereinigung heisst seit knapp 2 Monaten Avenergy. Name geändert, Zweck seit 60 Jahren derselbe.
Und Albert Rösti SVP ist tatsächlich nicht Präsident der Avenergy(!), sondern „nur“ von Swissoil, dem Verband der Brennstoffhändler. Macht jetzt die Interessenvertretung auch nicht wirklich besser.
Boris Utech meint
Eine solche Schwarz Weisse Aussage gegen Wasserstoff macht aus meiner Sicht keinen Sinn.
Wenn es gelingt einen Reicheweitenextender ueber die Brennstoffzell fuer Elektrautos zu schaffen koennten durchaus Fahrzeuge mit 300 km Elektroreichweite unterwegs sein und die Investition in groessere Batterien vermieden werden. 300km wuerde ich alas Grenze sehen damit die Wasserstofftankstellen praktisch nur auf Langstrecken angefahren werden muessten. Hier gibt es sicherlich fuer jeden regelmaessigen Bedarf ueber 200km einen Break Even Punkt.
Swissli meint
Funktioniert nicht, weil Auto am Ende zu teuer.
Diesen Trend spüren jetzt schon die PHEV. Zu teure Technik für zu wenig Vorteile (gegenüber BEV und Verbrenner).
Hätte Hyundai/Kia nicht längst so ein Auto angekündigt? Die sind bei BEV und HEV sehr kompetent.
Was auch dagegen spricht: Zellpreise sinken pro Monat 1%, Gewicht und Volumen in ähnlichem Rahmen. Da kann die Brennstoffzelle preislich und volumenmässig (Tank) nicht mithalten.
Stocki meint
Sehr richtig. Darf ich ergänzen?
Der Platzbedarf einer Brennstoffzelle + Tank macht das Unterfangen für kleine Fahrzeuge unmöglich und in großen Fahrzeugen bleibt nur der Platz von kleinen Fahrzeugen übrig. Ökologisch ist es unsinnig, wegen des wesentlich höheren Energiebedarfs.
Swissli meint
Da weiter oben H2 LKWs das Thema sind…. H2 als Reichweitenextender bei einem E-LKW wäre vielleicht noch eine Option. Da spielt Platz für Tanks nicht so eine Rolle und eine um 50% kleinere Batteriekapazität bei grossen LKW Batterien würde die Kosten spürbar senken. Aber eben…. auch das wäre nur eine kleine Marktnische. Macht nur Sinn wenn der LKW regelmässig für Langstrecke UND Kurz-/Mittelstrecke im Einsatz ist.
Franz Mueller meint
Unser grundsätzliches Problem: Entscheidungsträger in Politik und Wirtschaft haben keinen Sachverstand über die Themen die sie entscheiden.
Sie müssen auf Berater und Sachverständige hören. Auf jede ehrliche Stimme die sich gegen Wasserstoff ausspricht, kommen zwei Stimmen dafür.
Am Ende entscheidet es der Markt. Ein Wasserstoff Auto zeigt sein wahres Gesicht spätestens an der Kasse der Tankstelle.
Sledge Hammer meint
„Ein Wasserstoff Auto zeigt sein wahres Gesicht spätestens an der Kasse der Tankstelle.“
der Satz ist richtig gut!
+++1
prief meint
Erklärung für nicht-Österreicher: Unser ehemaliger Bundeskanzler hat im Wahlkampf als Schwerpunkt der Klimastrategie seiner Partei die Förderung der Wasserstofftechnik angekündigt.
Jeder, der sich für diese Themen interessiert, wusste aber schon vor diesem Beitrag, dass das (als Schwerpunkt) Unsinn ist.
Der Vorstoß soll Interessen gewisser Firmen dienen und von der sonstigen Konzeptlosigkeit ablenken (meine persönliche Einschätzung).
Wännä meint
@prief
…war wohl zu „Kurz“ gedacht ;-)
Trotzdem werden auch hierzulande die Lobbyisten nicht locker lassen, denn mit Wasserstoff lässt sich viel Geld generieren und nebenbei schafft es altbekannte Abhängigkeiten.
Andreas_Nün meint
Politik von der Erdöllobby eben. Und die OMV hat in Österreich signifikanten Einfluss.
Aber wie Franz Müller oben schon sagt:
„Am Ende entscheidet es der Markt. Ein Wasserstoff Auto zeigt sein wahres Gesicht spätestens an der Kasse der Tankstelle.“
Marktwirtschaftlich setzt sich das Batterieauto problemlos gegen das H2 Auto durch. Man kann die Physik nicht austricksen. Grüner H2 wird mittels Elektrolyse gewonnen, dort lässt sich kaum mehr etwas optimieren.
Anonym meint
„Marktwirtschaftlich setzt sich das Batterieauto problemlos gegen das H2 Auto durch.“
Wenn dem so ist – und man nur danach gehen sollte, was die Martkwirtschift will / macht /kann – dann beantworten sie doch bitte die Frage warum wir auf Krampf überhaupt die Batterieautos so pushen? Förderprogramme hier, Steuererleichtungen da, F&E Aufträge soweit das Auge reicht…
Warum all das? Das System des Verbrennungsmotors kam schon vor 100 Jahren zeitgleich mit den ersten Elektroautos auf. Damals gab es von beiden Antriebsarten noch keine großen Lobbyvertreter, weil beide neu waren. Durchgesetzt hat sich dann aber marktwirschaftlich der Verbrennungsmotor. Heute tun wir an allen Ecken und Enden alles möglich um das wieder Rückgaängig zu machen- warum? Nur weil das was sich Marktwirtschaftlich eventuell durchsetzt vielleicht doch nicht das beste für die Allgemeinheit ist?
Franz Mueller meint
Der Grund sind die leistungsfähigen Batterien.
Welche Förderung? Ein Diesel wird mindestens genauso gefördert wie ein Elektroauto.
Andreas_Nün meint
„dann beantworten sie doch bitte die Frage warum wir auf Krampf überhaupt die Batterieautos so pushen? Förderprogramme hier, Steuererleichtungen da, F&E Aufträge soweit das Auge reicht…“
Förderprogramme (das aktuelle vom Bund) und Steuererleichterungen gelten für Batterie-E-Autos und H2-E-Autos. Das Batterie-E-Auto setzt sich problemlos durch.
Der deutsche Steuerzahler hat Milliarden!!! in die H2 Technologie gesteckt und es ist nichts rausgekommen. Aktuelle Forschungsförderung in Deutschland für E-Autos sind sinnlos, aber scheint einigen Spass zu machen.
Das FCEV hat am Markt gegen das BEV keine Chance.