Der Mitgründer und Chef des chinesischen Elektroautobauers Byton hat das Startup im Frühjahr überraschend verlassen. Später erklärte er, dass der chinesische Staat sich zu stark in die Ausrichtung des Unternehmens eingemischt habe. Der neue Byton-Boss treibt derweil den Marktstart weiter voran, Europa soll dabei künftig stärker im Fokus stehen.
Daniel Kirchert, wie Breitfeld ein ehemaliger BMW-Manager und nach dessen Abgang neuer CEO von Byton, hat im Interview mit Technology Review ausführlich über den aktuellen Stand des Projekts gesprochen. Byton befindet sich demnach kurz vor dem Abschluss der vierten Finnazierungsrunde, die frische 500 Millionen Dollar Kapital bringen soll. Auch der staatseigene chinesische Fahrzeugkonzern First Automobile Works (FAW) investiere erneut.
Das mit FAW ein großer Anteilseigner von der Politik kontrolliert wird, sieht Kirchert anders als sein Vorgänger entspannt. Er erklärte, dass die Mehrheit der Stimmrechte weiter in der Hand des Byton-Managements liege – und dieses sei „voll autorisiert, die Geschäfte zu führen“. Die staatliche Unterstützung habe „massive Vorteile“, merkte Kirchert an, etwa mit Blick auf den Bau eines eigenen Werks innerhalb von weniger als zwei Jahren. Byton könne mit FAW zudem Ressourcen teilen und von höheren Einkaufsvolumen profitieren.
Das erste Modell von Byton wird der M-Byte. Trotz hoher Leistung und Reichweite sowie umfassender Konnektivität soll das SUV in Deutschland ab 45.000 Euro vor Steuern angeboten werden, kündigte Kirchert an – also für rund 54.000 Euro. Anders als die etablierten Autohersteller verzichtet Byton beim Verkauf seiner E-Autos auf eine möglichst große Marge. Für den Großteil des Umsatzes sollen digitale Produkte und Services sorgen, seine Fahrzeuge baut das Unternehmen daher als „eine Art iPhone auf vier Rädern“.
Im Oktober soll es zu Testzwecken eine erste Serienproduktion des M-Byte geben, mit der Fahrzeuge für Zertifizierungen hergestellt werden. Die finalen Tests der Qualität der produzierten Fahrzeuge sind für das erste Halbjahr 2020 vorgesehen. Ein Jahr später werde der M-Byte dann in der EU und den USA eingeführt, stellte Kirchert in Aussicht.
„Sensationelles Feedback“ zum M-Byte
Der neue Byton-Chef glaubt, dass der M-Byte bei den europäischen Autofahrern sehr gut ankommen wird. Bei der Vorstellung des Modells auf der diesjährigen IAA in Frankfurt habe es „sensationelles Feedback“ gegeben. Derzeit arbeite man am Aufbau des Vertriebs für Europa – „einem Hybridmodell aus online und strategischen Partnern“. Byton habe bereits für elf Märkte in der EU Partnerschaften beschlossen, für die es zum Teil mehrere Bewerber gab. „Wir sind extrem positiv überrascht, und die EU ist in unserer Prioritätenliste nach oben gerutscht“, freute sich Kirchert.
Chinesische Hersteller haben es in Europa bisher schwer, Kirchert ist dennoch zuversichtlich. „Wir glauben, dass unser Produkt von der Substanz her viele Vorteile hat, bei Design, Verarbeitung und Qualität“, sagte er. Das Kostenmanagement sei zwar „wahnsinnig schwierig“, man erhalte aber von Zulieferern zum Teil „extrem gute Qualität“. Hinzu komme der Einkauf zusammen mit FAW und niedrige Fixkosten. „Insgesamt sind wir viel schlanker aufgestellt“, so der Byton-Chef.
Kirchert wies auch darauf hin, dass man kein kleiner chinesischer Hersteller sei und viel Erfahrung aus der deutschen Premium-Industrie versammelt habe. Das sorge für „eine extrem hohe Credibility“. Kirchert versicherte, dass Byton „alle Qualitäts- und Sicherheitsstandards erfüllen“ werde. Mit dem Design und der Differenzierung über die diversen Displays im Inneren des M-Byte hebe man sich zudem vom Wettbewerb ab. In der EU lägen bereits 20.000 Resevierungen vor, viele davon stammten von jungen und technikbegeisterten Kunden, die das Konzept überzeuge.
Das für einige Hersteller derzeit schwierige Thema der Batterie-Versorgung ist für Byton laut Kirchert kein Problem. Mit dem chinesischen Akkufertiger und Marktführer der Branche CATL als Investor sei man sehr gut aufgestellt. Auch bei der Versorgung mit anderen Rohstoffen erwarte Byton keine Engpässe, da es beispielsweise „noch massenhaft Lithium-Vorräte“ und bei Kobalt neue Entwicklungen gebe.
Mike Hammer meint
Dieser kastige Riesenmonitor über das ganze Armaturenbrett verteilt ist überhaupt nicht meins. Erinnert mich an die nagelneue E-Klasse mit dem klobigen, digitalen Cockpit meines Kollegen. Das Lenkrad geht auch gar nicht.
Im SUV-Design sicher auch ein Verbrauchsmonster.
MiguelS NL meint
“ , zumindest in der Basisversion, schon deshalb 60.000 kosten um an die Förderung zu kommen.”
Ja, aber Netto.
Brutto, d.h. Inkl. MwSt, kostet der e-Tron 50 70.000 Euro, Netto ca. 58.800.
Erfüllt Audi hiermit an die Förderung für alle e-Tron Varianten, d.h auch für den 55?
MiguelS NL meint
sorry, falsch gepostet’
@Roland Wolf
Roland Wolf meint
Sind 54.000 der Preis für die Ausführung mit der 72 oder der 95 KWh Batterie? Wenn das die 71-er ist, ist der Preis ziemlich nah am Audi Etron 50 der eine 71 KWh Batterie mitbringt. Angesichts des am Anfang sicher sehr dünnen Werkstattnetzes und des fehlenden Markenappeals ist das kein Schnäppchen.
MiguelS NL meint
Byton wird es bestimm mit guten mobilen Servicedienst stemmen können wenn mal was wäre, d.h. Ersatzwagen. BEV brauchen bedeutend weniger Werkstätten. Denn ein BEV ist vom Prinzip her bedeutend weniger anfällig und im wartungsfrei.
Der e-Tron hat mehr Focus auf Verarbeitung, der Byton neben Funktionalität mehr auf digitale Funktione (UI UX). Ich denke es reichlich Nachfrage geben für den Byton. Verarbeitung und das beim BEV wenig an Mehrwert bietende Allrad werden in Zukunft nicht mehr ausreichen um aufrecht zu bleiben.
Der Audi kostet übrigens 70k (inkl. Quattro). Der Byton wird in der Preisklasse des (vermutlich kleineren) Audi Q4 liegen, der kostet zu Beginn sehr wahrscheinlich ab 55k. Ich denke dass alleine der ID.3 mit 500+ km zu Beginn bereits 50k kosten wird.
Persönlich finde ich den Byton eine willkommene Konkurrenz.
MiguelS NL meint
„das beim BEV wenig an Mehrwert bietende Allrad“ für den normalen Verbraucher d.h für den Durchschnitt denn der BEV bietet von Grund ab eine bedeutend bessere Traktion als der Verbrenner und Hinterrad ist bei einem echten BEV eh der Standard, d.h. fährt sich super.
Roland Wolf meint
Das verstehe ich nicht ganz: Warum sollte ein BEV eine bessere Traktion bieten als ein ähnlicher Verbrenner. Mehr Drehmoment ab Drehzahl 0: klar. Aber die Traktion hängt m.E. von der Kombination Reifen/Fahrbahn ab, da ändert der Antrieb nicht viel.
teslatom meint
@Roland Wolf
vi l schnellere Regelung, ca10-15 mal schneller
Roland Wolf meint
Ich bin sehr für ein breites Angebot an BEV, je mehr je besser. Der etron wird jedoch, zumindest in der Basisversion, schon deshalb 60.000 kosten um an die Förderung zu kommen. Das die meisten Kunden diesen Preis locker reißen werden ist da keine Überraschung.
Was die Werkstatten angeht zeigt Tesla im Moment das es schon ein paar Werkstätten mehr sein dürften.
hu.ms meint
Und er liegt im preisbereich des M Y – wenn es denn irgendwann nach europa kommen sollte. Der nächste tesla-konkurrent in einem kleinen markt.
Ebi meint
Das MYEs vielleicht früher als erwartet und der Markt wird gross genug für Byton und Tesla sein.
Cristian meint
Naja die SUV Begeisterung finden ja kein Abbruch. Und jetzt auch noch mit einem Monsterdisplay! Wozu brauchen wir noch mehr unsinnige pseudo Geländewagen?
Franz Mueller meint
Dieses Auto wird ein Mega-Flop werden. Ich gehe von keinem einzigen Privat-Verkauf in Europa aus. Der Bildschirm ist zwar für ein Show-Car ein Hingucker, ansonsten aber ein Sicherheitsrisiko. Ich geh eh davon aus das die Zulassung nur mit großen abgedunkelten Bereichen überhaupt möglich ist.
IsoOktan meint
Was sind dann 55+, begeisterte Bremser?
MiguelS NL meint
Wow
54k hört sich sehr sehr gut an.
Und 2021 eine tolle Ansage !
Macht einen sehr moderneren Eindruck und viel Platz, was man so auf YouTube vorbei kommen sieht, Bjorn Nyland…
Gunnar meint
Haha, geil. Soviel Ironie in einem Kommentar :-)
Der war gut, Miguel
MiguelS NL meint
Nein, ich finde es sehr gut dass der Byton so kommt.
Ecoment meint
Für soviel Geld kauft man sich doch kein China Auto Punkt . Das wird in Europa ein Flop . Wobei Volvo verkauft auch China Autos in Europa .
sagrantino meint
Wohl kein Automobilhersteller hat – ohne Berücksichtigung der Fertigung – ein so weites internationales Spektrum an jungen, hochmotivierten und hoch aus- und gebildeten Mitarbeitern in allen Hierarchien. Und null Altlasten oder Bremser50+!
Wir konnten im Mai 2018 an einem Event in München einen durchweg positiven Eindruck mitnehmen – und sind einer der 20.000 Vorbesteller. Seit Februar jedoch begeisterte M3P Besitzer. Mal sehen!
P.S. Wir sind übrigens sogar 60+????
Niklas meint
Also die Bremser kennzeichnet, dass sie 50+ sind, und ihr seid begeisterte eAuto-Käufer, die 60+ sind.
Hm, irgendwas stimmt da anscheinend nicht mit den Altersvorurteilen!
Wenn das jetzt noch jemand mal FFF sagen würde.
Load"*",8,1 meint
Volvo lebt vom Namen. Nicht jeder weiß, das Volvo ein Chinese ist.
Bei Volvo denkt man an Buckel Volvo oder 940 – 960 Kombi. Das waren Panzer.
Ein China Gefährt für 54k? Wer soll das bitte kaufen außerhalb von China?
Nik S. meint
Die von Load“*“,8,1 und Ecoment vertretene Ansicht, dass keine Mensch in Europa für dieses Geld einen „Chinesen“ kauft, erinnert mich frapant an die 60er und 70er Jahre. An jedem Stammtisch konnte man dümmliche Sprüche über „japanische Reisschüsseln“ und „taiwanesische Billigware“ hören. Dieser bornierte, eurozentristische Überlegenheitsdünkel hat bereits in der Vergangenheit und wird wohl leider auch in Zukunft bedeutende europäische Industrien dem Untergang weihen.
IsoOktan meint
Diese Sprüche hörte man auch noch in den 80ern, dann sind die Deutschen Hersteller aufgewacht und seitdem sind die Marktanteile der Japanischen Hersteller in Deutschland und Europa im Sinkflug. Toyota zb. nur noch 2,8%
Im Gegenzug haben deutsche Hersteller weltweit enorm zugelegt
Thomas R. meint
Abwarten.
Gibt dann noch Rabatte und gebrauchte. Leasing. Der ganze Zauber.
Aber prinzipiell ist China heute nicht mehr China vor 10 Jahren..