Bis 2030 könnten einer aktuellen Studie zufolge 35 Prozent der neu zugelassenen leichten Lkw (bis sechs Tonnen) und 26 Prozent der neuen schweren Lkw (schwerer als 15 Tonnen) mit alternativen Antrieben fahren. Das geht aus einer Analyse der Unternehmensberatung Boston Consulting Group vor, die der WirtschaftsWoche vorliegt.
Die prognostizierten 35 Prozent der Lkw mit alternativen Antrieben seien „schon ziemlich viel angesichts der relativ langen Entwicklungszyklen in der Lkw-Branche“, sagte Sebastian Wolff, der an der TU München die Forschungsgruppe Fahrzeugkonzepte leitet, der WirtschaftsWoche. Laut dem Experten im Bereich alternative Antriebe für Nutzfahrzeuge „können gerne mal zehn Jahre vergehen von der Entwicklung bis zur Straßenzulassung, das geht deutlich langsamer als bei Pkw“.
Wie auf die Anbieter von Pkw kommen auch auf die Lastwagen-Branche im nächsten Jahrzehnt deutlich strengere Emissionsgesetze zu. Neben effizienteren Verbrennungsmotoren und Gas-Antrieben spielt dabei zunehmend die E-Mobilität eine Rolle. Erst vor kurzem hat Daimler Trucks & Buses seinen Fokus auf batterieelektrische Nutzfahrzeuge sowie später auch Wasserstoff-Systeme bekräftigt. Traton, ehemals Volkswagen Truck & Bus, will sich ebenfalls umfassend elektrifizieren.
Die Studienautoren gehen bei Lkw von drei zukunftsfähigen alternativen Antriebsarten aus: Flüssiges Erdgas, Wasserstoff-Brennstoffzelle und Batterie-Antrieb. Für den Batterie-Antrieb sehen die Berater insbesondere in Europa die größte Chance, sich flächendeckend durchzusetzen. Demnach könnten hier bis zu 70 Prozent der Lkw, die im Jahr 2030 ohne Verbrenner unterwegs sind, mit Batterie-Antrieb fahren.
„Die Antriebsart steht und fällt mit der Infrastruktur“, merkte Wolff an. In Deutschland und vielen anderen europäischen Ländern könnten die Hersteller von Lkw von staatlicher Förderung des Batterie-Antriebs profitieren. Ein Lkw könne zudem problemlos auch an den schon vorhandenen Pkw-Schnellladestationen aufladen. Für den Einsatz auf der Langstrecke, etwa in den USA, seien Batterie-Antriebe zwar technisch möglich, aufgrund der großen Energiespeicher und deren Gewicht „aber wohl nicht mehr wirtschaftlich“. Für längere Routen sieht die Boston Consulting Group daher vor allem in flüssigem Erdgas und Wasserstoff-Systemen Potenzial.
Jabu Banza meint
Ich glaube nicht, dass es sich die Speditionen ökonomisch leisten können ein paar Stunden aufzutanken und auf ne Menge Zuladung verzichten zu müssen, wenn es das ganze auch schneller, leichter und mit mehr Reichweite gibt ;-)
Stefan meint
Moment mal: lt Daimler-Pfeifen schafft doch kein Lkw der Welt jemals mehr als 100km!
Daniel S meint
„flüssiges Erdgas“ – was soll daran ein alternativer Antrieb sein? Das ist eine 100% fossile Antirebsquelle…
Jörg2 meint
Das ist eventuell ein Übersetzung-, Verständnisfehler in der langen „Stille-Post-Kette“ der Veröffentlichungen. Der Ursprung könnte der Begriff „CNG“ sein, also Methan. Und dieses Methan könnte auch alternativ (also ohne Rückgriff auf die Erdgasförderung) produziert werden. (s. @Railfriend)
alupo meint
Wieviel Methan wird weltweit biochemisch hergestellt?
Trotz unserer güllebetriebenen Biogasanlagen vermutlich weltweit deutlich weniger als 1 Promille.
;-) ;-) ;-).
Jay meint
Das Potential an Biomethan in Deutschland ist etwa so groß, daß der derzeitige deutsche Schwerlastverkehr rein theoretisch zu 100% mit regenerativem Methan aus hiesigen Biogasanlagen versorgt werden könnte. Real wird das betriebswirtschaftlich nicht in vollem Umfang darstellbar sein, jedoch besteht die rein technische Chance dafür. Der Anteil des Schwerlastverkehrs an den gesamten CO2-Emissionen des Transportsektors ist signifikant. Der positive Effekt wäre also keineswegs vernachlässigbar.
elbflorenz meint
es fällt doch regelrecht auf, dass – seitdem vw (inkl. traton) und jetzt auch daimler nun wirklich ernst macht mit dem bev-e-antrieb – immer mehr analysten und beratungsunternehmen nun stark am umdenken sind und studien veröffentlichen, die noch vor 2 jahren als absoluter nonsens bezeichnet worden wären: 2030 = 30-40% bev-lkw’s und busse? was für drogen nehmen sie denn? und jetzt sind das noch eher vorsichtige schätzungen. so ändern sich die zeiten …
klar – es gibt immer noch sowas wie ntv-online, die heute wieder einen stark polemischen artikel im programm haben. dort wird wirklich eine reine fceh-phantasie-studie aus korea so dargestellt, als gäbe es so etwas in 2 jahren zu kaufen. und andereseits wird der tesla semi-truck nur als gedankenspiel von elon musk verunglimpft. einfach mal wieder ein unsägliches beispiel für tendenz-journalismus …
brzzler meint
@elbflorenz: ….“tendenz-journalismus“…. ganz meine Meinung, ich habe sogar den Verdacht, dass diese besagten Autoren in die Richtung berichten bzw. tendieren, die ihrem pesönlichen „Glauben“ entspricht. (sind halt noch von der „Verbrenner-welt“ umfangen)
alupo meint
Ich habe mir spasseshalber zum Semi einmal eine Energie/Akku-Exceltabelle gebastelt. Ich finde es sieht sehr gut aus mit den 800 km Reichweite bei realen 80 km/h und sogar europäische 40 t Gewicht.
Auch bei minus 10 C ist das alles machbar.
Es macht Spass jetzt einige Szenarien durchzuspielen wie z.B. was für einen Akku brauche ich (und was wiegt und kostet er), damit ich ohne Pause vom Niederrhein nach Oberstdorf (Höhenunterschied) mit 40 t und ohne Zwischenladung (ich weiss, das ist nicht erlaubt) durchfahren kann. Und dann senke ich spasseshalber noch die Temperatur von Hochsommer auf tiefsten Winter. Echt interessant.
Wenn der Tesla-Akkupack dann unter 100 USD/kWh kostet, wovon ich absolut überzeugt bin (schaut euch mal die Preise für Aluminium, Kupfer, Nickel, Mangan, Kobalt an, dann habe ich keine Zweifel daran), dann klappt das nicht nur physikalisch sondern auch wirtschaftlich.
Die Welt ist so interessant, und Formeln sind viel besser als Glauben.
CaptainPicard meint
Das wäre traurig wenn wir bis dahin nicht weiter wären. Gerade bei kommerziellen LKWs mit ihrer hohen Laufleistung sollten sich doch die niedrigeren Betriebs- und Wartungskosten eines Batterie-elektrischen Antriebs viel schneller rentieren als bei privaten Fahrzeugen.
Gerade kleine und mittlere LKWs wo 200-300 km Reichweite genügen sollten doch bis 2030 zu 100% umgestellt sein.