Daimler Trucks & Buses, einer der größten Nutzfahrzeug-Hersteller weltweit, bekennt sich zu E-Mobilität und Nachhaltigkeit. Bis zum Jahr 2039 werde angestrebt, in den Märkten Europa, Japan und Nordamerika sowie Mexiko nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. Bis zum Jahr 2022 soll das Fahrzeugportfolio in den Hauptabsatzregionen Europa, USA und Japan Serienfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb umfassen.
Bis zum Ende des nächsten Jahrzehnts will Daimler Trucks & Buses sein Angebot um wasserstoffbetriebene Serien-Fahrzeuge ergänzen. Die Aktivitäten im Bereich Wasserstoff würden künftig „konsequent verstärkt“. Darüber hinaus will das Unternehmen alle europäischen Werke bis zum Jahr 2022 CO2-neutral machen. Alle weiteren Werke sollen folgen.
„Bei Daimler Trucks & Buses bekennen wir uns klar zu den Zielen des Pariser Klimaschutz-Übereinkommens und damit zur Dekarbonisierung unserer Branche“, sagte Martin Daum, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für Lkw und Busse, beim Deutschen Logistik-Kongress in Berlin. „Ein CO2-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050 ist unser ultimatives Ziel. Dies ist nur dann erreichbar, wenn für unsere Kunden bei Kosten und Infrastruktur wettbewerbsfähige Bedingungen für CO2-neutralen Transport geschaffen werden.“
„Wirklich lokal CO2-neutraler Transport funktioniert nur mit batterieelektrischem Antrieb oder auf Basis von Wasserstoff“, so Daum weiter. „Wir haben uns als erster Hersteller konsequent der Elektromobilität bei schweren Lkw verschrieben, sind heute Vorreiter und in allen Segmenten im Kundeneinsatz. Im Busbereich leisten wir mit unserem ganzheitlichen E-Mobilitätsansatz bestehend aus elektrischem Stadtbus und Beratung bereits jetzt einen maßgeblichen Beitrag für einen lokal emissionsfreien ÖPNV der Zukunft und die Luftreinhaltung in Ballungsräumen.“
Lokal CO2-neutrale Lkw & Busse „keine Selbstläufer“
Lokal CO2-neutrale Lkw und Busse seien „keine Selbstläufer“, merkte Daum an. Daimler Trucks & Buses gehe davon aus, dass auch im Jahr 2040 die Anschaffungs- und Gesamtbetriebskosten von Lkw und Bussen mit Elektroantrieb noch höher liegen werden als bei Dieselfahrzeugen. Es seien deshalb staatliche Lenkungseingriffe nötig, um lokal CO2-neutrale Lkw und Busse wettbewerbsfähig zu machen.
Der Daimler-Manager sprach sich insbesondere für eine europaweite Umstellung und Staffelung der Maut nach CO2-Werten aus, wobei CO2-neutrale Fahrzeuge „eine signifikante Mauterleichterung“ bekommen sollten. Auch ein gezieltes Förderprogramm für Busse sowie für eine flächendeckende Lade- und Wasserstoff-Infrastruktur sowie einheitliche Standards für den Transport und das Tanken von Wasserstoff seien nötig.
Daimler Trucks hat seit 2017 mit dem Lkw Fuso eCanter seinen ersten in Kleinserie gefertigten vollelektrischen Lkw auf dem Markt und in Kundenhand. Seit letztem Jahr ist auch der schwere Batterie-Lkw Mercedes-Benz eActros in Deutschland und der Schweiz im Kundeneinsatz. In den USA absolvieren derzeit der mittelschwere Freightliner eM2 und der schwere Freightliner eCascadia Praxistests bei Kunden.
Bei Bussen steht bei Daimler der vollelektrische Mercedes-Benz eCitaro im Mittelpunkt, der seit 2018 in Serie produziert wird. Ab 2021 soll der eCitaro mit der nächsten Batteriegeneration und in der zweiten Hälfte 2020 mit Feststoffbatterien auf den Markt kommen. Ab 2022 soll es den Batteriebus zudem mit wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle als Reichweitenverlängerer geben.
Jensen meint
Die Märkte werden hoffentlich dafür sorgen, dass Mercedes diesen 20-Jahresplan deutlich schneller umsetzt.
Ansonsten könnte es dem Unternehmen auch passieren ganz vom Markt zu verschwinden. Schon heute sicher zu sagen, dass elektrische Busse/LKW in der Gesamtkostenbetrachtung in 20 Jahren mit den Verbrennern noch immer nicht mithalten, dürfte eine Wette sein, die nicht zu gewinnen ist. So eine Aussage eines industriellen Dickschiffes ist auch schlicht unverantwortlich.
alupo meint
Sorry, aber das liest sich für mich wieder eher nach Hinhaltetaktik als nach einem Voranpreschen des Marktführers aus Überzeugung.
Ich denke es wird wie schon im PKW Bereich ablaufen, d.h. Tesla muss unbedingt seinen Semi Ende 2020 auf den Markt bringen, selbst wenn das nur in kleiner Stückzahl klappt.
Die heute schon bekannten Spezifikationen des künftigen Tesla Semi (über 800 km Reichweite wenn vollbeladen, also 40 Tonnen und bei 60 mph, also 96 km/h) sind eine klare Ansage an die Dinosaurierhersteller.
Damit ist dann auch die Energieverschwendung durch die H2-Herstellung und Verteilung endgültig vom Tisch, zumal die bisherigen H2 FCEV sowieso eine geringere Reichweite haben als die BEVs.
Jeru meint
Sie machen immer wieder der selben Fehler, ist das Absicht?
„Die heute schon bekannten Spezifikationen des künftigen Tesla Semi (über 800 km Reichweite wenn vollbeladen, also 40 Tonnen und bei 60 mph, also 96 km/h) sind eine klare Ansage an die Dinosaurierhersteller.“
Die einmalige Reichweite ist das Eine, die Nachladung das Andere! Damit der Semi in einer hohen Stückzahl und quer durch Europa fahren kann, muss es eine flächendeckende Ladeinfrastruktur im MW Bereich pro Ladepunkt geben. Das ist extrem teuer und mittelfristig nicht in Sicht. In 2020 wird es 400 Wasserstofftankstellen geben, Tendenz weiter steigend.
„[..] zumal die bisherigen H2 FCEV sowieso eine geringere Reichweite haben als die BEVs.“
Ein Nexo hat eine geringere Reichweite als eine ZOE? Das ist mir neu.
Was Sie wirklich meinen ist, dass FCEVs heute eine gleich hohe Reichweite wie die reichweitenstärksten BEV für 100.000,- EUR und mehr haben. Und das auch nur bei 18 Grad, im Winter liegt wahrscheinlich das FCEV vorn. In Zukunft wird der Preis für FCEV stark sinken, die Reichweite jedoch noch einmal leicht steigen. Das sehe ich für BEV mit 400-500 WLTP nicht.
alupo meint
Für LKWs und Busse gibt es m.W. noch überhaupt keinen Ausblick in eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur.
Jedenfalls können definitiv weder LKWs noch Busse an den beiden neuen Wasserstofftankstellen in Bad Rappenau oder in Hirschberg betankt werden (ein absolutes Faktum), trotz der sehr hohen Investitionskosten von jeweils 1,8 Millionen €/Tankstelle (aber der Steuerzahler wird mit fast einer Million € pro Tanksäule zur Kasse gebeten, also beteiligt. Ein echter Skandal! Dafür würde Ionity viele Schnelllader installieren können). Ich gehe davon aus, dass es bei anderen H2-Tankstellen ähnlich ist.
Eine logischerweise größere LKW- und Bustankstelle ist dann selbstverständlich noch teurer.
Ich glaube nicht, dass Speditionen bei diesen Preisen (obwohl hochgradig subventioniert) besonders begeistert sind, zumal der günstigste und folglich allermeiste Wasserstoff immer noch unter CO2-Abgabe aus Erdgas hergestellt wird. Das wird sich in den nächsten 10 bis 20 Jahren laut Aussagen von mir persönlich bekannten im Wasserstoffgeschäft arbeitenden Ingenieuren auch nicht ändern.
Wasserstoff muss man sich eben leisten können, inclusive dem sehr hohen Energieverbrauch (man könnte durchaus von Energieverschwendung reden, Stichwort Klimakatastrophe) zu dessen Herstellung und Verteilung.
Die Speicherung von H2 ist erst recht sehr teuer, hat doch ein großes weltweit tätiges Unternehmen beschlossen, seinen am größten Standort einzigsten Wasserstoffspeicher zu verschrotten und zukünftig völlig ohne H2-Speicher auszukommen. Unternehmen müssen eben betriebswirtschaftlich rechnen.
Bei einem FCEV funktioniert diese kostenoptimierende Möglichkeit der Verschrottung des Tankes jedoch nicht ;-). Und wie werden die H2-Hochdrucktanks am Ende entsorgt? Sie sind bekanntlich aus Carbon-Verbundmaterial… :-(.
alupo meint
Ich habe nie die Reichweite der ZOE erwähnt. Wie kommen Sie denn darauf die Zoe für den Vergleich aus dem Ärmel zu schütteln?
Wenn ich schon Vergleiche haben will was technisch in der Realität machbar ist, dann vergleiche ich mit dem aktuellen Model S LR. Und das hat aktuell eine Reichweite von aktuell 610 km nach WLTP.
Noch in diesem Jahr gibt es ein update über die eingebaute SIM Karte von Tesla, welches die Leistung und die Reichweite der Ravenmodelle noch etwas verbessern soll.
Und selbst wenn der Tankvorgang bei Wasserstoff etwas schneller ist als die aktuellen „>100 km pro 5 Minuten“ beim M3, dann muss der nächste tanken wollende FCEV Fahrer knapp 30 Minuten warten. Ok, das kommt aktuell eher nicht vor, einfach weil den wenigen H2-Tankmöglichkeiten noch weniger FCEV in Europa gegenüberstehen.
Übrigens, LKW Fahrer müssen Pausen einlegen und schaffen nicht einmal annähernd die 800 km Reichweite des kommenden Semi.
M.W. sind das maximal 4 Stunden Fahrzeit am Stück erlaubt. Mit den gesetzlich erlaubten 80 km/h ergibt das dann eine legale Fahrerreichweite von gerade einmal 320 km. Da sollten die mehr als 800 km Akkureichweite des Semi (vollbeladen und mit in Europa nicht erlaubten 96 km/h) wohl absolut keinen Engpaß darstellen ;-).
Und überhaupt, nur wenige LKWs fahren solch lange Strecken, vollbeladen und mit realen 96 km/h in Europa.
Jörg2 meint
@Jeru
Da ist aber auch ein immer wieder auftauchender „Fehler“ drin. ;-)
Der Anteil an LKW, die quer durch Europa fahren, ist noch garnicht im Fokus der Elektrifizierung.
Aktuell geht es um Verteiler- und Streckenverkehre. Also Einsatzszenarien mit definierten Routen, Ladepunkten auf den Betriebshöfen etc.
Allein diesen LKW-Bestand in Europa auszutauschen wird Jahre dauern.
Die LKW- Verkehre, die man, eng gedrängt, auf den Autobahnrasthöfen sieht, gehören eigentlich auf die Bahn.
Und: der TESLA-SEMI soll wohl in 40 Minuten vollladbar sein.
Hans Meier meint
Sorry, seit Wasserstoff in der FDP Partei zur Bedingung zur politischen Zusammenarbeit mit anderen Parteien geworden ist, ist glasklar, welches Geistes Kind die H2 Fraktion ist… H2 wird mittlerweile mit aller Gewalt versucht politisch in den Markt zu drücken. Das merkt man auch daran, sobald sich in der H2 Industrie Allianzen bilden, weiss man von Aussen immer nicht, wer das mit wem spielt, das wird vielfach unter dem Deckel gehalten. Schmeckt nach Rechts/Korruption/Geldtöpfe sichern.
https://www.heise.de/autos/artikel/FDP-H2-Antriebe-Bedingung-fuer-Koalitionsvertrag-4562199.html
Die H2 Fraktion sollte man mittlerweile mit allen möglichen legalen Mitteln bekämpfen, ich kläre vielfach Leute auf und merke, das viele keine Ahnung haben. Die Medien porträtieren dazu sehr einseitig, gefärbt nach wer den Artikel bezahlt. Nachteile werden systematisch verschwiegen oder kleingeredet.
H2 macht nur Sinn, wenn wir in einer Zeit des co2 freien Energieüberschusses leben und viele Wissenschaftler sagen, vor 2060 wird weltweit keine Kapazität da sein für co2 freie Energieüberschussbilanz der Länder, wir sind erst in der Aufbauphase.
H2 mit seinem enormen Stromhunger gräbt die Fortschritte der co2 freien Energiegewinnung direkt ab. Da freuen sich natürlich die Energiekonzerne, weil die wollen ja am liebsten das alle mehr Energie brauchen, von wo die Energie kommt ist denen egal, die kollateralen Umweltschäden zahlt im Endeffekt sowieso die Allgemeinheit, ganz im Sinne von NeoliberalRechts. Gewinne privatisieren, Verluste der Allgemeinheit aufbürden.
Hermann meint
Ende 2020 in kleinen Stückzahlen , das ist interessant. Dann verschiebt Tesla den Semi tatsächlich schon wieder um ein Jahr!
Jörg2 meint
@Hermann
Ich vermute, vor 2022 gibt es keine stabile Großserie eines, grundsätzlich als BEV konstruierten, eLKW mit mehr als 500km. Von keinem Hersteller!
Tesla Pilot meint
Staatliche Lenkungseingriffe erforderlich, um wettbewerbsfähig zu sein??
Geht’s noch? = Wir brauchen mehr Fördermittel, um die Rendite Erwartungen unserer Aktionäre erfüllen zu können, damit wir unsere Boni bekommen.
Semi Truck is comeing. Rendite sinkt. Boni weg. Firma futsch.
Hans Meier meint
„2039“, reeelllyyy? :p 2040 wäre besser…
„Ein CO2-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050 ist unser ultimatives Ziel.“ Wieso nicht 2059.99.-
Aber hey, kann die Bahn schon seit gestern Herr Sch(l)euer…. aber graue Hirnzellen sind in ihrem Amt wohl Mangelfrage… liegt evtl an den Abgasen, die sollen ja nicht so gesund sein, sagt man oder sinds die Geldtöpfe der Mafia? Fragen über Fragen… :p
Bei dem Tempo in der heutigen „agilen“ Zeit… 2050… phuu… obs Chinaimler dann noch gibt? :)
alupo meint
Naja, dumm ist H. Martin Daum ganz sicher nicht (er hat Mitte der neunziger Jahre sein BWL-Studium an der Uni Mannheim mit der Durchschnittsnote 0,7 abgeschlossen. Der Schnitt lag damals glaube ich bei um die 3,0. Und dabei hat er sich durchaus leistungsfordernde Professoren wie Prof. Dr. Raffée für seine Diplomarbeit zum „Imagetransfer des (damals neuen) Audi Quattro“ herausgesucht).
Und das ist es gerade was mir beim lesen seines Statements etwas „Kopfschmerzen“ bereitet denn er hat sicher mit knappen Akkuzellen zu kämpfen, d.h. er muss einfach Zeit gewinnen. Elektrische LKWs in großer Menge und großer Reichweite bauen kann er m.M.n. deshalb gar nicht. Daher kommt alles recht was keine großen Akkus benötigt, von der Brennstoffzelle zur LKW-Oberleitung bei Darmstadt bis zum Warpantrieb (bin mir nicht sicher, ob dieses 3-er Rennen nicht der Warpantrieb gewinnt ;-) ).
alupo meint
Sorry Korrektur, Studium wurde nicht Mitte der neunziger Jahre, sondern Mitte der 80-er Jahre beendet.
Jörg2 meint
Die Frachtführer haben in D (so mein Eindruck) eine hohe Markentreue. Das liegt u.A. daran, dass deren Werkstätten oft den Mobilitätsservice für die Region sicherstellen. Ein Vertrag (Umsatz), der beim Markenwechsel sich wohl auflösen würde (inkl. besondere Bedingungen bei der Ersatzteilversorgung). Auch gibt es oft noch ungelöste Regress- und Kulanzvorgänge, deren positives Ende noch aussteht.
Für DAIMLER (so sie denn auf Zeit spielen müssen), wäre es sinnvoll, im Hirn des Frachtführers etwas Unsicherheit, wohin die Reise in 5 Jahren geht, aufrecht zu erhalten. Das Hirn entscheidet dann vielleicht: wir lassen erstmal alles, so wie es ist.