Die Modelle von VWs neuer Stromer-Familie ID. bauen auf dem Elektroauto-Baukasten MEB mit großer Batterie im Fahrzeugboden auf. In einem ersten Schritt sind damit im 2020 startenden Kompaktwagen ID.3 bis zu 550 Kilometer Reichweite gemäß WLTP möglich – deutlich mehr als etwa beim auslaufenden e-Golf. VW erklärt, wie seine neuen Energiespeicher aufgebaut sind.
Im ID.3 arbeitet ein Hochvolt-Batteriesystem, das äußerlich einer Tafel Schokolade ähnelt. Im Inneren des Systems werden bis zu zwölf Batteriemodule verbaut und miteinander verschaltet. Für das Batteriesystem nutzt VW Lithium-Ionen-Zellen, wie sie auch in Mobiltelefonen oder Notebooks eingebaut sind. Eine einzelne Batteriezelle ist die kleinste Einheit im Batteriesystem, sie kann Energie speichern und wieder abgeben. Derzeit koppelt VW 24 dieser Zellen in einem Batteriemodul. Die Anzahl der Module, die dann zu einem Batteriesystem zusammengesetzt werden, ist variabel.
„Dieser modulare Aufbau ermöglicht maximale Flexibilität: Je höher die vom Kunden gewünschte Reichweite, desto mehr Module werden im Batteriesystem verbaut. Die grundlegende Struktur aber bleibt stets gleich“, erläutert VW. Für den ID.3 werden bis zu zwölf Module über sogenannte Hochvoltverbinder zu einem Batteriesystem kombiniert. Bis zu 408 Volt Spannung liegen dabei im System an – deutlich mehr als die 230 Volt der heimischen Steckdose.
Eine Leistungselektronik steuert den Hochvolt-Energiefluss zwischen der Batterie und dem Elektromotor und wandelt dabei den in der Batterie gespeicherten Gleichstrom (DC) in Wechselstrom (AC) für den Traktionsmotor um. Gleichzeitig wird das 12-Volt-Gleichstrom-Bordnetz mit Hilfe eines DC/DC-Wandlers mit Niederspannung versorgt. Aufgeladen wird die Batterie im normalen Wechselstromnetz mit einer maximalen Ladeleistung von 11 kW und im Gleichstromnetz mit bis zu 125 kW.
Anders als beim nachträglich vom Verbrenner zum Elektroauto umgerüsteten e-Golf entwickelt VW die ID.-Modelle auf Basis des MEB um die Batterie herum, sodass für den Energiespeicher ausreichend Platz zur Verfügung steht. Das hat zum einen Vorteile für die Positionierung der Antriebskomponenten und Zusatzaggregate. Die flache Bauweise und Anordnung der Batterie im Fahrzeugunterboden ermöglicht außerdem einen großzügigen Fahrzeuginnenraum zwischen den Achsen.
Geschützt wird die Batterie von einem Aluminium-Gehäuse mit integriertem Crashrahmen, das auch „für optimale Stabilität sowie eine erhebliche Gewichtseinsparung“ sorgt, so die Entwickler. Die Aerodynamik im Fahrzeugunterboden optimiert der solide, ebenfalls aus Aluminium konstruierte Auffahrschutz des Batteriesystems.
Entwickelt wurde das MEB-Batteriesystem inklusive der Hard- und Software im Werk der Sparte Volkswagen Group Components in Braunschweig, wo bereits seit 2013 Batteriesysteme für E-Fahrzeuge in Serie produziert werden. Dort ist auf einer Fläche von laut VW ungefähr neun Fußballfeldern ein Neubau „mit modernster Anlagen- und Produktionstechnik“ entstanden. Pro Jahr sollen im Braunschweiger Werk künftig bis zu 500.000 Batteriesysteme der Volkswagen Group Components gefertigt werden.
Leser meint
Ein bisschen OFF-Topic, aber es geht um den VW ID3:
Ich habe mir nun mehrere Male die Bilder zum ID3 und immer wieder fallen kleine Designauswüchse auf, wo ich mich frage, ob man die unbedingt haben muss:
Zum einen hatte sogut wie jeder ID3 auf den Bildern auf den C-Säulen dieses eigenartige rautenförmige Muster, welche sich von der restlichen Autolackierung unterscheidet. Ich hoffe nur es ist wirklich nur eine Folie und man kann diese abziehen oder Kunden können dieses leicht abschreckende „Designelement“ bei der Fahrzeugbestellung anderweitig abwählen.
Ein weiteres fragwürdiges „Designelement“ des ID3 ist für mich oberhalb der Motorhaube zu finden. Die leicht erhöhte „Haube“ zwischen Motorhaube und Frontscheibe, die die Frontscheibe größer und länger gezogen wirken lässt und die Motorhaube umso kleiner. Kann man diese „Haube“ bzw. gewölbte Abdeckung nicht wie bei „normalen“ Autos auch im Stil der restlichen Motorhaube bis an die Frontscheibe verlängern und einebnen oder hat erhöhte Abdeckung eine spezielle Funktion?
Klaus Beccu meint
Hallo Ecomento: bitte diese 1.Version streichen Merci
Klaus Beccu, Dr.-Ing. (Batterie-Experte) meint
Die Firma VW weiss sehr genau, dass sie mit der Orientierung ihrer Modellpolitik auf Elektroautos mit der Li-Ionen Batterie eine Problematik schafft, die nicht sehr leicht zu erklären ist. Es geht um die problematischen Fördermethoden der Ausgangsstoffe dieser Batterie-Technik : Lithium und Cobalt in Chile, Bolivien, Argentinien und dem Einsatz von Kindern im Kongo für die Cobalt-Förderung, die durch ein Decret der EU/EEC bereits als nicht vertretbar eingestuft wurden. Hinzu kommt ein enormer CO2 -Footprint von 3 T pro 30 kWh Batterie (Ref: Studie aus Schweden). Diese Batterietechnik sollte in Europa nicht für unbegrenzte Import-Kapazitäten aus Asien anwendbar sein, aber die asiatischen Hersteller der Batterie wissen wie man solche Restriktionen umgeht, Anscheinend macht sich keiner der E-Auto Käufer über diesen Missstand Gedanken. – Der Präsident von Bolivien hat kürzlich den Export von Li-Produkten untersagt, was die deutschen E-Auto Produzenten und auch den Wi.-Minister, Peter Altmeier, in helle Aufruhr versetzt hat! Sollten die Export-Begrenzungen weiter anhalten, wird der Preis von Lithium nur durch Schwarz-Exporte weiter steigen und den Preis von E -Autos noch weniger attraktiv machen. – Der schon jetzt sehr erfolgreichen Hybrid-Technik werden damit weitere Kunden zugeführt: 25 Mio Hybridautos mit der sauberen, CO2-armen und preiswerten NiMH – Batterietechnik wurden in den letzten 5 Jahren verkauft.- zum Vergleich: nur ca. 1 Mio E-Autos mit Li-Ion Batterie. – Laut ADAC brauchen 90% der Autofahrer nur tägliche elektrische Reichweiten von 60 km – für die Hybridtechnik bestens geeignet.
Hans Werner meint
Keine Reichweite,keine Ladestationen,lange warte Zeiten und zu hoher Preis wie soll das gehen.
BlackRain meint
Verstehe ich das richtig, dass hier keine extra 12V „Starterbatterie“ mehr verbaut wird ?
Falls ja, dann ist das noch eine potentieller Problembringer weniger.
Ich spekuliere mal, dass zum Start noch 622 NMC Kathoden kommen und dann in den kommenden Jahren auf 811 umgestellt wird, schließlich stellen LG & Co gerade erst darauf um bzw. erweitern sie ihr Portfolio.
Leotronik meint
Eine 12V Batterie ist bestimmt eingebaut. Sonst müsste der DC/DC Wandler nonstop laufen. Wegen der Zeituhr, Alarmanlage, Parklicht und Fernsteuerung per App. Das dürfte sehr aufwändig sein. Und der Gesetzgeber würde wohl auch nicht mitspielen.
alpha meint
Ich habe schon gehört, dass die ID.3 1ST die NMC622 verbaut werden und erst mit dem Batterieupdate 2020/2021, wie schon die VW-Bosse angekündigt haben, dann auf die NMC811 umgestellt wird.
Deshalb habe ich inzwischen meinen PreBooker inzwischen storniert und warte auf die Auslieferung von NMC811 Batteriezellen für den ID.3, da die Batteriezulieferer (LG Chem, Samsung, SK) auch inzwischen für andere BEV-Modelle anderer Hersteller ab Frühjahr 2020 die NMC811 Batteriezellen anbieten.
steffen meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Peter W meint
Diese Erklärung ist was für Leute, die von BEV absolut keine Ahnung haben. Mich würde interessieren, wie viel Zellen verbaut werden, wie viel Kapazität diese haben, ob Zellen zunächst parallel und dann diese Blöcke in Reihe geschaltet werden oder wieviel Zellen in einem Modul wie verschaltet sind. Und dann wäre auch noch wissenswert welche Zellchemie eingesetzt wird. NMC 111 oder 532 oder 622 oder 811
Leotronik meint
Habe mit den im web vorhandenen Daten gerechnet. Es gibt 82, 62 und 48 kWh Versionen. Ein Modul hat: 82 kWh/12 Module = 6,83333 kWh. Demnach haben die anderen Versionen 9 bzw. 7 Module. Ein Modul hat: 408/12 = 34 V. Bei 24 Zellen je Modul tippe ich auf 8s3p. 8 in Serie und 3 Paralell. Demnach ist die Maximalspannung der Zelle 4,25V. Aber die Zellchemie ist unbekannt.
Leotronik meint
Mit den errechneten Werten kann man weiterspielen. 6,83333kWh/24 = 0,285 kWh/Zelle. 285Wh/3,6V = 79 Ah je Zelle. Oder 80Ah. Anzahl der Zellen 288, 216 und 168 je nach Variante 82/62/48 kWh.
Natürlich reine Spekulation von mir und vorbehaltlich Gedankenfehler und Rechenfehler. Alles vom Tablett gemacht.
Peter W meint
Ok, Spekulation, aber gut gerechnet!
Die einzelnen Zellen wären dann ganz ordentliche „Brocken“ . Wenn das mit den prallel/seriell geschlateten Zellen stimmt gräuchte mann je Modul 8 BMS, also 8 mal eine Spannungsüberwachung. Die 3 parallel geschalteten hängen dann fest zusammen und verhalten sich wie eine Zelle. So wüde ich das zumindest machen.
Schade nur, dass zur Zellchemie nichts durchdringt.
Peter W meint
Hmm, wobei 34 Volt je Modul eigentlich nicht geht, denn dann hätten 10 in Reihe nur 340 Volt. Beim kleinen Akku wäre das zu wenig Spannung, mit 7 mal 34 Volt sind 100 kW Leistung, und vor allem die schnelle Laderei kaum machbar. Der Ioniq hat ja schon Probleme am 50 kW-Lader, weil er nur 320 Volt hat.
Leotronik meint
Mein Peugeot Ion hat nur 80 Zellen in Reihe. Jede Zelle 50Ah. Gesamtspannung irgendwas um 320V. Die Zellenspannung beträgt im geladenen Zustand <4,1 V. Keine Ahnung wie die ID3 Maximalspannung von 408V zustande kommt. 4,25V ist schon sehr viel für einen schonenden Betrieb. Warten wir ab was da noch an Infos durchsickert.
Leiti meint
Wenn diese Zahlen stimmen, hat die 48kWh Variante einen 2p84s, der 63er einen 2p108s und der 82er einen 3p96s Akku. Bei 84 Zellen in seriell hat man am 50kW Lader eine recht geringe Ladeleistung wie schon beim eGolf. Die mittlere 62er dürfte an 50kW DC am besten performen. Diese Lader können meines Wissens maximal 500 Volt und 125A liefern.
Emobilist meint
@Leotronik: Sehr gut aufgeschlüsselt.
@Peter W: 7 Module a 34V wäre tatsächlich ungünstig.
Die 8s3p Konfiguration ist aber von der Variante mit 12 Modulen abgeleitet.
Bei der kleinsten Batterie kann die Verschaltung im Modul ja auf 12s2p angepasst werden.
Michael Meier meint
Die sollen mal lieber erklären warum die Software nicht fertig wird und 1000e von unfertigen id3 auf Parkplätzen landen.
Egon meier meint
Warum sollen sie das? Die kommunizieren ja auch nicht den Wechsel von Klopapierrollen in den Sozialräumen oder warum der Vorarbeiter an Band 2, Station 7 sich mit dem kleinen Finger der linken und nicht der rechten Hand in der Nase bohrt.
Ende Q2 ist Auslieferung angesagt und dann dürfen Fragen kommen.
Verzögerungen sind erlaubt aber gibt es bei vielen Herstellern.
Ich denke an das Foren-Geätze der Anti-VW-Trolle bei der Vorankündigung des e-UpMiGo .. jetzt ist der kurz vor Lieferung, jede Menge Kunden berichten von Preisen um 16.000 euro und .. die Meckerfritzen suchen sich was Neues ..
dann sind es eben die Softwareprobleme des ID.3
Leute .. der e-UpMiGo hat keine relevanten Softwareprobleme, der e-Golf auch nicht und warum sollen die des ID.3 irgendwie besonders sein?
Gunnar meint
Weil der ID3 der Ersteinsetzer einer völlig neuen FahrzeugArchitektur ist. Weniger CAN-Bus, mehr Ethernet.
Das macht den Entwicklern enorme Probleme.
Egon meier meint
klar, dass das Probleme macht .. aber es geht darum, dass sie die EDV bisher immer hingekriegt haben – warum sollten sie es dieses Mal nicht?
Das VW die Fahrzeug-IT in den Griff kriegen kann haben sie schon bewiesen. Neues Projekt, neue Probleme .. irgendwann läuft es dann.
Bis Juni sollte es auslieferungsbereit sein – es gibt keinerlei Grund, daran zu zweifeln.
Gunnar meint
Ich bezog mich auf die Frage, was am ID3 besonders ist.
UpMiGo und E-Golf sind keine Neuentwicklungen. Die haben die gleiche EE-Architektur wie ihre Vorgänger.
Michael Meier meint
@Egon: Abwarten und Tee trinken. Ich denke das nächste Jahr wird sehr spannend, was den id3 angeht uns man wird sich noch die Augen reiben, wenn das ganze Elend zum Vorschein kommt… :D
Hans Wurst meint
Als ob dieser Konzern noch irgendetwas selber entwickelt bzw. konstruiert. Er nutzt seine Zulieferer und lässt diese entwickeln…und verspricht dabei jedem das dieser die Komponenten fertigen und Geld verdienen kann. Lachhaft was dort noch an wirklichen Ingenieuren sitzt…
Teilweise entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Hans meint
Die Frage ist eher: Wie sieht ein modulares Kühl/Heizsystem aus ? Das ich Batterien aneinanderstecken kann ist Kk. Überlegt euch allein die möglichen Schwachstellen, da wird mir gleich übel bei dem „Konzept“.
Leotronik meint
Bezüglich der Batteriezellen sollte darauf eingegangen werden dass diese im Gegensatz zu Handy und Notebook in einem schonenden Spannungsbereich betrieben werden. Sonst winkt jeder Stammtisch ab. „Jaja, nach 2 Jahren ist Schluss. Kenn ich doch. Nicht mit mir“.
Die Marketingleute müssen noch selbst lernen.
Eddy meint
Der modulare Aufbau ist eine gute Idee vor allem um die Plattform und somit die Autos günstiger und variabler zu bekommen. Das sorgt für mehr Akzeptanz.
Auch gut ist die Technik nicht zu horten sondern „frei“ zu geben. Wie ich hörte ist ja zB Ford daran interessiert. Das alles kommt dem eAuto zugute. Freut mich!
Egon meier meint
Ford hat gekauft! Komplette Plattformen einschließlich akkus
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Entwickelt wurde das MEB nicht bei VW in Braunschweig, sondern bei Tesla; was keine Schande ist, sondern die Entwicklungszeit des ID.3 entscheidend verkürzt hat. Wäre froh, wenn die anderen VDA-ler es ebenfalls so handhaben würden, bevor gar nichts kommt.
Steff meint
@Pferd.. Ironie Hinweis vergessen?
Tesla verwendet Rundzellen, VW Pouchzellen.
Tesla verwendet NCA als Kathodenmaterial mit 2,8% Kobaltanteil, VW NMC mit 20% Kobaltanteil.
Tesla kühlt zwischen den Zellen, VW nur von unten.
Aus diesen Gründen sind Teslas Akkupackete wesentlich flacher, leichter und trotzdem Leistungsfähiger.
Wännä meint
Hoppla, läuft hier Einiges etwa unrund?
@Pferd…
Bitte Quellenangabe über MEB-Entwicklung von Tesla! Ansonsten ist das BS! Danke
@Steff
Das Temperaturmanagement ist bei Pouch-Zellen logischerweise ein ganz anderes als bei Rundzellen. Beide Varianten haben ihre spezifischen Vor- und Nachteile.
Ich bezweifle aber, dass die Tesla-Pakete leichter sein sollen, schließlich hat jede einzelne Rundzelle im Tesla einen Metallmantel. Und das kostet Gewicht…
Steff meint
@Wännä, ich kann deine Zweifel nicht verstehen, die Fakten sprechen eine klare Sprache. Vergleiche doch einfach die Gewichte der modernsten Batteriepacks aus dem Hause VW (Pouch) mit denen von Tesla (Rund):
-Model S/X, (min.) 100kWh, 641kg = 156 Wh/kg
-Model 3, (min.) 75kWh, 480kg = 156 Wh/kg
-Taycan, 93.4kWh, 650kg = 144 Wh/kg
-e-tron, 95kWh, 700kg = 135 Wh/kg
Der MEB wird nicht besser abschneiden, im Gegenteil, er ist auf billig getrimmt. Sieht man auch an der tiefen Ladeleistung.
Egon meier meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Freddy K meint
Hä? Na nu heb mal nicht ab.
Der MEB wurde mitnichten von Tesla entwickelt. Also ehrlich.
Tesla hat noch nichtmal nen Baukasten. Die versuchen jetzt die ersten Schritte so was ähnliches hinzubekommen.
Gunnar meint
Ist heute der 1.April oder was?
Egon meier meint
„Entwickelt wurde das MEB nicht bei VW in Braunschweig, sondern bei Tesla; “
sonst ist alles ok ?
Du bist hier schon mehrfach um Quellenangabe für deine Verschwörungstheorie gebeten worden. Mach doch mal .. alle sind neugierig.
Ansonsten ist die Beiträge unter deinem Nick hier immer schon Anlass für nachsichtiges Lächeln
Michael meint
Und warum kann da dann keine Anhängerkupplung dran?
Swissli meint
Soll es ja geben, zumindest für Fahrradträger.
hu.ms meint
Anhängerkuppung ist bei der 1.st edition nur für fahrradträger vorgesehen.
Spätestens mit den ab 11/20 produzierten MEB-BEV wird auch ein anhänger (mit begrenztem gewicht) möglich sein.
Die relativ kleine teil, der ein anhängerkupplung braucht muss eben warten – oder ein konkurrenzprodukt kaufen…
Leotronik meint
Hab nicht gewartet und habe die Anhängerkupplung gekauft. Und als Beigabe gab es ein Tesla 3 LR dazu.
Ebi meint
Mein Kenntnisstand (VW Info auf IAA) war, dass der 1st gar keine AHK bekommt und später nur Fahrradträger, ansonsten auf CROZZ warten oder Tesla kaufen.
Michael meint
VW erklärt die eMobilität? hmm ….
irgendwie steht die Welt bei VW gerade auf dem Kopf, sollen die doch erst einmal ihre Software in den Griff bekommen und ausliefern, Dann warte ich die ersten Tests ab
mal schauen wie viel von dieser Welle bleibt
Egon meier meint
Was erwartest du? Auslieferung ist Ende Q2 – davor ist alles Banane ..
Und bei Tesla warten wir seit 2017 auf das vollständig autonome Fahren – verschoben auf 2019.
Warten ist normal und Verzögerung auch.
Bei Tesla aber Kult und bei VW todeswürdig.
Ach: VW verdient Geld und kann seine AN nach opulentem Haustarif bezahlen. Andere verbrennen Geld und der AN ist Sklave.
Jörg meint
Ein Auto ist ein Consumer Produkt
und ich habe so meine Bedenken
Hochspannungsbatterien einzubauen. Die Spannungen
liegen hoch damit die Ströme
gering sind. Geringere Ströme
dienen der Kapazität. Die Kapazität
einer Batterie zu erhöhen ist schwierig. Es ist einfacher den Wirkungsgrad vom Motor zu optimieren.
Stocki meint
Warum soll das bei Tesla Kult sein? So ein Blödsinn. Tesla Fans ärgern sich genauso, wenn sich mal wieder was verschiebt. Und dieser Mythos, Tesla würde ja nur Geld verbrennen, ich kann’s bald nicht mehr hören. Nur so nebenbei: Tesla ist mittlerweile die Nummer drei in der Welt, was den Gesamtwert der Firma anbelangt. VW ist nicht mehr weit weg. Nur Toyota einzuholen dürfte momentan etwas zu hoch gegriffen sein. Entspann dich lieber, daß du sicher keinen Tesla fahren wirst, hat sich schon lange rumgesprochen. Ist auch kein Beinbruch.
Frohe Weihnachten
hu.ms meint
„Tesla ist mittlerweile die Nummer drei in der Welt, was den Gesamtwert der Firma anbelangt.“
Das sollte nachdenklich machen bei den produzierten stückzahlen und des in den nächsten 18 monaten weltmweit aufkommenden massiven BEV-angebots von konkurrenten.
Egon meier meint
Tesla ist Kult – teilweise zu Recht
Aber dass sie in ‚reifen Märkten‘ wie Norwegen, wo normale Menschen kaufen und nicht die Nerds, ihre Probleme haben kann man in Norwegen sehen.
Läuft gar nicht mehr so richtig ..
Da ist die Kultluft raus und die Leute suchen ‚Brot und Butter‘ und Service
Ebi meint
Jo, Tesla geht bald Pleite :D Leute, schaut euch mal den Expansionskurs der Firma an tauscht eure Glaskugeln aus, die flüstern euch nur Fakes oder gibt es irgendeine belastbare Quelle für eure Schlussfolgerungen ?
Jeru meint
Das Tesla ohne nennenswerte Verkäufe und Produkte, Marktanteile etc. so extrem hoch bewertet ist und mittlerweile auf Platz 3 steht, sollte Sie stutzig machen.
Der Kater wird kommen und die MK realistisch bewertet werden.
hu.ms meint
Die bisherhige expansion war nur möglich, da reichweitengleiche lieferfähige
konkurrenz fehlte. Das wird spätestens 2021 anders werden.
Dann ist tesla nur noch einer von meherern BEV-herstellern und wird eine marktstellung wie heute bei den verbrennern z.b. volvo haben.
Weil beschleunigung, höchstgeschwindigkeit und ein paar prozent mehr reichweite beim ganz großen teil der käufer nicht die entscheidenden punkte sein werden. Sonst hätten die leute bisher lauter BMW M3 mit 350 PS gekauft.
Mike Hammer meint
„„Tesla ist mittlerweile die Nummer drei in der Welt, was den Gesamtwert der Firma anbelangt.“
Das sollte nachdenklich machen bei den produzierten stückzahlen und des in den nächsten 18 monaten weltmweit aufkommenden massiven BEV-angebots von.““
@hu.ms:
Fängst du damit wieder an? Läuft dein Tesla Short etwa noch nicht in deine Richtung?
AlBundy meint
Kleine Anmerkung.
Die opulenten Gehälter der AN, due direkt bei VW beschäftigt sind wetden u. a dadurch möglich, dass es viele, sehr sehr viele AN gibt die als sog. Externe für deutlich weniger Gehalt, ohne üppige Boni schuften und von VW Kolleg*Innen oft wie Menschen zweiter Klasse behandelt werden – trotz Kulturwandel. Dazu gehören selbst die „externen“ internen AN der Konzerntochter VW GS,
Traurige Sache das
Egon meier meint
Deutsches Arbeitsrecht sorgt eben dafür, dass ein AN – einmal unbefristet eingestellt – im Großunternehmen quasi nicht mehr entlassbar ist (außer zu enormen Kosten). Die aberwitzigen Tarifsätze von unzähligen VW-AN – die nicht korrigierbar sind – tun sein Weitres für die gewaltige Probleme des Unternehmens in Sachen Wettbewerbsfähigkeit.
Dass man dort für Entlastung bei Lohnhöhe und Flexibilität in speziellen Konstruktionen und bei den Zulieferern sucht ist nur logisch.
GM hat es seinerzeit nicht geschafft und ist in die Insolvenz marschiert. Gewerkschaftsmacht sein Dank.
LiPo meint
@Michael
den Artikel überhaupt gelesen? VW erklärt hier nicht die E Mobilität, sondern schlicht die Batterietechnik des ID.3
Hätte man aber schon an der Überschrift erkennen können…
ChrisTT meint
Software ist mehr im Griff, als die Printmedien meinen. Aktuell haben die Fahrzeuge nur Software für einfache Bewegungen vor der Auslieferung drauf. Tesla bringt dich auch immer wieder Updates. Bei VW ist es nichts anderes.
Remo meint
Easy, die Tesla Software ist auch nicht perfekt. Im Zweifel kann vw over the air updaten sobald das implementiert ist.
Macht Tesla auch nicht anders.
Egon meier meint
Wenn ich so sehe wie die Reichweitenansprüche wachsen und parallel die Erwartungen an Komfort und Antriebsleistung .. glaube ich, dass der MEB-Schokoladenkasten zu klein geraten ist.
110 kwh wären die passende Maximal-Ausbaustufen oder müssen die Kunden auf die nächste Akku-Generation warten mit der man dann mehr kwh in kleinerem Bauraum unterbringen kann?
Offen gesprochen meint
Die Energiedichte der Zellen steigt Jahr für Jahr. In drei Jahren wird man problemlos 700+ km Reichweite in diesem Volumen unterbringen.
Bei Ladezeiten am Supercharger von 15 Minuten ist das aber dann schon unnötig viel Gewicht.
Selnim meint
Ich denke eher, das der MEB in zehn Jahren zu viel Platz für die Zellen vorhält. Deshalb werden dan die Akkus unter die Sitzbänke wandern um den Fussraum nicht zu beinträchtigen. Ich denke die klare Strathegie zahlt sich dennoch aus.
Wännä meint
Akkus unter die Sitzbank? Wohl kaum, denn es gibt nichts sinnvolleres als einen möglichst tiefen Schwerpunkt ;-)
Raphael meint
Ich denke auch dass der Akku in Zukunft unter der Rückbank und unter dem Kofferraum liegen wird. So wie heute beim ioniq etwa.
Dann wäre der ID nicht so hochgebockt wie ein Crossover und hätte einen besseren cw x A Wert.
Einziger Nachteil: Heckantrieb wäre aus Platzgründen dann nicht mehr möglich.
michael metzger meint
natürlich unter der sitzbank…..
wie z.b. beim taycan, oder e208 oder e-corsa
diese bauform hat den vorteil, dass der kniewinkel nicht so steil werden muss
um noch gemütlich im fahrzeug zu sitzen
kein sorge, der schwerpunkt ist immer noch um klassen tiefer, als beim verbrenner
Egon meier meint
Sitzbank ist gut für Einzelmodelle – nicht für Plattformen denn da muss die Anordnung von Sitzplätzen höchst flexibel sein.
Das sollen dann mal PSA für e-208 und corsa machen – und sich für ein anderes Modell ein völlig neues Design überlegen.
alles ziemlich teuer. Dann den wagen lieber ein paar cm höher und Skaleneffekte schaufeln können.