Im Oktober 2018 hatte der Fernbusanbieter FlixBus zwischen Frankfurt und Mannheim den ersten vollelektrischen Bus für eine deutsche Route in Betrieb genommen. Schon Ende letzten Jahres wurde die Einstellung des Pilotprojekts verkündet. Andreas Schwämmlein, Gründer von dem hinter FlixBus stehenden Münchner Unternehmen FlixMobility, äußerte sich nun zu den Hintergründen.
E-Mobilität sei zwar „einer der größten Hoffnungsträger in der Debatte um die Zukunft der Mobilität“, bleibe unter den aktuellen politischen und technischen Rahmenbedingungen aber – zumindest hierzulande – „nur eine Utopie“, schreibt Schwämmlein in einem Gastbeitrag auf Focus.de. Der Test mit den elektrischen Fernbussen in Deutschland habe einige Probleme aufgezeigt, die es bei einem Praxiseinsatz in Frankreich nicht gegeben habe.
Nicht nur in der Praxis gebe es „erhebliche Hürden“, auch das mangelnde Interesse und die fehlende Unterstützung der Politik hätten das E-Bus-Projekt erschwert. Hinzu kämen fehlende Herstellermodelle, die unzureichende Infrastruktur sowie „keinerlei Fördermöglichkeiten“, bemängelte der FlixMobility-Gründer. Die derzeit für Europa zugelassenen Fernbusse hätten zudem zu geringe Reichweiten und „viel zu lange Ladezeiten“. Anders als mittlerweile bei Pkw und im öffentlichen Nahverkehr stelle Elektromobilität im Fernbus-Sektor daher keine echte Alternative dar.
Erst, wenn es Elektro-Busse mit einer Reichweite von etwa 400 Kilometern und einer Stunde Ladezeit gebe, könne diese Technologie effizient und flächendeckend für den Linienbetrieb genutzt werden, so Schwämmlein. Er kritisierte, dass FlixBus auf Modelle aus China zurückgreifen musste – hiesige Unternehmen seien „technologisch schlicht nicht in der Lage“, entsprechende Fahrzeuge für die Langstrecke anzubieten. Die Fahrzeuge aus China leideten allerdings unter Pannen, was ohne lokale technische Betreuung immer wieder zu Ausfällen von Fahrten führte.
Statt rein batteriebetriebene Buse treibt FlixBus vorerst mit dem Technologieunternehmen Freudenberg die Entwicklung von mit Wasserstoff arbeitenden Brennstoffzellen-Stromern voran. Diese böten neben größeren Reichweiten insbesondere eine kurze Tankzeit, erklärte Schwämmlein. Doch auch hier fehle es noch an Herstellern und Infrastruktur in Deutschland. Außerdem sei die Gewinnung von Wasserstoff derzeit noch sehr energieintensiv, der Emissionsausstoß werde „also eigentlich nur verlagert“.
Gunarr meint
Flixbus wünscht sich MWh-Batterien und MW-Ladesäulen. Das ist wirklich utopisch. Ich würde an deren Stelle auf Wechselbatterien setzen. Einmal in der Stunde für 10 Minuten anzuhalten um die Batterie zu wechseln wäre für die Fahrgäste sicher akzeptabel. So eine Infrastruktur könnte ein Unternehmen wie Flixbus selbst aufbauen.
Jörg2 meint
Die Busse gehören immer den jeweiligen Subs. Die müsste man alle unter einen Hut bekommen und bräuchte Lösungen, wem die Wechselakkus gehören und wie mit der Situation umzugehen sei, wenn der Bus von Sub-A den Wechselakku von Sub-B haben möchte.
Ich würde sagen: praktisch unlösbar.
alupo meint
Das Wechselakkukonzept ist bei Tesla vor Jahren gescheitert weil nicht nachgefragt. Und das, obwohl man letztendlich immer wieder seinen Akku zurückbekam.
Ich wollte es auch nicht haben.
Hintergrund für den (gescheiterten und aufhegebenen) Versuch waren gesetzliche Vorgaben in einigen US Bundesstaaten.
Alter_eg.o meint
Wenn ich an den Fahrkomfort meines Kleinwagens ZOE denke, dann kann ich mir eine Reise im E-Bus gut vorstellen.
badsoden meint
Ein Fernbus verbaucht ca. 25-30 Liter per 100 KM. Ein Elektrischer würde dann ca. 100 KW pro 100 km verbrauchen. Für 400 km plus reserve würde ein 500 KWH Akku reichen. Ein 100 KWH BAttery verträgt gut 150 KW Laden, somit 500 KWH Akku könnte mit 750 KW geladen werden. Das bedeutet in einer Std is der Akku wieder voll.
Wie bei LKW Tanken, brächte man halt ladestationen die 750 KW Abgeben können. Bei 400 V könnte man gleich das Mittagessen für die Fahrgäste auf den Kabeln aufwärmen. Deswegen sollte es dafür 800 oder sogar 1200 Volt Ladeanschlüsse geben. Mit dem Standard dafür müsste sich die Gremien befassen. Bis dahin kann man auch mit 2 HPC Ladeanschlüsse den Buss mit uinsgesammt 500 KW laden. Würde die Sache schon näher bringen.
Alea meint
Für den Fernverkehr – zumindest zwischen den Metropolen – gibt es längst die bessere elektrische Alternative – Züge mit Oberleitungen. Busse sind hier nur deshalb derzeit wesentlich billiger, weil sie keine Maut bezahlen!
Gunarr meint
Und weil die Mitarbeiter keine so starken Gewerkschaften haben.
Karl Heinz Kasch meint
Wie hoch ist denn die Maut bei der Bahn mit Oberleitung?
alupo meint
In Frankreich klappt es, in Deutschland nicht?
Schon erstaunlich.
Ich kann die Aussage von Flixbus unter den gegebenen Voraussetzungen nachvollziehen. Schlechte Chinaqualität, kein schneller Service, keine Schnellladestationen (so wie heute bei Wasserstoff, die neu gebauten A.L. Stationen können keine LKW/Busse betanken!!!) an den Busbahnhöfen, keine staatliche Unterstützung (klar, es gibt die DB die in Deutschland zu immerhin ca. 1/3 elktrifiziert ist) und teuer in der Anschaffung darüber hinaus. Das ist derzeit nachvollziehbar kein tragfähiges Geschäftsmodell.
Aber es war wichtig, dass es getestet wurde. Ich hoffe, eBusse werden jetzt nicht für lange Zeit beerdigt werden in Deutschland.
Ich bin immer mehr davon überzeugt, dass sich auch hier wieder Tesla dem Problem annehmen muss.
Die Technologie haben sie mit ihrem Semi schon seit Jahren im Strassenverkehr ausgetestet und auch die Akkugröße (m.M.n. für den LongRange Semi 1 MWh) ist für Tesla kein Neuland. An jedem Rad ein Model 3 Motor und die gleiche Elektronik wie vom Semi. Den Aufwand halte ich für überschaubar denn es gibt außer der Karosserie und dem Innenausbau viele Gleichteile im Powertrain.
Der Battery Day von Tesla, hoffentlich im April 2020, wird spannend werden. Ich hoffe, er wird nicht wieder verschoben weil es andere gute Nachrichten zu Tesla zu verkünden gibt.
150kW meint
Einen großen Akku zu bauen war nie das Problem. Proterra baut elektrische Reisebusse schon mit 660kWh. Nur kostet das halt entsprechend.
alupo meint
Die Kosten fallen pro kWh immer noch stark. Das wird noch eine Weile so weitergehen.
Es wird zu einem Preis von deutlich unter 100 €/kWh führen, pro Akkupack versteht sich.
Ich warte auf den Battery Day von Tesla….
Steffi Zienz meint
Tesla Semi kaufen, Anhänger für Personenbeförderung dranhängen. Gibt es auch mit EU-Zulassung.
Jeru meint
„Erst, wenn es Elektro-Busse mit einer Reichweite von etwa 400 Kilometern und einer Stunde Ladezeit gebe, könne diese Technologie effizient und flächendeckend für den Linienbetrieb genutzt werden, so Schwämmlein.“
400 km Reichweite bei einem Verbrauch von 2 kWh/km bedeutet eine nutzbare Batteriekapazität von mindestens 800 kWh, verbaut werden muss also noch wesentlich mehr. Vor allem wenn man ständig mit mindestens 800 kW (Ladezeit 1h) nachlädt. Was etwa 1 MWh Batteriekapazität für Auswirkungen auf das Gewicht und die Nutzlast des Busses hat, kann man sich denken. Möglich ist wie immer alles aber der Einsatz von Batterien hat Grenzen und auch andere Lösungen werden in Frage kommen.
FlixBus und die Branche werden hoffentlich schnell den Umstieg einleiten und das für Sie beste Konzept auswählen.
Stocki meint
Die größten Batterien die aktuell in Elektroautos verbaut werden haben so um die 100kWh. Bis zur 1MWh Batterie ist das gerade einmal Faktor 10. Da wir physikalisch nicht mal ansatzweise an der Grenze der Machbarkeit angelangt sind, was die Energiedichte angeht, sehe ich da keinen Grund, warum das nicht in absehbarer Zeit durch den technologischen Fortschritt möglich sein sollte. Als die Kapazität von Speicherchips noch in kB gemessen wurde, konnte sich auch kaum jemand vorstellen, daß es mittlerweile TB sind. Das Ende der Fahnenstange ist noch sehr lange nicht erreicht. Bei der Entwicklung von Batterien reden wir hier von „Potenzen“, bei der Brennstoffzelle geht es nur noch um „Prozente“. Das ist ein riesen Vorteil für BEV. Da wird FCEV sehr bald auf der Strecke bleiben. Aber was erzähle ich da, die FCEV ist längst tot, sie weiß es nur noch nicht.
Jeru meint
Nur ein Faktor von 10, na dann.
Um mal wieder zur Realität zurück zu kommen. Die Lithium-Ionen Batterie wird uns noch eine sehr lange Zeit begleiten und bahnbrechend neue Batterietechnologien (mit vielleicht doppelt so viel Energiedichte, also Faktor 2) sind in den kommenden 10 Jahren nicht absehbar in der Großserie. Auf ecomento gab es dazu bereits Artikel.
Gleichzeitig sind wir alle dazu aufgefordert am besten gestern die CO2-Emissionen massiv zu senken und wir brauchen jetzt Lösungen für den Realbetrieb. Eine Batterie mit fantastillionnen MWh Kapazität im Jahr 2060 ist schlicht irrelevant.
frax meint
Faktor 2 innerhalb der nächsten 5 Jahre, Faktor 4 innerhalb der nächsten 10 Jahre. +30% kommt dieses oder nächstes Jahr.
Jeru meint
@frax
Haben Sie eine Quelle dafür? Hier bei ecomento und auch sonst, habe ich andere Zahlen gelesen.
CATL ist beim Umstieg auf NCM 811 Zellen bei 304 Wh/kg angelangt. Batterien mit diesen Zellen erreichen jetzt so langsam den Markt. Woher nehmen Sie, dass bis 2030 bereits 1.216 Wh/kg erreicht werden? Bis dahin werden wir weiterhin Lithium-Ionen Batterien verwenden.
stan meint
@jeru
„…Um mal wieder zur Realität zurück zu kommen. ..
…wir brauchen jetzt Lösungen für den Realbetrieb…“
Der Busfernverkehr ist hier wahrscheinlich unser größtes Problem.
NL meint
Das ist doch selbstverständlich, Fernverkehr wird nur mit Wasserstoff funktionieren.
Stocki meint
Vor 40 Jahren war es auch „selbstverständlich“ daß niemand mehr als 640kB Speicher braucht. Wenn man davon ausgeht, daß die Weiterentwicklung von Batterien ausbleibt, könnte man annehmen deine Behauptung sei unausweichlich. Darüber hinaus ist deine Aussage aus physikalischer Sicht natürlich Unsinn. Wenn du es ironisch meintest will ich aber nichts gesagt haben ;-)
Egon Meier meint
„Vor 40 Jahren war es auch „selbstverständlich“ daß niemand mehr als 640kB Speicher braucht.“
mein 1. PC hat 16 kb und ich habe mit ganz viel Geld auf 64 kb aufgerüstet.
Das ist keine 40 Jahre her.
NL meint
Jaaa, wenn (!) die Batterieentwicklung ähnlich vorangeht wie die der Prozessoren ok.
Nach aktuellem Stand der Technik wird sich bei Pkw BEV durchsetzen und im Schwerlast- und Fernverkehr und Schifffahrt Wasserstoff.
Duesendaniel meint
Henry Ford hat einmal gesagt: „Whether you think you can, or you think you can’t – you’re right.“
Von ’selbstverständlich‘ hat er wohl nicht viel gehalten und ich auch nicht.
Swissli meint
Tja, Fernbusse und Batterie Antrieb vertragen sich (noch) nicht.
Ist aber auch nicht weiter schlimm. Zuerst ÖV Busse (eher Kurzstrecken) elektrifizieren und später (wenn Reichweite zahlbar gelöst ist) die Langstreckenbusse. So macht man es auch bei den E-Transportern und E-LKWs.
Aber gut, dass Fernbus das Experiment Elektro-Bus so früh eingegangen ist.
volsor meint
Es wird aber nicht mehr lang dauern.
https://www.eurotransport.de/artikel/527-kilometer-am-stueck-heuliez-e-bus-faehrt-rekord-10919303.html
und
https://mobilitymag.de/weltrekord-fuer-e-fahrzeuge-proterras-e-bus-faehrt-1773-km-mit-nur-einer-akkuladung/
Swissli meint
Bei Bussen ist es nicht unbedingt eine technische Frage (im Gegensatz zum PKW ist genug Platz für grosse Batterien vorhanden), sondern „nur“ noch eine finanzielle.
Wie gesagt, die Busse werden step by step elektrifiziert. Zuerst kurze Fahrstrecken, dann mittlere, und am Ende Langstrecken. War vielleicht suboptimal, dass Flixbus nur auf Langstrecken operiert.
Der momentane Fokus auf ÖPNV Elektrifizierung ist richtig (Stichwort Schadstoffe in Städten), und läuft bereits, weil sich das finanziell rechnet (TCO).
Stocki meint
„Außerdem sei die Gewinnung von Wasserstoff derzeit noch sehr energieintensiv, der Emissionsausstoß werde „also eigentlich nur verlagert““
…derzeit…
Made my day ;-)
Peter W meint
Selten, dass ein Verantwortlicher so klare Fakten äußert. Flixbus ist mit Recht stink sauer auf die deutschen Hersteller, die nur warme Worte zu bieten haben. Der deutschen Autoindustrie wird dieses ablehnende und hinauszögernde Verhalten noch sehr große Probleme bereiten, und wir Steuerzahler werden die Folgekosten teuer bezahlen.
Stocki meint
Es ist ja nicht nur, daß deutsche Hersteller keine vernünftigen BEV Busse zu bieten haben. Im Bereich FCEV kommt ja ebenso nur heiße Luft.
Schade daß Tesla (noch) keine Busse anbietet. Wenn die in absehbarer Zeit ihre Batterien selbst herstellen, werden sich noch einige „etablierte“ Hersteller ziemlich warm anziehen müssen, nicht nur, aber eigentlich „vor allem“ in allen anderen Bereichen. Der Battery-Day im April wird Klarheit bringen. Allerdings wird ein Bus von Tesla sehr wahrscheinlich nur ein feuchter Traum bleiben.
frax meint
Ja, es ist wohl wirklich fraglich, ob sich Tesla diesen Schuh noch anziehen wird – aber ein Bus mit 900 km Reichweite und 80% Ladung in 30 min. währen dann schon zu erwarten. Aber 500 km würden da ja auch reichen.
Wännä meint
Die Frage ist, ob sich die Antriebstechnik des Semi räumlich in die Struktur eines Busses übertragen lässt. Drüber nachdenken könnte man ja mal…
Stocki meint
@Wännä
Tesla würde das hinkriegen, da mache ich mir keine Gedanken. Einzig der Preis für eine „echte“ hohe Reichweite könnte „noch“ ein Argument sein, da aber FCEV noch mehr kosten als BEV, mache ich mir auch darüber keine Gedanken, wer das Rennen machen wird. Ich erwarte, daß die Energiedichte von Batterien in den nächsten Jahren noch massiv steigen werden, Brennstoffzellen mit den dazugehörigen großen Gastanks werden da keine Chance haben. Das Problem ist eigentlich nur, daß sich die meisten Menschen exponentielles Wachstum nicht vorstellen können. Bei Speicherchips denkt auch keiner mehr drüber nach, das wird bei Batterien auch passieren.
Albert Deutschmann meint
@Stocki: … Das Problem ist eigentlich nur, daß sich die meisten Menschen exponentielles Wachstum nicht vorstellen können.
Und warum kannst Du das nicht bei der Brennstoffzelle vorstellen? Weil die Tesla nicht baut, oder was?
Ich war gestern bei der E-world in Essen und habe mir ein paar Reden von wirklichen Experten angehört, die alle aus der E-Branche kommen bzw. auch ein Lehrstuhl innehaben. Alle haben es offen ausgesprochen, wir brauchen die Brennstoffzelle und Wasserstoff. Besonders der Vortrag von Professor Kampker hat mir sehr gut gefallen. Er sagte, dass was wir zZ mit Wasserstoff erleben sei ein Deja vu. Vor 10 Jahren hat man das gleiche über die Batterie gesagt, was alles nicht gehen würde. Jetzt sagt man das über die BZ/H2.
Ähnliches sagte auch Professor Zdrallek. Die Batterie wird sich auf keinen Fall im Schwerlastverkehr durchsetzen.
Aber was soll ich sagen, die können sich ja nur irren. Die wahren Experten sind ja hier im Forum versammelt. (Fürs Protokoll, das war Ironie!)
Ich kann viel empfehlen mal Ihr Wissen außerhalb Google zu suchen. Ein Besuch solcher Messen/Veranstaltungen hilft auch manchmal.
Daniel S meint
Wenn Emissionen nur verlagert werden – warum macht man das ganze überhaupt?
alupo meint
Damit z.B. die Leute, die direkt an den Strassen wohnen/leben, etwas weniger gesundheitlich geschädigt werden.
Ich finde, auch wenn sich unsere Gesellschaft daran gewöhnt zu haben scheint, jederzeit jeden mit giftigen Abgasen in seiner Gesundheit ungefragt schädigen zu dürfen, halte ich das moralisch für absolut NICHT in Ordnung.
Ich frage mich aber, wie egoistisch man sein muss, um ein „weiter so wie bisher“ auch noch heutzutage zu befürworten.
Zettmaster meint
Vollkommen richtig! Drei Jahre habe ich an einer Bundesstraße gewohnt. Eine Ortsumfahrung sollte eigentlich schon längst da sein. Verschoben auf unbestimmt. Es blieb mir nichts weiter übrig als zu vermieten und ein Haus ab vom Lärm und Dreck zu kaufen. Das war die schrecklichste Zeit meines Lebens und zusammen mit dem Dieselskandal, wo auch ich betroffen bin, kann man einfach nicht anders, als sich für Emissionsfreiheit einzusetzen.
Wasserstoff bitte in der Industrie verwenden, aber einen PKW möchte ich nicht damit fahren. Wer soll das kontrollieren? TÜV alle 6 Monate? Ich hoffe diese Dekade bringt den Umschwung und das Umdenken.
Bei uns werden die Straßenlampen auf LED umgerüstet. Als Stadtrat einmal nachgefragt ob die dann auch mit einer Lademöglichkeit versehen werden können. Ich wurde zurechtgewiesen, dass diese Technologie sich nie durchsetzen wird und die Lampen natürlich nicht nachgerüstet werden können. Natürlich Boomer Aussage. Echt traurig da diese Leute nur politisch gezwungen werden können.