Bernhard Simon, Chef des deutschen Logistikunternehmens Dachser, hat in einem Gastbeitrag für das Manager Magazin seine Sicht der zukünftig in Lkw eingesetzten Antriebstechnologien dargelegt. Nur mit Batterie und Strom aus der Steckdose betriebene Fernlaster werde es nicht geben, auch nicht als Übergangstechnologie. „Die Fachleute sind sich einig, die Physik sträubt sich“, so der Branchenexperte.
Rein elektrisch sei lediglich für leichtere Lkw in der Citylogistik eine Option, das sei bereits der Fall und werde weiter vorangetrieben. Auch leichte elektrische Zugmaschinen für den Regionalverkehr mit begrenzten Reichweiten kann sich Simon vorstellen. „Im Schwerlastverkehr mit Reichweiten über 450 Kilometern wird der E-Laster hingegen nicht funktionieren“, meinte er. Die dafür nötigen Batterien seien zu schwer, die Ladeinfrastruktur zu kompliziert und teuer. Sinnvolle Nutzlasten ließen sich so nicht befördern.
Mit Blick auf weitere Optionen für klimafreundlichere schwere Laster sieht Simon in mit Wasserstoff arbeitenden Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen das größte Potential. Dafür müsse der zur Gewinnung von Strom für die E-Motoren eingesetzte Wasserstoff nachhaltig erzeugt werden, also mit Hilfe der Sonne sowie Wind- und Wasserkraft. Die Verfügbarkeit von Ökostrom müsse dafür jedoch reichlich und günstig sein, da der Wirkungsgrad bei Wasserstoff-Stromern durch den Transport und die Umwandlung des Energieträgers deutlich sinke. Außerdem brauche es auch hier Batterien, deren Herstellung bislang meist noch nicht nachhaltig sei.
Den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen sieht Simon ähnlich wie den von Wasserstoff, da die sogenannten E-Fuels ebenfalls durch Elektrolyse aus Strom gewonnen werden. An synthetischen Kraftstoffen werde als Brückentechnologie aber wohl kein Weg vorbeiführen. Dafür brauche es effiziente Produktionsverfahren und eine entsprechende, kostspielige Infrastruktur. Bei Methanol sei die Energiebilanz nicht besser, es könnten aber bereits bestehende Antriebsformen und Infrastrukturen zum Transport und der Verteilung des Kraftstoffs genutzt werden. Eine Systemumstellung sei deshalb schneller möglich, die praktische Umsetzung in der Logistik müsse allerdings noch geklärt werden.
Biokraftstoffe, Gas, Oberleitung
Biokraftstoffe hält Simon für „grundsätzlich ökologisch sauber“, erwartet für sie aber nur eine Nischenrolle. Er begründete dies damit, dass sich die Menschheit angesichts ihres rasanten Wachstums keine groß angelegte Umwandlung potenzieller Nahrungsmittel oder Tierfutter in Öko-Sprit leisten könne. Nur mit Holz- und Nahrungsabfällen ließe sich der Energiebedarf des Güterverkehrs und der Wirtschaft nicht decken.
Geringe Chancen als Energieträger der Zukunft räumt Simon auch Flüssiggas (LNG) und komprimiertem Erdgas (CNG) ein. Beide hätten zwar Vorteile, würden beim CO2-Ausstoß aber „nur geringfügig bessere Ergebnisse als die besten heutigen Dieselmotoren“ aufweisen. Die nötigen großen Verbesserungen im Bereich Nachhaltigkeit seien mit diesen fossilen Brennstoffen nicht zu erreichen.
Lkw auf bestimmen Strecken mit Oberleitungen elektrisch fahren zu lassen, sieht Simon ebenfalls kritisch. Diese Technologie sei „wohl eine Sackgasse, in die nicht zu viel Geld investiert werden sollte“. Dagegen spreche der ständige Wechsel zwischen Kurz- und Langstrecke. Es sei zudem zweifelhaft, dass die vielen kleinen Transportunternehmer die Investitionen in die Technik stemmen könnten. Vor allem spreche gegen elektrische Oberleitungen aber, dass ein solches System ganz Europa abdecken müsste – das sei angesichts der geographischen Voraussetzungen kaum vorstellbar.
Zum „Öko-Lkw“ sei es noch ein weiter Weg, schreibt Simon abschließend. Bisher hätte sich nur der Weltmarkführer Daimler auf einen Technologiepfad festgelegt. Die ersten serienmäßigen schweren Trucks mit Wasserstoff-Brennstoffzelle würden erst 2029 vom Band laufen. Die anderen derzeit diskutierten Ansätze befänden sich noch im Stadium der Konzeptstudie „und der publikumswirksamen ‚Probebohrung'“. Auf lange Sicht brauche es daher bei schweren Lastern weiter den Dieselmotor, glaubt der Dachser-Chef.
NL meint
Das ist branchintern längst Konsens, schon seit Jahren.
Gunarr meint
Ich finde es schade, dass kaum noch jemand über Batteriewechselstationen nachdenkt. Für Lkw wäre eine genormte Batterie viel leichter umsetzbar als für Pkw und eine Wechselstation wäre im Aufbau billiger als eine Hochleistungsladesäule oder eine Wasserstofftankstelle. Ok, man braucht viele Akkus zum Wechseln, aber die müssten nicht so furchtbar groß sein und man kann sie schonend langsam aufladen.
Jörg2 meint
@Gunarr
Außerhalb eines geschlossenen Systems (geschlossenes System = großer Frachführer XY legt sich eLKW mit Wechselakkusystem zu, die Wechselakkus sind und bleiben in seinem Besitz) stellt sich die Frage nach den Besitzverhältnissen und, wer ein solches System betreiben sollte. Beim Aufbau gäbe es dann das Henne/Ei-Problem: Der Betreiber des Wechselakkusystems wartet auf die starke Verbreitung von Wechselakku-eLKW bevor es sich für ihn lohnt, damit anzufangen. Die willigen Wechselakku-eLKW-Betreiber kaufen die erst, wenn das System steht.
Innerhalb eines geschlossenen Systems werden die Kosten entscheiden. Hier scheint es aktuell niemanden zu geben, der sich für ein solches System erwärmen könnte. Meine Vermutung: Die Strecken, die zum Zeitpunkt XY nicht mit eLKW (ohne Wechselakku) abdeckbar sind, werden mit Diesel-LKW abgedeckt. Beginnend bei Kurzstrecken werden sich eLKW (ohne Wechselakku) verbreiten. Mit Zunahme der Reichweite wird sich deren Einsatzbereich ausdehnen. Wechselakkusysteme würden an Bedeutung verlieren. Wer es sich zugelegt hat, hat es dann aber eine Weile an der Backe.
Nur so, als stark hinkender Vergleich: Die wenigsten werden ihre Spiegelreflex ohne Akku mit den Urlaub nehmen, in der Hoffnung, am Urlaubsort wird es schon einen Akku geben. Genauso werden Frachtführer keine Langstrecke bedienen, in der Hoffnung, es gäbe ausreichend Wechselakku auf der Strecke.
Andreas meint
„Die Fachleute sind sich einig, die Physik sträubt sich“, so der Branchenexperte.“
Der Hern mag sich in Logistik auskennen, aber er hat leider keine Ahnung von synthetischen Treibstoffen. Wenn er glaubt, dass er diese jemals zu Marktpreisen bekommen wird, dann ist er einem Irrtum aufgesessen. Wo kriegt man den den Kohlenstoff für das Methanol her ? Wo sind denn die Quellen von sauberem, reinem Kohlendioxid?
Tom meint
Sollte sich die Physik wirklich sträuben muss man Dachser zerschlagen, Langstrecken-LKW verbieten und alles auf die Schiene verlegen
Railfriend meint
Sehr naiv: Die Bahn in DE hat im Güterverkehr nur 19 % Marktanteil und kann niemals die Lkw-Fracht übernehmen.
Effendie meint
wieviel Kwh benötigt eigentlich so ein 40 Tonner Lkw auf 100 km ? Ich hab dafür noch keine verlässlichen Angaben gefunden.
Lennart meint
Wenn man Teslas Angaben glauben schenken darf, so liegt der Verbrauch wohl in einem Bereich von 100-120 kWh/100 km.
i_Peter meint
Zum Glauben soll der gute Mann in die Kirche gehen.
Bei seiner Bewertung der physikalischen Randbedingungen sträuben sich mir die Nackenhaare. In der Mobilität auf Straße und Schiene werden ineffiziente Systeme wie synthetische Kraftstoffe oder die Wasserstofftechnologie keinen Fuß auf den Boden bekommen. Denn sie werden nie wettbewerbsfähig sein können. Wirkung der Physik auf die Kosten eben.
Jeru meint
„In der Mobilität auf Straße und Schiene werden ineffiziente Systeme wie synthetische Kraftstoffe oder die Wasserstofftechnologie keinen Fuß auf den Boden bekommen. Denn sie werden nie wettbewerbsfähig sein können.“
Das ist so nicht korrekt.
Zum Beispiel auf der Schiene können wasserstoffgetriebene Züge im Vergleich zu batteriegetriebenen Zügen wirtschaftlicher sein, sobald für den Betrieb der BEV-Züge relativ viel Oberleitung zugebaut werden muss. Eins von vielen Beispielen.
Jörg2 meint
@Jeru
Die Hauptstrecken der Bahn sind elektrifiziert.
Es blieben also die Regionalverbindungen in der Fläche (von denen es nur noch wenig gibt, leider).
Hier kommen teilweise bereits diesel-elektrische Antriebe zum Einsatz. Das könnte man nun z.B. dadurch ersetzen, dass an Stelle des Dieselmotors ein Akkupack reinkommt und an jedem Haltepunkt (und davon gibt es auf diesen Strecken viele), per nur dort verbauter Oberleitungstechnik, die benötigte Strommenge gezogen wird. Über die Haltezeit und die Akkugröße könnte das Ganze der individuellen Strecke angepasst werden. Will sagen: eine vollständige Oberleitungsnachrüstung ist nicht notwendig. Vieles der benötigten Technik liegt „im Regal“.
Railfriend meint
@Jeru, dazu ein noch anderslautendes Zitat:
„Der renommierte Chemiker und Wasserstoff-Experte Robert Schlögl würde statt Wasserstoff- oder Batterie-Zügen „den Einsatz von synthetischem Kraftstoff als emissionsfreie Alternative zum fossilen Diesel präferieren. Dabei könnte man auch die vorhandene Infrastruktur übernehmen“, so Dorothea Damm, langjährige Mitarbeiterin von Herrn Schlögl, gegenüber wallstreet:online.“
Sledge Hammer meint
Der renommierte Chemiker und Wasserstoff-Experte Robert Schlögl ist ein waschechter Klimawandelleugner. Zitate dieses Herrn taugen gerade mal für gar Nichts.
Railfriend meint
Prof. Schlögl Klimawandelleugner ?
Bitte Belege dazu.
Andreas meint
@Railfriend
Du hast immernoch nicht erklärt, wie Du dir denn die Produktion von synthetischen Kraftstoffen in dem benötigen Massenstrom vorstellst.
Das sind doch alles potemkinsche Dörfer, die hier von williger Presse multipliziert werden.
Zeig doch mal die chemische Route wie Du an die Massen von kontinuierlich grünem Wasserstoff und den Massen an erneuerbarem, reinem, schwermetallfreien CO2-Strömen kommst.
Aus dem Schornstein deiner Kohleeisenbahn (Als Eisenbahnfreund) werden sie nicht kommen, dafür ist der Massenanteil zu gering und deine Steinkohle zu schmutzig.
Andreas meint
Jeru,
wie immer argumentierst Du hier rosinenpickend im Sinne deiner H2-Begeisterung.
Es ist ausgesprochen simpel, im Regionalbahnbereich mittels partieller Oberleitung die Batterien aufzuladen. Alternativ kann man sie an den Entpunkten aufladen.
Jeru meint
Du solltest meine Beiträge besser lesen. Ich habe mich doch ganz klar auf diese Aussage bezogen und mit einem Beispiel gezeigt, warum diese Aussage falsch ist. Mehr nicht.
Wenn jemand behauptet Autos sind immer grün, dann reicht eben ein Gegenbeispiel.
„In der Mobilität auf Straße und Schiene werden ineffiziente Systeme wie synthetische Kraftstoffe oder die Wasserstofftechnologie keinen Fuß auf den Boden bekommen. Denn sie werden nie wettbewerbsfähig sein können.“
Railfriend meint
@Andreas,
auch Dir fällt keine keine Antwort zu Prof. Schlögl ein, den angeblichen Klimaleugner. Dabei argumentiert Schlögl eindeutig für klimafreundliche Energieträger, stellt CCS in Frage usw.
Aber jeder, der außer E-Mobilität noch andere sinnvolle Lösungen nachweist, ist E-Fanatikern ein Dorn im Auge.
Fakt bleibt, E-Mobilität mit Batterieantrieb ist eine sehr teure Klimaschutzmaßnahme. DB research war dazu bereits verlinkt: Hohe CO2-Vermeidungskosten. Allein für die Batteriemehrkosten eines BEMU könnte ein DMU etwa 15 Jahre lang energiekostenfrei mit klimaneutralen Kraftstoff für 2 €/l fahren…
Bei Nebenbahnelektrifizierung vergrößert man die Betriebsprobleme, die auf Hauptstrecken bereits an der Tagesordnung sind.
Zu Deinen Fragen: Synhelion weist nach, wie klimaneutrale Kraftstoffe mit Solarwärme aus der Luft produziert werden. Dazu braucht man keinen Schornstein, gelt ?
SoundOfLithium meint
Und weil das mit den 450 km Reichweite wegen der Physik ja nicht geht, macht Tesla einfach den Semi mit kolportierten bis zu 800 km Reichweite – ist halt eher eine Frage der Auslegung, Dimensionierung und Ingenieursleistung:
https://ecomento.de/2020/02/21/tesla-will-sonntagsfahrverbot-fuer-elektro-lkw-abschaffen/
Was alles immer so nicht geht….
Jörg meint
Ähem.. hat der Mann dchon mal was von dieser US-Firma namens Tesla gehört? Semi-Truck… klingelt da was? Oder lebt er unter einem Stein?
Peter W meint
Dass der gute Mann was von Logistik versteht will ich nicht anzweifeln. Ob er aber was von Physik und dem noch großen Potential der Batterietechnik versteht ist sehr fraglich.
Ich behaupte, dass weder Wasserstoff aus EE noch Kraftstoff aus EE eine wichtige Rolle im Schwerverkehr spielen wird. Für beides werden wir auf absehbare Zeit nicht die nötigen Energiequellen (Anlagen für Wind- und Sonnenenergie) haben, und den Preis für Wasserstoff und Sunfuels wird die Branche nicht bezahlen wollen. Es wäre aber durchaus möglich, dass unsere Politik die Herstellung von Wasserstoff aus russichem Erdgas und amerikanischem Frackinggas subventioniert und eine angeblich grüne Technik durchzusetzen.
Auch die Oberleitung wird sich nicht umsetzen lassen, da man die 25 LKW pro km nicht mit 1000 Volt Oberleitungen versorgen kann. Auch die Bahn mit ihren 20.000 Volt wäre nicht dazu in der Lage Güterzüge im 100 m-Abstand fahren zu lassen.
Das ist relativ einfache Physik! Einen auf dem Parkplatz stehenden LKW könnte man mit 2 Ionity-Ladern in 30 bis 45 Minuten in denen der Fahrer seine Pause macht wieder mit 400 km Reichweite nachladen. Mehr als 400 km am Stück darf der Fahrer nicht fahern (4,5 Std.). Das geht heute schon, und wäre wohl in Zukunft kein Problem.
Der Herr Lofistikchef müsste sich da mal mit den Leuten unterhalten, die in der Lage sind das auszurechnen, anstatt feuchten Träumen von der Wasserstoff- und Sunfuel-Energieverschwendung hinterherzuträumen.
alupo meint
Ich freue mich wenn das Thema gegen Ende 2020 endlich geklärt ist.
Die unmöglichen e Autos auch erst als solche erkannt, als sie auf den Straßen fuhren.
Warum sollten Logistik Manager aus der Vergangenheit etwas lernen. Sie werden ja auch nicht für ihre naturwissenschaftlichen Kenntnisse bezahlt, sondern für, ja für was eigentlich?
OK, sind wie immer nicht alle so. Aber traurig für die betroffen Mitarbeiter.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Eigentlich sollte einem Logistik-Manager bekannt sein, welche Wirkung die Kosten von Treibstoff auf den Preis der Leistung haben. Dass dieser Kostenblock plötzlich mit dem Faktor 2,4 oder mehr zu multiplizieren ist, sollte er bei der Diskussion mit Experten erfahren.
CaptainPicard meint
Mit dem Konzept der Oberleitungen auf Autobahnen würde es funktionieren. Da bräuchte es nur elektrische LKWs mit relativ kurzen Reichweiten, würde aber natürlich einige Milliarden an Investitionen in die Infrastruktur voraussetzen.
Generell sollte es aber ohnehin das oberste Ziel sein Fernlaster so stark wie möglich zu reduzieren und den Transport auf die Schiene zu verlegen. Die ist um ein vielfaches umweltfreundlicher als jeder Elektro-LKW.
Ecoment meint
Aber wie willst du neue Gleise bauen wenn der bau von Windanlagen schon nicht wegen Bürger klagen klappt?Das wird nichts man kann nur das bestehende System sauberer machen nicht reformieren
EsGeht meint
„Nur mit Batterie und Strom aus der Steckdose betriebene Fernlaster werde es nicht geben, auch nicht als Übergangstechnologie. „Die Fachleute sind sich einig, die Physik sträubt sich“, so der Branchenexperte.
So, so… :) Natürlich hat er Recht, wenn er hier und jetzt einen BE-Schwerlaster von der Stange kaufen will.
Aber das für die Zukunft so kategorisch auszuschließen, deutet eher auf mangelnde Informationen zur aktuellen Entwicklung hin…
BJ meint
Sehe ich genauso!
Die Langstrecke gehört auf die Schiene, egal ob Güter oder Personen. Dort ist man mit Stahlrädern auf Stahlschienen viel effizienter unterwegs, als auf der Strasse. Und ausserdem spart man sich den ganzen Gummiabrieb, der sich in der Umwelt verteilt.
Jörg2 meint
War der Mann die letzten zwei..drei Jahre auf einer einsamen Insel?
Zitat:
„Im Schwerlastverkehr mit Reichweiten über 450 Kilometern wird der E-Laster hingegen nicht funktionieren“, meinte er.
Zitat Ende.
Bedeutet ja aber im Umkehrschluss, dass Schwerlastverkehr bis 450km offenbar mit dem E-Laster geht.
Dann soll er doch mal in seine Bücher gucken, welchen Transportanteil „Schwerlast über 450km“ in seinem Gesamtunternehmen so hat und alles drunter auf E umstellen. Es wäre viel gewonnen !!!