Daimler Trucks & Buses setzt künftig verstärkt auf E-Mobilität, dazu gehören Produkte und Services rund um die angebotenen Fahrzeuge. Der weltweit größte Nutzfahrzeug-Hersteller gab nun den Start der „eTruck Charging Initiative“ für den Aufbau von Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Lkw bekannt. Der Fokus liegt zunächst auf der Installation von Ladestationen auf den Betriebshöfen von Lkw-Kunden.
Im Rahmen der eTruck Charging Initiative sollen die Hauptakteure E-Lkw-Kunden, Stromnetzbetreiber, Energieversorger sowie Lade-Hardwarehersteller und Lade-Softwareanbieter zusammengebracht und gemeinsame Infrastruktur-Lösungen vorangetrieben werden. Der Schwerpunkt der Aktivitäten liegt zu Beginn auf den USA und Europa. „Wir übernehmen eine aktive Rolle, um den Wandel hin zum batterieelektrischen Straßengüterverkehr weiter voranzutreiben – auch über unsere E-Lkw und Beratungsangebote hinaus. Dazu stellen wir jetzt gemeinsam mit allen Beteiligten die Weichen für den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur“, erklärt Gesa Reimelt, Leiterin E-Mobility Group Daimler Trucks & Buses.
Durch den Dialog mit den Kunden baue Daimler Trucks & Buses Expertise rund um die Strombedarfe und Infrastruktur-Anforderungen von Flotten auf. „Im ersten Schritt bringen wir dabei in Erfahrung, welche Stromversorgung im Depot eines Kunden vorhanden ist und welche Betriebsabläufe Einfluss auf das elektrische Laden haben. Mit unserer neu gestarteten ‚eTruck Charging Initiative‘ übersetzen wir diese Erkenntnisse nun gemeinsam in passende Angebote. Dazu gehören beispielsweise die Unterstützung von Lkw-Kunden bei der Auswahl des Energieversorgers und des Ladesäulen-Anbieters sowie die Zurverfügungstellung der passenden Ladesoftware“, so Reimelt weiter.
Depot-, Gelegenheits- & öffentliches Laden
Das Depot-Laden auf den Betriebshöfen der Lkw-Kunden stellt aus Sicht von Daimler den wichtigsten Schritt für den Einstieg in die E-Mobilität dar. Damit könnten die derzeitigen Anwendungsfelder für Elektro-Lkw rund um den urbanen Verteilerverkehr abgedeckt und die Infrastruktur auf die Abläufe des Logistikers angepasst werden, was die geringsten Ladekosten ermögliche. Je nach Nutzung der Lkw biete sich zusätzlich das Gelegenheitsladen zum Vergrößern der Reichweite an, beispielsweise bei der Ab- oder Beladestelle, an der der Elektro-Lkw ohnehin einen Halt einlegt. In Zukunft werde auch das Laden an öffentlich zugänglichen Stationen entlang zentraler Verkehrsachsen wichtig.
Das Fahrzeugportfolio von Daimler Trucks & Buses soll bis 2022 in den Hauptabsatzregionen Europa, USA und Japan Serienfahrzeuge mit Batterie-Antrieb umfassen. In der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts will das Unternehmen sein Angebot um wasserstoffbetriebene Serienfahrzeuge ergänzen.
Schon heute auf deutschen Straßen unterwegs ist in einem Pilotprojekt der schwere Elektro-Lkw Mercedes-Benz eActros. In den USA absolvieren mittelschwere Freightliner eM2 Lkw und schwere Freightliner eCascadia Lkw Praxistests. Bereits in Kleinserie werden leichte E-Lkw vom Typ FUSO eCanter in Japan, den USA und Europa eingesetzt.
alupo meint
Wenn es hilft soll es mir recht sein.
Aber der Vorteil (für wen eigentlich?) ist mir nicht klar.
Ich dachte, man könnte wie bei anderen Dingen einfach Ladestationen von den Herstellern kaufen und ein guter Elektriker ist in der Lage, diese mit dem Stromnetz zu verbinden, auch bei z. B. 300 kW Anschlußleistung.
Aber vielleicht sehe ich da mangels Wissen einfach die realen Probleme nicht…
Jörg2 meint
DAIMLER-Truck brauchte ne Pressemeldung. Irgendwas mit „eLKW“, „führend“, „größte“ und „Lösung“….
;-))
Jörg2 meint
Mal losgelöst davon, dass ich mir nicht vorstellen kann, dann ein mittelgroßer Frachtführer (aufwärts) sich von DAIMLER Dinge empfehlen lässt, bei denen DAIMLER Neuling ist:
Mit der Bündelung verschiedener externer Dienstleister/Systeme läuft DAIMLER dann in die gleiche Falle, in der schon alle angestammten Fahrzeuganbieter stecken: Es entsteht ein System aus unterschiedlichen Quellen (mit unterschiedlichen Interessen) und irgendwie muss dann dann zusammengehalten werden. Der Knall kommt, wenn schnell auf Entwicklungen (technologisch) zu reagieren ist.
S. hierzu die Presseartikel zu Steuergeräten und Software im PKW-Bereich. Die vorhandenen Systeme werden mit viel Aufwand zusammen gehalten. Innovation ist erst wieder in der nächsten Generation möglich. Evolution des bestehenden Systems faktisch ausgeschlossen (außer vielleicht bei solchen Dingen, wie die Ölserviceanzeige beim e-tron wegbekommen).
Wenn die Innovationsgeschwindigkeit klein ist, ist das kein Problem. Da kann der Anwender auf die nächste/übernächste Generation warten. Bei der Entwicklungsgeschwindigkeit im eLKW-Bereich müssen bestehende Systeme aber per Evolution auf Stand haltbar sein, sonst ist man kaufmännisch schnell abgehängt (Verkehre sind Cent-Geschäfte).
150kW meint
„Mal losgelöst davon, dass ich mir nicht vorstellen kann, dann ein mittelgroßer Frachtführer (aufwärts) sich von DAIMLER Dinge empfehlen lässt, bei denen DAIMLER Neuling ist:“
Der Durchschnittloche Frachtführer wird wohl von elektro-LKW und notwendiger Infrastruktur keinen blassen Schimmer haben. Daimler macht das aber schon seit Jahren.
„Der Knall kommt, wenn schnell auf Entwicklungen (technologisch) zu reagieren ist.“
Die Änderungen werden sich in den nächsten Jahren wohl in Grenzen halten. Alles was jetzt kommt wird CCS haben. Da gibt es also keine großen technischen Hürden bei der Interoperabilität.
Jörg2 meint
@150kW
Ich habe seit Jahren einen guten Einblick in den Bereich „mittelgroße Frachtführer“.
Sie wissen sehr genau, welche Energiearten sich wie auf ihr Betriebsergebnis auswirken. Bevor auch nur irgendwas von DAIMLER & Co kam, habe diese Frachtführer auf eigenes Risiko und eigene Kosten auf 100% Biodiesel umgestellt. Die Hersteller waren da sehr im Nachlauf. Dieses Szenario ist schon viele Jahre her.
Aktuell ist es bei den eLKW wieder ähnlich. Alle wissen mehr, als die Hersteller einem erzählen können/wollen/dürfen.
Auch im Einsatz von LKW wird die Software an immer größerer Bedeutung gewinnen. Was für den einen oder anderen Privatnutzer eines PKW vielleicht nur Spielerei ist, ist für den Frachtführer (mit seinem Cent-Geschäft) der mögliche Vorsprung vor dem Mitbewerber. Der Frachtführer, vor die Wahl gestellt, einen LKW zu kaufen, der auf der Softwareseite eingefroren ist, oder einen LKW zu kaufen, der in dem Bereich immer auf Stand gehalten werden kann, wird sich (in Abhängigkeit auch vom Preis) für die zweite Variante entscheiden.
Hans Meier meint
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