Tesla baut die Reichweite seiner Elektroautos kontinuierlich aus, nun wurde ein neuer Meilenstein erreicht: Die große Limousine Model S hat als erster Serien-Stromer in den USA offiziell die 400-Meilen-Marke geknackt. Die Variante „Long Range Plus“ darf in Nordamerika ab sofort mit 402 Meilen (647 km) nach der vergleichsweise realistischen US-Norm EPA vertrieben werden, teilte der Hersteller mit.
Das erste, im Jahr 2012 eingeführte Model S konnte mit einer Ladung der Batterie gemäß EPA-Fahrzyklus 265 Meilen (427 km) zurücklegen. Seitdem habe man laufend jeden Aspekt der Fahrzeugkonstruktion überdacht, um die Elektroautos mit der größten Reichweite und stärksten Leistung anzubieten, so Tesla in einem Beitrag im Firmenblog.
Die in diesem Jahr erfolgte Erhöhung der Reichweite stelle eine Steigerung von fast 20 Prozent gegenüber dem Model S von 2019 dar. Das Design des Batteriepakets mit 100 kWh Kapazität sei dazu nicht verändert worden. Die bessere Reichweite habe man durch mehrere Anfang 2020 umgesetzte Neuerungen erreicht. Dabei seien die Hardware und Systemarchitektur überarbeitet worden. Die US-Prüfbehörde EPA hat dies im Juni mit einem höheren Reichweitenwert belohnt. Als konkrete Maßnahmen dafür nennt Tesla:
- Eine „wesentliche Massereduzierung“: Masse sei „der Feind von Effizienz und Leistung“, so Tesla. Deshalb habe man beim Bau der Mittelklasse-Elektroautos Model 3 und Model Y gewonnene Erkenntnisse in das Model S und auch das Premium-SUV Model X einfließen lassen. Außerdem würden die Standardisierung der selbst hergestellten Sitze und leichtere Materialien in den Batteriepaketen sowie Antriebseinheiten zur Gewichtsreduzierung beitragen.
- Neue Aerodynamische Räder und Reifen: Neue „Aero“-Räder würden den Luftwiderstand beim Model S reduzieren. Zusammen mit einem neuen, für weniger Rollwiderstand maßgeschneiderten Reifen erreiche man eine Verbesserung der Reichweite um zwei Prozent.
- Einen effizienteren Antrieb: Durch den Einsatz einer elektrischen statt mechanischen Ölpumpe werde die Reibung in der hinteren Antriebseinheit des Model S verringert. Mit zusätzlichen Optimierungsmaßnahmen an dem vorderen Elektromotor werde auf Schnellstraßen zwei Prozent mehr Reichweite realisiert.
- Maximiertes regeneratives Bremsen: Das regenerative Bremsen zur Rückgewinnung ansonsten verloren gehender Energie funktioniere nun bei niedrigeren Geschwindigkeiten und schwächerer Verzögerung. Dadurch werde mehr Energie in die Batterie gespeist.
Tesla weist darüber hinaus auf den Ausbau des unternehmenseigenen „Supercharging“-Netzwerkes für das schnelle Laden seiner Elektroautos hin. In den Service werde weiter investiert, mittlerweile stünden den Kunden weltweit über 17.000 Supercharger zur Verfügung. Die 2019 eingeführte dritte Generation der weiß-roten Ladesäulen habe die Wartezeit zudem um bis zu 50 Prozent reduziert.
„Alle diese Änderungen haben für sich genommen zwar eine vergleichsweise geringe Wirkung“, so Tesla. „Unsere einzigartige Fähigkeit, sie in die laufende Produktion zu integrieren, erlaubt uns jedoch im Zusammenspiel erhebliche Fortschritte bei der Effizienz, Reichweite und dem Gesamtpaket.“ Abschließend betont Tesla, dass das Model S erst kürzlich je nach Land mehrere tausend Dollar im Preis reduziert wurde. Man werde seine Produkte weiter optimieren, darunter mit Over-the-Air-Aktualisierungen der Software, verspricht der Elektroautobauer.
In Deutschland bietet Tesla das Model S weiter mit maximal 610 Kilometer Reichweite gemäß der hierzulande künftig geltenden WLTP-Norm an.
Jörg Hielscher meint
@hu.mus
bei einem Diesel ist der Unterschied zwischen Stadt und moderater Autobahngeschwindigkeit wesentlich geringer. Mein Diesel braucht in der Stadt im Teillastbetrieb und Dauerstau ca . 6.8 Liter. Auf der Autobahn nimmt er bei Tempo 140 gerade mal einen halben Liter mehr – erst dann fängt er an „zu saufen“. Ein Elektroauto fährt man in der Stadt mit 10 bis 14 kWh, auf der Autobahn steigt der Verbrauch exponentiell und ist bei Tempo 140 ca. doppelt so hoch.
Jörg2 meint
@Jörg Hielscher
Man kann auch anders herum diskutieren:
Diesel und BEV saufen auf der BAB.
Der Diesel nur unwesentlich weniger in der Stadt.
Das BEV steht in der Stadt kurz vor der Dehydrierung.
Gunnar meint
Hast du dir schon mal den Energiegehalt vom Diesel angeschaut?
9,8kWh pro Liter.
In deinem Beispiel braucht dein Diesel also 66,64 kWh auf 100 km in der Stadt.
Auf der Autobahn mit deinem Liter mehr sind es dann 76,44 kWh.
Da ist ein BEV auf der Autobahn dreimal effizienter und in der Stadt sechs mal effizienter.
Stocki meint
Und da kommen noch ca. 1,3kWh Eneegieequivalent zur Herstellung oben drauf. Wird auch gerne „vergessen“.
Stocki meint
Willst du uns hier Ver gack Eiern?
28kWh bei Tempo 140, OK ein eTron schafft das bestimmt. Aber rechne mal deine 7,3l Diesel um in Eneegieequivalent. Wenn dein Diesel das physikalische Maximum von ca. 42% im Wirkungsgrad erreicht, hat das BEV immer noch locker seine 70-80%. Der Energieverbrauch steigt natürlich für deinen Diesel genauso exponentiell wie für jedes andere Fahrzeug. Jedenfalls in diesem Universum. Bei grob halb so hohem Wirkungsgrad fällt das nur (leider) zahlenmäßig nicht so auf. In sofern ist der Verbrauch eines BEV deutlich ehrlicher.
IsoOktan meint
Und Stromherstellung kostet keine Energie? Verluste durch Transport, Umspannung und Ladeverluste gibt’s auch nicht? Du hast beim Verbrenner den Gesamtwirkungsgrad nicht berücksichtigt, der beträgt über 60% ( merkst vor allem im Winter beim Heizen)
Viele BEV liegen da um 55% , also wenn schon Vergleich, dann richtig.
Jörg2 meint
@IsoOktan
Bitte nachlernen, was unter Energieäquivalent verstanden wird.
IsoOktan meint
@Jörg2
Du zuerst
Jörg2 meint
@IsoOktan
Fertig! (Vor etwas über 40 Jahren.)
alupo meint
Und der Diesel wächst auf den Bäumen anstatt in der Raffinerie mit hohem Energieaufwand hergestellt zu werden (die Angabe war nach meinen Infos eher viel zu niedrig. Und ich glaube meinen Infos da ich deren Quelle kenne).
Und der Rohöl-Transport wird durch die Meeresströmungen durchgeführt. Ok, manchmal stimmt das sogar, wobei es aber beim Wuedereinsammeln am Strand doch sehr oft zu gewissen „Ausfällen“ und Verlusten kommt. Und wie sieht es in den Erzeugerländern selbst aus? Ich meine gar nicht die Rauchfahnen im Kriegsfall durch damals Saddams Armeerückzug, sondern ich denke z.B an Biafra, also den damaligen Krieg im Delta von Nigeria.
Schon komisch, dass es Leute gibt die immer noch versuchen, Erdölprodukte schönzureden. Wir sollten Erdölderivate dort einsetzen wo sie wirklich benötigt werden, also in der Pharmazie, bei der Margarineherstellung oder bei der Stromkabelisolierung.
Das ist sowas von erbärmlich die Ölindustrie schönreden zu wollen. Vor 50 Jahren hätte ich das vermutlich auch noch nicht kritisiert, aber einige entwickeln sich eben weiter…
Stocki meint
@IsoOktan,
du hast meinen Post nicht wirklich verstanden stimmts? Ich habe nicht behauptet, daß die Stromherstellung keine Energie kostet, wohl aber, daß mein Vorposter auf den ich mich beziehe eine unseriöse Rechnung aufmacht. Deine Schönrederei von Verbrennern ist höchst peinlich mehr nicht. Wo du die 55% her hast, wäre sehr interessant.
@alupo
die 1,3kWh sind in der Tat sehr konservativ angesetzt. Wenn man deine Ausführungen nachvollzieht, kommt da noch gewaltig was drauf. Nur leider kann das niemand genau beziffern. Und bevor man sich einen Sh…st..m einfängt, hält man lieber die Deckung.
IsoOktan meint
@alupo
Mit keinem Wort verteidige ich die Ölindustrie, ich vergleiche nur verschiedene Antriebskonzepte nach Gesamtwirkungsgrad. Aber sachlich zu argumentieren war noch nie deine Stärke, Hauptsache ablenken und diffamieren.
IsoOktan meint
@Stocki
Du machst deinem Namen alle Ehre, so verstockt wie Du ist hier kaum jemand. Du hast selber die letzten 30 Jahre mit deinen zwei Euro1 Toyota die Luft verpestet, mutierst jetzt vom Saulus zum Paulus der hier laienhaft die schöne neue Welt erklärt. Kein Wunder nimmt dich niemand ernst.
Raphael R meint
Der Grund ist ganz einfach:
– 4-Takt Verbrennungsmotoren haben das Verbrauchsoptimum bei hoher Last im mittleren Drehzahlbereich. Im Schleichverkehr läuft der Motor in einem Betriebspunkt mit schlechtem Wirkungsgrad. Daher sind die Unterschiede nicht gravierend.
– Elektromotoren haben üblicherweise den Bestpunkt bei niedrigen Drehzahlen, darüber sinkt der Wirkungsgrad stetig.
Bei hoher Geschwindigkeit steigen die Luft- und Rollwiderstände stark an, so dass der Verbrauch wegen des höheren Leistungsbedarfs hoch geht.
Diese Umstände führen dazu, dass Elektrofahrzeuge im Stadtverkehr fast nichts verbrauchen, bei moderaten Geschwindigkeiten immer noch deutlich weniger als bei schneller Fahrt. Bei Autos mit Verbrennungsmotor hat die Geschwindigkeit bis etwa 120 km/h keinen nennenswerten Einfluss auf den Verbrauch, jedoch viel mehr der Umgang mit Gas und Bremse, da keine Energie rekuperiert werden wann.
Aus dieser Sicht wären Mildhybride als Lösung für Autos mit Verbrennungsmotoren schon lange attraktiv gewesen, da die Elektromaschine im optimalen Drehzahlbereich rekuperieren und antreiben kann. Da diese Elektromaschine den Anlasser und Alternator ersetzt, kommt gegenüber einem konventionellen Fahrzeug nur ein relativ kleiner Akku und eine Leistungselektronik hinzu. Diese Übergangstechnologie wurde Mitte 1990 Jahre entwickelt, aber aus Kostengründen bis vor kurzem nie eingesetzt.
Jörg2 meint
Ich vermute immer mehr, dass es zum TESLA BatteryDay keine wesentlichen Überraschungen mehr geben wird.
Es wird auch kaufmännisch nicht gehen, zu sagen, in 2..3 Monaten kommt Knaller XY in die Autos. Das würde die Bestellungen bis dahin auf Null bringen.
Ich nehme daher an, zum BatteryDay wird schon alles in Produktion sein und also vorher auch durchgestochen.
Ich würde so aufsummieren:
Anderen Zellen mit sehr hoher „km-Laufleistung“.
In 3/Y passen 100kW.
Zelle/Packs können mit höherer Automatisierung und preiswerter hergestellt werden.
Und, wenn sich die Infos zur aktuellen Marge von knapp 40% bewahrheiten sollten, könnten Preisanpassungen nach unten möglich sein.
Aber, alles Orakel!
Vali44 meint
Jetzt kann ich mir einen Kommentar einfach nicht verkneifen:
Unser Ioniq 28 kWh hat die letzten 25’000 km einen durchschnittlichen Verbrauch von 11.7 kWh / 100 km gezeigt. Hier ist alles dabei, von Land, Autobahn, Sommer und Winter.
Interessant:
1) Diese 11.7 kWh entsprechen genau den Verbrauchs-Angaben von Hyundai selbst.
2) Die 280 km nach NEFZ werden von uns im Sommer ab und zu in der Praxis erreicht.
Verbräuche im Sommer < 10 kWh/100 km sind keine Seltenheit.
NEZF, WLTP, EPA, etc. zeigen nur die Unterschiede zwischen E-Fahrzeugen unter genormten Bedingungen. In der Praxis interessiert dies wenig, wie am Beispiel des Ioniqs zu sehen ist.
Glaube nicht, dass ein E-Tron, EQC oder ein Tesla die NEFZ Werte überbieten kann. Der Ioniq kann dies…, als einziges, wohl ausnahmslos effizientestes E-Fahrzeug auf dem Markt.
Wir staunen immer wieder!
MiguelS NL meint
Wenn der Ioniq so erstaunlich effizient wäre, würde es auch in einem Prüfzyklus (z.B bei Bjorn Nyland) so erstaunlich effizient sein.
„In der Praxis interessiert dies wenig…“
Doch denn die Praxis zeigt aus dass im Durchschnitt alle Modelle mehr verbrauchen als die Prüfnorm. Zum Durchschnitt gehören natürlich auch Fahrer die auf Grund eines günstigeren Fahrstils und im Schnitt günstigere Bedingungen …weniger als der Durchschnitt verbrauchen. Das gilt aber für alle Autos egal ob jetzt Verbrenner oder alternativen Antrieb.
Sehe aktuellen Norwegen Test mit 29 BEVs. Die Fahrzeuge erreichen mehr als die WLTP-Angabe.
MiguelS NL meint
Selbst finde ich dass es mit einem BEV viel mehr Spaß macht um sparsam als fahren als mit einem Verbrenner.
MiguelS NL meint
Der Ioniq ist sparsam, das steht außer Frage.
bensch meint
Wenn es den nur mit einer größeren Batterie gäbe…
Stocki meint
Mein persönlicher Rekord liegt mit meinem Model 3 SR+ bei 8.9kWh/100km. Das kannst du jetzt glauben oder auch nicht. Der über alles Schnitt nach 4000km liegt bei 14.6kWh/100km. Für diese Leistungsklasse finde ich das geradezu sensationell. Auch wenn er den Verbrauch eines Ioniq nicht schafft. Aber ein Ferrari Testarossa kommt auch nicht an den Verbrauch eines VW Tiguan heran. Warum nicht? Könnte auch am Äpfel mit Birnen Vergleich liegen.
Falscher_Hase meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Stocki meint
Genaugenommen bin ich im Schwarzwalt von oben nach unten gefahren und noch etwas weiter in der Rheinebene incl. einiger 30er Zonen und Baustellen.
Falls du es nicht wissen solltest: Da geht es viel bergab. Erstaunlich gell?
Vali44 meint
https://www.youtube.com/watch?v=XvziqHzVDpU
Ioniq vs. Model 3, Autobahnverbrauch.
Der Ioniq verbraucht bei 130 km/h 14.3 kWh/100 km, der Tesla, 15.3 kWh/100 km
150kW meint
„mittlerweile stünden den Kunden weltweit über 17.000 Supercharger zur Verfügung.“
Wobei angekündigt war das es Ende 2018 18.000 Supercharger sein sollten…
MiguelS NL meint
Wer sucht, der findet…
Gunnar meint
Und was hat Ionity angekündigt?
Jörg2 meint
@150kW
Da bin ich dann mal auf die Erfüllung der vielen „Marktführerschaft“, „Technologieführerschaft“ etc. gespannt!
;-))
Stocki meint
Das ist eine Abweichung von weniger als 5%. Wo liegt da jetzt das Problem?
randomhuman meint
Auch wenn der EPA Test im allgemeinen recht realistisch ist, so wurde in einigen Reichweitenvideos bereits angemerkt, dass Tesla etwas optimistischer rangeht und viele andere Hersteller eine konservativere Reichweite angeben. Von daher schön für die PR aber im Realen wohl eher ein seltener Wert. Trotzdem sind die ständigen Verbesserungen gut und machen das Produkt immer attraktiver im Vergleich zu Konkurrenz. Kleinvieh macht schließlich auch Mist.
Herbs meint
Bei EPA wird auch nur eine Zahl in den Schnee gepi nkelt. Sie kann erreicht werden, oder auch nicht, oder auch übertroffen.
Letztlich wird alles daran gesetzt denn für sich selbst wichtigsten Zyklus zu optimieren.
Gunnar meint
„Bei EPA wird auch nur eine Zahl in den Schnee gepi nkelt. “
Aber diese Zahl ist realistischer als die WLTP-Schneepinkelei.
Herbs meint
Kommt halt komplett auf das Szenario an, das verglichen wird.
Ich würde es schön finden, wenn der Verbrauch bei 0, 10, 25 Grad mit 50, 90, 130 km/h auf einer standardisierten Oberfläche angegeben würde. Da kann sich jeder was drunter vorstellen uns gut ist. Kein Mensch kennt irgendeinen Zyklus und letztlich ist der Stadtverkehr vielen Fahrern beim Verbrauch deutlich weniger wichtig, dass hier selten auf Strecke geladen werden muss.
stromschüssel meint
„Einen effizienteren Antrieb: Durch den Einsatz einer elektrischen statt mechanischen Ölpumpe werde die Reibung in der hinteren Antriebseinheit des Model S verringert.“
Hach, wusste ich doch: Tesla fährt doch mit Öl! Pöser Elon!
andi_nün meint
Hahahaha, in Zukunft wird der „Öl-Elon“ genannt;-)
Michse meint
Der Vorname wird ohne Bindestrich geschrieben: Ölon
;-)
Stocki meint
Ein Liter pro 1Mio km und das auch noch wartungsfrei. Das macht ihm so schnell keiner nach. Gratulation Elon.
THeRacer meint
Ah, herrlich! ;-))) So fängt der Morgen gut an. Danke Jungs!!
Roma meint
Mit einem Liter kommt man bei Audi ganze 1000km ;)
bensch meint
Beeindruckend. Wichtiger wäre mir persönlich für das Model S eine umfangreiche Innenraumaufwertung. Außerdem bin ich gespannt, was der Battery Day so bringt. Ich hoffe, Elon Musk behandelt das Model S nicht allzu stiefmütterlich.
Ludwig Kastor meint
Unbegreiflich!!!
Respekt an Tesla.
IsoOktan meint
Unbegreiflich weil reiner Marketingtrick. Nach WLTP Norm hat sich ja nichts geändert, oder?
Vanellus meint
Die Bestimmung des Verbrauchs und damit der Reichweite ist ein formalisierter Prüfvorgang unter neutraler Aufsicht, der für die EPA-Norm offenbar durchgeführt wurde und für die WLTP-Norm ganz offensichtlich noch nicht. Wird wohl noch kommen.
Gunnar meint
Noch so ein Troll hier unterwegs ;-)
Ich wusste nicht, dass es einen Automatismus gibt, der den WLTP-Wert sofort ändert, sobald der EPA-Wert geändert wurde. Das wäre mir jetzt neu.
Ich dachte bisher, für den WLTP-Wert müssen eigenständige Messungen auf NICHT-EPA-Prüfständen durchgeführt werden. So kann man sich irren.
andi_nün meint
Ja, Tesla ist reines Marketing. Kaum Wachstum und sowieso seit Jahren pleite.
IsoOktan meint
Für das Model S stimmt das sogar!
Stocki meint
@IsoOktan
Ich weiß ja nicht wie hoch der weltweite Bedarf an Luxuslimousinen ist, aber daß Tesla nicht unendlich lange so hohe Verkaufszahlen generieren kann wie damals als das Model S noch den Reiz des Neuen hatte, sollte denen längst klar sein. Genau deswegen vermute ich, liegt der Focus ganz klar auf Model 3/Y und vor allem Expansion in weitere Fabriken. Ich halte E.M. nicht für so dumm, nicht abschätzen zu können, wo der Bedarf liegt. Trotzdem wäre eine „Modellpflege“ für S/X über die bisherigen Kleinigkeiten hinaus wahrscheinlich angebracht.
Stocki meint
@IsoOktan, kann es sein, daß du nicht gelesen hast, was am Fahrzeug alles geändert wurde um die weitere Reichweite zu generieren? Die Anpassung des EPA Wertes war die BESTÄTIGUNG dafür, daß es was gebracht hat. Warum um alles in der Welt sollte sich jetzt der WLTP Wert nicht auch verbessern, wenn er neu überprüft wird? Genau das Gleiche gilt wohl auch für alle anderen Reichweitennormen dieser Welt? Ach ja, ich vergaß, du willst ja nur stänkern, weil es kann ja nicht sein, was nicht sein darf.
hu.ms meint
Der beitrag bezog sich auf den direkten vorbeitrag.
Und er meint damit vermutlich, das sich die tesla S + X nicht mehr so gut verkaufen wie in den jahren zuvor. Könnte an endlich aufkommender konkurrenz liegen. :-)
Stocki meint
@hu.ms bissig, wie wir dich kennen ;-)
Wird ja auch langsam Zeit mit der Konkurrenz. Ich wundere mich sowie so schon lange, warum Tesla immer noch Marktführer ist, obwohl sie das nie sein wollten. Meiner Meinung nach werden Model S/X sträflich vernachlässigt. Aber wenns bei Model 3/Y brummt, solls mir recht sein, ich könnte mir so einen Straßenkreuzer a la S/X eh nicht leisten. Bin gespannt, ob nach dem Battery-Day die Fahrzeuge noch signifikant billiger werden. Wahrscheinlich nicht, denn es scheint lieber in neue Fabriken investiert zu werden, was langfristig womöglich sinnvoller ist. Aber da ich kein BWLer bin, halt ich mich da raus. Was macht eigentlich dein Tesla Put, hat es dich da schon rausgehauen, oder stirbt die Hoffnung zuletzt? ;-)
IsoOktan meint
EM hat doch schon vor einiger Zeit verlauten lassen dass er den Model S sterben lässt. Ein Nachfolger ist nicht geplant, von daher ist mein Kommentar vllt überspitzt, aber nicht falsch
Roma meint
Sieht man ja, dass sie es sterben lassen mit neuen Verbesserungen…
Model S wird es noch lange geben, für die Buchhaltung aber kaum mehr relevant.
Aber alleine für die erreichbaren Performance ist es ein ideales Produkt um damit Marketing zu machen. Bestes Serien-BEV in Beschleunigung von 0-100kmh bzw. 1/4 Meile, höchste Reichweite, enormes Kofferraumvolumen, lange Zeit das schnellst ladende und das seit der Markteinführung vor 8 Jahren bzw. seit 11 Jahren wenn man vom Prototypen ausgeht.
Plaid-Antrieb wird das vorantreiben, in Verbindung mit neuen Zellen würde es wieder auf die absolute Spitze katapultieren (Ladeleistung und Leistungsstabilität wären dann über dem Taycan), was durchaus passieren könnte, wenn Tesla nun die Akkuproduktion ordentlich steigern kann und so auch neue Zellen fürs Model S abfallen könnten.
Ebi meint
Die Verbesserung ist gut, besser wäre aber der Einsatz anderer Zellen – z.B. die des M3 – gewesen. Bin gespannt, ob da mit Einführung des Plaid Antriebs nochmal eine richtiger Entwicklungsschritt auch bei der Batterie gemacht wird.
Jörg Hielscher meint
Schön, aber ob das den schwächelnden Verkauszahlen des Model S auf die Beine hilft, wird man sehen. Das Modell kommt so langsam in die Jahre, es wäre an der Zeit für einen Nachfolger. Hat Tesla da was angekündigt!?
Stocki meint
Nein, leider nicht. Aber wenn der Roadster kommt ist der ja in der Basisversion nur 30.000€ teurer als das ursprüngliche Model S mal war ;-)
Ich denke die wegfallenden Kapazitäten für Model S/X werden soweit möglich für Model 3/Y genutzt. Stillstehende Bänder gibts da eher nicht. Aber das könnte mal jemand näher erläutern, der Einblick hat in Fremont.
hu.ms meint
Mehr Y wären auch für die europäischen interessenten gut. Dann müssten die evtl. nicht auf den produktionsbeginn in Brandenburg warten.
IsoOktan meint
Wenn der Roadster kommt, wenn der Roadster kommt, wenn der…..usw. Gähn
Stocki meint
@IsoOktan
die Bedeutung von Smileys ist dir nicht so geläufig, kann das sein? Wie würdest du eigentlich reagieren, wenn der Roadster tatsächlich eines Tages ausgeliefert wird? Immerhin mindestens zwei Stück gibts ja schon. Ach ja ich weiß, braucht ja niemand. Aber wirklich „brauchen“ tut man erstaunlich wenige Dinge. Aber du kannst uns Unwissenden sicher erklären, wo da die Grenze zum Sinnvollen liegt. Aber bitte kein Neid der Besitzlosen. Wer sich so ein Fahrzeug leisten kann, zahlt in Deutschland mehr Steuern allein für das Fahrzeug, als so mancher Faulpelz fürs nichtstun vom Staat erhält. Am besten wir verbieten allen Luxus, mal sehen wieviel Geld dann noch für die Armen übrig bleibt. ;-)
Roma meint
Man weiß, dass die Arbeiter von der Model S/X-Fertigung immer wieder auch beim Model 3 eingesetzt wurden. Vermutlich wurden bei der Fertigungstraße schon Beschneidung gemacht und da es hier relativ viel Handarbeit gibt, wird der verbaute Platzbedarf geringer sein. Den größten Teil nimmt die Lackierung/Trocknung ein und diese wird ohnehin geteilt mit allen Modellen.
Neue Zellen wird es erst geben, wenn es nicht die anderen Produkte beschneidet, was jetzt ja bald sein könnte. In Verbindung mit dem Plaid-Antrieb würde es das Model S wieder in (fast) allen BEV-Bereichen an die Spitze katapultieren.
Die Stückzahl wird aber niedrig bleiben, wie es generell üblich ist in dieser Fahrzeugklasse, aber es nach wie vor ein optimales Objekt für Marketing, da es am Markt nach wie vor Maßstäbe setzen kann.
MiguelS NL meint
Wäre natürlich toll wenn sich der WLTP-Wert auch aktualisieren würde. Ich weiß aber natürlich nicht welchen Aufwand dahinter steckt.
Das wunderschöne an diese Verbesserung ist dass sie zeigt dass wir nicht auf neue Batteriegenerationen angewiesen sind um Fortschritte zu machen. Potenzial gibt es auch in inkrementelle Verbesserungen.
Das Model S hatte in 2012 ein EPA von 426 km. Heute 647 km d.h. in 8 Jahren eine Verbesserung von 52% ohne dass eine neue Generation zum Einsatz gekommen ist.
Es gibt aber natürlich auch sehr viele Hinweise dass Tesla und andere Hersteller, in der Zeit auch an eine neue Generationen gearbeitet haben. Die vermutlich nicht mehr lange auf sich warten lassen.
Die Zoe ist tolles Beispiel der Fortschritte die auf uns zukommen. Die Zoe bietet inzwischen 226% mehr Reichweite als vor 8 Jahren. Und so gibt es viele Beispiele.
alupo meint
Wieviele Kilometer schafft denn das reichweitenstärkste käufliche Serien-FCEV heute?
Ich meine ohne sich dabei den Kofferraum mit zusätzlichen Hochdrucktanks zuzumüllen und auch ohne einen mitgeführten Hochdrucktank-Anhänger ;-).
Ein bischen Spass muss schon sein wenn immer noch einige Unverbesserliche von H2 in Zusammenhang mit einer hohen Reichweite reden ohne sich dabei um die wirklichen Reichweitenzahlen zu kümmern.
Daher: Gut dass es jetzt mit den 402 Meilen einen griffigen Wert gibt, den ich mir merken kann. Und welches System war hierbei erster? Richtig, das als BEV konzipierte eAuto, lol ;-).
andi_nün meint
In spätestens 5 Jahren wird es einige BEV Oberklasse Limousinen mit 1000km WLTP Reichweite geben. Nach H2 kräht beim PKW kein Hahn mehr.
Stocki meint
Auch wenn ich noch so lange drüber nachdenke, mir fällt außer der (angeblichen) Betankungszeit von 5min beim besten Willen nichts ein, was ein FCEV darüber hinaus noch für Vorteile haben soll gegenüber einem BEV. Wie kann man sich einem einzigen Attribut derart unterordnen? Das verstehe wer will.
Jörg2 meint
@Stocki
Das kommt drauf an, WER die Frage nach den Vorteilen stellt, Hersteller/Zulieferer oder Nutzer.
Für die Ersten eine klasse Sache!
Für die Zweiten braucht die PR-Abteilung halt wenigstens EINE Mohrrübe…
;-))
Bassmann meint
Das Model S hatte in 2012 ein EPA von 426 km. Heute 647 km d.h. in 8 Jahren eine Verbesserung von 52% ohne dass eine neue Generation zum Einsatz gekommen ist.
Das Model S hatte in 2012 max. 85 kWh Akkukapazität, von denen auch nur ein geringerer Prozentsatz „freigeschaltet“ (also „usable capacity“) war. Heute hat das Model S einen Akku von 100 kWh, also schon einmal brutto knapp gut 17,6% mehr, was beim 2012er Modell bereits einer EPA-Reichweite von 501 km entspräche, also betrüge die Verbesserung lediglich 29%. Zusätzlich hat Tesla hat im Laufe der Zeit den Prozentsatz der freigeschalteten Kapazität erhöht, womit die Verbesserung der Effektivität (km/kWh) noch geringer ausfallen dürfte.
Die Renault ZOE hatte vor 8 Jahren mit ihrem 22 kWh-Akku eine Reichweite nach NEFZ von 210 km. Heute hat eine ZOE mit einem 52 kWh-Akku eine WLTP-Reichweite von 395 km. Bei einem NEFZ-WLTP-Umrechnungsfaktor von 77% /Mittelwert der ZOE-Reichweitenwerte NEFZ gegen WLTP soweit verfügbar) ist die Effizienz (km/kWh) seit 2012 praktisch unverändert bei ca. 7,5 km/kWh.
Der Reichweitengewinn der ZOE wird also fast vollständig durch die Vergrößerung der Akkukapazität erreicht, wohingegen Tesla im gleichen Zeitraum tatsächlich eine Steigerung der Effektivität von vermutlich mehr als 20% geschafft hat!
MiguelS NL meint
@Bassman
„was beim 2012er Modell bereits einer EPA-Reichweite von 501 km“
Das Model S damals 265 Miles EPA = 426 km EPA = 502 km NEFZ (Faktor 1,18)
D.h. Model S heute mit 402 Miles EPA (647 km) würde in etwa 647 * 1,18 = 763 km NEFZ entsprechen.
MiguelS NL meint
Model 3 als LR RWD hat 325 EPA = 523 km = 668 km NEDC (NEFZ) Faktor 1,277
MiguelS NL meint
@Bassmann
„Der Reichweitengewinn der ZOE wird also fast vollständig durch die Vergrößerung der Akkukapazität erreicht, wohingegen Tesla im gleichen Zeitraum tatsächlich eine Steigerung der Effektivität von vermutlich mehr als 20% geschafft hat!“
Genau genommen:
Model S bietet mit nur 17,6% extra Batterie, 52% mehr Reichweite. Zu dem mehr Leistung als die Performance Version damals, 250 anstatt 200 km/h, 200 kW, 9 Kameras, Autopilot, AWD, Bio Defence Mode, ACTIVE Suspension, nahezu voll Ausstattung … und günstiger als eine Basis S85 Ausführung damals.
Was die Zoe angeht, 225% mehr Reichweite zum gleichen Preis und Gewicht wie in 2012 ! Finde ich auch Fortschritt ;-)
MiguelS NL meint
„Was die Zoe angeht, 225% mehr Reichweite zum gleichen Preis und Gewicht wie in 2012 ! Finde ich auch Fortschritt ;-)“
Der Tesla ist hingegen schwerer geworden (AWD, 100 kWh…), könnte demnächst aber wieder leichter werden ;-)
Gunnar meint
647 km nach EPA, starke Leistung. Tesla sollte dann zügig auch den WLTP-Wert anpassen. Das würde dann auch in Europa wiederum eine größere Nachfrage erzeugen.
Ich tippe mal auf 660 – 670 km nach WLTP.
hu.mus meint
Mehr Nachfrage in Europa?! Für deeen Hersteller?
Da sind einige Foristen hier aber ganz anderer Meinung!
Und ob die sich irren könnten, wer glaubt das schon, die aber doch immer Recht.
-ironie off –
hu.mus meint
schwupps, da ist ja schon der erste… weiter unten
hermann meint
EPA ist Humbug. Das haben die weltweiten Reichweitentest des Taycan und der verschiedenen Teslas bewiesen. WLTP anpassen, wohl nach unten?
MiguelS NL meint
WLTP-Werte weißen eine höhere Abweichung zu den Durchschnittswerten der Praxis als die EPA-Were. Das kannst du überall nachlesen.
Gunnar meint
Don’t feed the Troll. Der will nur faktenlos stänkern.
IsoOktan meint
EPA ist tatsächlich Humbug, eine Art Schutzzoll für den US Markt. Gibt’s deshalb auch nur dort.
Gunnar meint
@IsoOktan:
Die WLTP-Norm ist auch nur in der EU gültig, China hat NEFZ, Japan hat JC08.
Jedem Hersteller sind die Testkriterien der einzelnen Prüfzyklen bekannt.
Warum schafft es Tesla, nach EPA und WLTP sehr weit oben zu sein und gleichzeitig sind die deutschen Marken aktuell nach WLTP nur Mittelmaß und nach EPA grottenschlecht. Obwohl alle die gleichen Bedingungen haben.
IsoOktan meint
@Gunnar
Die Bedingungen für die europ. Marken waren eben nicht gleich, sollte inzwischen bekannt sein.
Gunnar meint
@IsoOktan:
Das ist eine wissentliche Falschbehauptung.
Die EPA-Bedingungen für die europäischen Marken sind NATÜRLICH identisch zu denen von amerikanischen Marken.
Warum aber kommt der Taycan bei der EPA so schlecht weg? Da hilft der Blick auf die Methodik der US-Behörde. Sie hält zur Ermittlung der Reichweite von Elektroautos zwei Möglichkeiten bereit. Beide Varianten sehen Verbrauchsmessungen in klassischen Highway- sowie City-Zyklen mit unterschiedlichen Ladezuständen der Batterie auf dem Prüfstand vor und korrelieren den Verbrauch mit dem Energiegehalt der Batterie. Beide versuchen zudem einen Faktor zu ermitteln, der den Einfluss der Temperatur repräsentieren soll. Möglichkeit 1 fährt die Messungen mit verschiedenen, unterschiedlichen Temperaturstufen, eine komplizierte Berechnung ergibt dann den Faktor. Möglichkeit 2 verwendet pauschal den Faktor 0,7. Weil die bisherige Praxis nur geringe Unterschiede (im einstelligen Meilenbereich) zwischen den beiden Methoden ergab, entschied sich Porsche für die weniger aufwendige Methode 2. Mit dem bekannten Ergebnis.
andi_nün meint
EPA war immer schon besser, als der völlig lächerliche NEFZ und ist auch noch besser als WLTP.
IsoOktan meint
Sagt wer, Trump? Oder nur deine persönliche Funbunny Meinung?
IsoOktan meint
Fanbunny
Jörg2 meint
@IsoOktan
EPA ist viel umweltfreundlicher als NEFZ und WLTP.
„EPA“ hat einen Buchstaben weniger, das spart Druckerschwärze und Platz auf dem raren Papier.
;-))
Stocki meint
@IsoOktan
meine persönliche durchschnittliche Reichweite meines Elektroautos ist näher am EPA Wert dran als an den beiden anderen Normen. Da ist es mir persönlich auch völlig Wurscht, ob der nun hier gilt oder nicht oder nur ein Schutzzoll darstellt. Da ist es natürlich auch uninteressant, ob das nun Trump oder irgendein Fanbunny oder IsoOktan glaubt oder nicht.
Jörg Hielscher meint
Egal ob WLTP oder EPA…das Problem ist der erhebliche Verbrauchsunterschied von eAutos zwischen Stadt, Land auf der einen Seite und Autobahn jenseits der Richtgeschwindigkeit andererseits. Da einen durchschnittlichen Wert anzugeben ist völlig sinnfrei. Besser wären 2 Werte, also zum Beispiel WLTP Stadt…12 kWh und WLTP Autobahn 25 kWh…wobei das in Ländern mit Tempolimit natürlich kein so großes Problem darstellt.
hu.mus meint
das ist ein superduper Vorschlag,
den man auch gut für Verbrenner nutzen kann.
Stadt 5-9 Liter (Benzin, Diesel) / 100km
Autobahn in Deutschland 10 – 30 liter (Benzin, Diesel) /100km je nach Größe und Geschwindigkeit, aber so richtig Große schaffen 30 ltr./100km
Plus +0,5 bis 1,5 ltr. Öl auf 15000km Zusatzverbrauch ohne Ölwechsel
das macht es auch transparenter
und jetzt: schade, dass die BEV kein Öl brauchen…
Stocki meint
@hu.mus
+++1
Bist du eigentlich mit @hu.ms verbandelt, so in der Richtung wie die Dassler Brüder? ;-)