Der Daimler-Konzern hat im letzten Jahr seine neue Elektroauto-Offensive mit dem SUV Mercedes EQC eingeläutet. Das erste Modell der neuen Stromer-Marke EQ verkauft sich bisher allerdings nur schleppend. Sollte die Nachfrage anziehen, hat Mercedes dafür eigenen Angaben nach ausreichend Batterien zur Verfügung – nach dem Start des EQC war das laut Berichten zunächst nicht der Fall.
Wie bei den hiesigen Autobauern üblich, bezieht Mercedes seine Batteriezellen aus Asien. In Deutschland werden die Akkus dann von der darauf spezialisierten Daimler-Tochter Accumotive am Standort Kamenz in Sachsen zu Batteriepaketen zusammengebaut. Lieferengpässe soll es dort nicht geben: „Mit der Werkserweiterung und dem sukzessiven Produktionshochlauf haben wir in Kamenz inzwischen die Fertigung so weit ausgebaut, dass wir in Kürze ein jährliches Produktionsvolumen von mehr als einer halben Millionen Lithium-Ionen-Batterien übertreffen – Tendenz steigend“, sagte Mercedes-Produktionschef Jörg Burzer der Automobilwoche.
Accumotive stellt seit 2012 Antriebsbatterien für voll- und teilelektrische Fahrzeuge von Mercedes und Smart sowie leichte Nutzfahrzeuge her. 2018 wurde dafür ein zweites Werk in Betrieb genommen. Mercedes hat Investitionen von mehr als eine Milliarde Euro in einen globalen Batterie-Produktionsverbund angekündigt. Dieser soll aus neun Fabriken an sieben Standorten in Europa, Nordamerika und Asien bestehen. Nach Kamenz, Bangkok und Peking soll der nächste Standort demnächst in Polen die Batterieproduktion aufnehmen, gefolgt von Werken um Stuttgart sowie Tuscaloosa in den USA.
Mercedes muss als Kernmarke von Daimler künftig möglichst viele Elektroautos verkaufen. Ansonsten drohen dem Konzern wie dem Rest der Branche in der EU empfindliche Strafzahlungen wegen zu hohen CO2-Grenzwerten der angebotenen Neuwagenflotte. Um das zu vermeiden, sollen diverse weitere E-Autos auf den Markt kommen, darunter der Elektro-Kleinbus EQV, die kompakten SUV EQA und EQB sowie der EQS im S-Klasse-Segment. Flankierend baut Mercedes sein Angebot an 48-Volt-Systemen und Plug-in-Hybrid-Antrieben für die bestehende Modellpalette weiter aus.
Nostradamus meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Nostradamus meint
Was ich geschrieben habe, ist sehr konstruktiv! Die Hintergründe der Batterieherstellung sind, leider, für „Retter-der-Welt“ unverständlich und dadurch uninteressant. Lesen Sie, bitte, folgende Artikel:
https://www.spektrum.de/news/die-altlast-der-elektromobilitaet/1738176?utm_source=pocket-newtab-global-de-DE
Um angeblich Umwelt zu schützen wir produzieren Sondermüll, dessen Entsorgung nicht möglich ist, sondern wird nur gesammelt und auf Ewigkeit gelagert. Der Entwicklung von elektrischen Fahrzeugen muss detailliert und sorgfältig von allen Aspekten betrachtet werden. Sonst, wir gehen blind in eine Sackgasse woher gibt es keine Rückkehr mehr.
Danke für Ihre Aufmerksamkeit!
Nostradamus
BeatthePete meint
Die meisten PKW Hersteller bauen ihre Motoren selbst ;)
In der Phase viel Nachfrage, wenig Angebot ist der Zwang, Einkaufen zu müssen, nicht gut.
Soeri # CH meint
Na dann, ist Mercedes ja gut gerüstet für die Zukunft.
Jetzt müssten nur noch vernüftige E – Fahrzeuge folgen.
Das ist bei Mercedes ja leider nicht der Fall.
Stefan meint
EQA, EQE, EQS, EQV
Was hättest denn noch gern?
Andreas_Nün meint
Die Dinger in Serienproduktion.
Stefan meint
Laut Soeri kommen ja keine vernünftigen Modelle nach. Ich hätte auch lieber den zuerst geplanten EQA….nicht wie er jetzt kommt. Aber vernünftig finde ich das Portfolio schon. Außer man will natürlich alles schlecht reden.
Vielleicht will er ja gleich 20 verschiedene Modelle haben? Wer weiß das schon.
Ebi meint
Daimler muss erst einmal beweisen – und das möglichst schnell – dass sie BEV wirklich können, der EQC eignet sich nicht gerade als Vorzeigeobjekt. Man hat zu lange auf dieser technologieoffenen Schiene rumgeeiert…….die PHEV von Daimler haben tlw. schon eine recht gute elektr. Reichweite, aber lange wird man die Dinger wg. der mangelnden Konkurrenzfähigkeit nicht verkaufen können.
alupo meint
er redet von vernünftigen und kaufbaren eMercedes. Davon gibt es wirklich nicht viele ;-).
LiPo meint
Klar, die bauen 500.000 Batterien, nur um sie anschließend im Keller zu stapeln?
Manche Kommentare hier sind wirklich lustig…
Topifun meint
Also ich bin nach ausgiebigen Testfahrten mit Tesla Model S und 3, Audi Etron 55, Hyundai Kona und Renault Zoe, den Mercedes EQC gefahren.
Und welches Fahrzeug habe ich danach bestellt?, den EQC.
Den hat niemand wirklich auf den Schirm, ist aber ein Hammer Auto.
alupo meint
Ist doch schön dass Du zufrieden bist. Weiterhin eine gute Fahrt.
LiPo meint
Heuchler! ;-)
alupo meint
Nein, wirklich nicht. Wenn er zufrieden ist ist das doch völlig ok. Selbst das eAuto mit dem schlechtesten Wirkungsgrad ist sehr viel besser als der bester Kleinstwagen-Verbrenner.
Und dann gibt es beim Verbrenner nicht nur das CO2 Problem. Die Giftstoffe und der Lärm kommen auch noch hinzu.
Klar, ich persönlich wollte das Auto nicht geschenkt, alleine schon wegen SUV (dazu zählt dann aber auch das Model X). Ich würde mir auch nie von einem unerfahrenen Hersteller etwas kaufen wollen. Und dazu zählt für mich was eAutos betrifft nicht nur Daimler, sondern bis auf weiteres auch VW mit ihrem zukünftigen id3. Sprechen wir uns in 2 Jahren darüber wenn die ersten Fahrer damit >200.000 km mit der schnellladefähigen Batterie hinter sich gebracht haben.
Mir gefällt aktuell eher ein etwas irres und noch nicht kaufbares eAuto, das von einem eAutoerfahrenen Hersteller angekündigt ist. Wäre andererseits aber auch nicht schlecht wenn es meinen „Kriterien“ nicht genügen würde ;-).
Jörg2 meint
Gibt es irgendo Zahlen, was diese 500.000 Stück/Jahr Produktionskapazität in Summe an Speichermenge ergibt?
Oliver Wunsch meint
Na 500.000 mal Speicher pro Fahrzeug….
Da ich mal davon ausgehen dass Daimler kein BEV mit Akkus unter 50 kWh liefern wird, und oben bei 150 kWh auch ende-gelände ist vermute ich mal 30 bis 45 GWh
Jörg2 meint
@Oliver….
Und wenn 80% (?) Hybride sind?
Will sagen: Eine Angabe der Speichermenge wäre vielleicht erklärender.
Ludwig Kastor meint
Dumme Frage, ich verstehe nicht ganz den Beitrag, bauen die nun tatsächlich die Batterien oder setzen sie nur die fertigen zusammen für’s Auto???
150kW meint
Die Zellen werden (wie üblich) eingekauft. Das Batterie-Gesamtsystem bauen sie selber.
Ebi meint
Die Zellen werden bezogen und bei Accumotive zu einbaufähigen Paketen zusammengesetzt. Eine eigene Zellfertigung hat kaum ein Autohersteller, VW und Tesla arbeiten daran, wie das bei den anderen (z.B. Volvo mit Geely ?) ist, habe ich gerade nicht parat, kann vielleicht jemand anderes beantworten ?
Niklas meint
Hat Tesla eigentlich einen Exklusivvertrag mit Panasonic? Mich wundert immer, dass bei Meldungen über Zelleinkäufe immer CATL, Samsung, SKI und LG Chem dabei sind, aber nie Panasonic, obwohl sie Tesla in großen Mengen beliefern.
frax meint
In der Gigafactory 1 ist der Vertrag exklusiv – unter Tesla’s Dach produziert Panasonic dort in Nevada nur für Tesla (Model 3 & Y & ???) die Batteriezellen 2170 – die Chemie ist von Tesla, produziert von Panasonic.
Die Batteriezellen 18650 (noch) für das Model S & X liefert auch Panasonic.
Das hält Tesla aber nicht davon ab, auch mit anderen Batteriezellherstellern zusammen zuarbeiten. Jüngstes Beispiel, CATL liefert Zellen für das Model 3, gebaut in der Gigafactory 3 (Shanghai), ohne Kobalt. Für Batteriekraftwerke hat sich Tesla auch schon von anderen Zellenherstellern beliefern lassen (Samsung oder LG Chem? – weiß nicht mehr genau von wem)…
alupo meint
Panasonic ist wegen Tesla auch in 2019 wieder der weltweit größte Zellenhersteller, in GWh getechnet. CATL liegt auf Platz 2 und der chinesische Autobauer ist die Nummer 3.
Die Zahlen habe ich erst heute bei einem Vortrag eines seit vielen Jahren in der Branche tätigen Fachmannes vernommen.
Aber Tesla (Autos) wird vermutlich neben ihren Zellzulieferern wie Panasonic, LG-Chem und sehr bald CATL vermutlich eine eigene Zellproduktion aufbauen da sie sich Kostenvorteile versprechen (ein meist unterschätztes Ziel von Elon Musk) durch 1) Firmenzukäufe, 2) langfristige und exclusive Forschungspartnerschaften mit Prof. Jeff Dahn und 3) eigene Patente erarbeitet haben (alles in der Vergangenheit schon erledigt). Das macht mMn nur Sinn, wenn sie damit selbst etwas anfangen. Dieses Wissen macht für durchaus auch denkbare Umarbeitungsverträge für mich aber keinen Sinn, insbesondete wegen Punkt 1).
Mal sehen, nach dem Tesla Battery Day wissen wir sicher mehr…
alupo meint
der chinesische Autobauer ist srlbstverständlich BYD…
alter_Schwede meint
Meine Erfahrungen vom Testen (10 Jahre her) wäre das Panasonic viel versprechen („3.400mAh 18650er Zellen, 500 Zyklen“) aber schlecht liefern („3400mAh nur ein Mal, bei 0,05C, danach eher 2.500-3.000mAh bei gespecte 0,5C“).
Samsung, LG Chem, Sony und damals noch Sanyo (von Panasonic übernommen) lagen deutlich näher an spez. Also, damals die devize „3.100mAh LG hat mehr Kapazität als 3.400mAh Panasonic“.
Klardenker meint
Toyota baut seit über 20jahren Akkuzellen. Primearth EV Energy wurde als Joint Ventures mit Panasonic 1996 aufgebaut und gehört 2010 mehrheitlich Toyota.
Zudem gibt es viele Werke in Japan und China in den Toyota mit Panasonic Akkuzellen produzieren.
Egon Meier meint
einige pkw-hersteller bemühen sich um eigene Zellfertigung (PSA mit SAFT, VW mit Northvolt und einem Chinesen …) aber ob das vernünftig ist wird die Zukunft zeigen.
Kein pkw-Hersteller baut Reifen selbst .. Es ist nicht gesagt, dass hauseigene Produkte technisch und kostenmäßig konkurrenzfähig ist.
Raphael R meint
Bei den Batteriezellen stellt sich die typische Make-or-Buy Frage:
Ist das Bauteil / die Baugruppe
– charaktergebend, so dass sich eine eigene Entwicklung lohnt, um sich von der Konkurrenz zu differenzieren?
– weichen die benötigten Kompetenzen stark von den Kernkompetenzen ab?
– sind die Zulieferer in der Lage, kundenspezifische Lösungen günstiger anzubieten, als in einer Eigenproduktion möglich ist?
– wie viele Fabriken braucht es um die Nachfrage eines Kunden zu bedienen?
Bei den Batteriezellen ist diese Frage recht schwierig. Für sehr grosse Autohersteller mag es Sinn machen, etwas aufzubauen (Toyota, Volkswagen und Hyundai haben grosse Fertigungstiefen mit hauseigenen Zulieferern und Komponentenwerken), die kleineren müssen sich die Frage stellen, ob sie die Investitionen nicht besser in die Produktpalette stecken.
Im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren weichen die benötigten Kompetenzen für die Batteriezellenfertigung stark vom Karosseriebau und der Grossserienmontage ab, so dass die Synergien fehlen.
Auf der anderen Seite sind die benötigten Mengen an Zellen so hoch, dass sehr viele Fabriken benötigt werden, die sich auf eine Handvoll Lieferanten verteilen. Dies ergibt eine sehr starke Abhängigkeit, die auch eine Differenzierung sehr schwierig macht. Was A heute kriegt, steckt bei B am nächsten Tag drin. Wenn ein kleinerer Kunde etwas spezielles möchte, machen die Zulieferer nur mit, wenn ein grosser Kunde mit aufspringt. Deshalb macht eine teilweise Eigenfertigung bzw. ein JV mit einem Lieferanten sicher Sinn.
alupo meint
Muss nicht sein. Ist aber auch nicht ausgeschlossen. Kommt eben auf die Größe des eAutobauers an um Größeneffekte zu nutzen. Und da ist Tesla schon seit ein paar Jahren unangefochten der größte Zelleinkäufer, in weltweiten Zulassungszahlen von BEVs (plus PHEVs der anderen) und erst recht in GWh.
Vermutlich auch deshalb hat Tesla in der Shanghaier GF3 eine Bruttomarge von knapp 40% pro Model 3 (39,..%). Der sich daraus ergebende unternehmerische Spielraum ist beeindruckend. Und gleichermaßen sicher beängstigend für jeden Wettbewerber.
Oliver Wunsch meint
Du musst Dir das wie beim Bier vorstellen (Bier kennst du doch??)
Die haben nix mit Gerste, Hopfen oder Malz oder dem brauen, oder Glas oder Herstellung von Flaschen zu tun.
Daimler baut die Bierkästen und verpackt die Flaschen damit.
150kW meint
Nur das die Kunden in dem Fall primär den Kasten kaufen und sie das Bier nicht sonderlich interessiert.
Peter meint
Wie bei allen GroßindustrieBieren also.
Oliver Wunsch meint
Das würde ich von allen Kunden von Heineken behaupten.
Aber stellt ganz gut da was sie machen und wo sie keinerlei Kompetenz haben.
ob eine Kompetenz die tiefer geht als der Bierkasten…… wichtig ist kann sich jeder selber für sich ausmachen.