Vor allem für schwere Transporter und längere Fahrten halten einige mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge für sinnvoller als reine Batterie-E-Mobilität. Letztere ist jedoch deutlich effizienter, das liegt auch am Transport-Bedarf von Wasserstoff. DB Energie, der Energieversorger der Deutschen Bahn, hat im Auftrag der LandesEnergieAgentur Hessen (LEA) untersucht, wie Wasserstoff umweltfreundlich von A nach B gelangen kann.
Ein zentrales Ergebnis der Studie: „Der Transport über die Straße ist keine wirklich nachhaltige Lösung“, so LEA-Geschäftsführer Karsten McGovern. Damit der Wasserstoff in der von der Politik und Industrie angestrebten Wasserstoffwirtschaft nicht ausgeht, müsse man nicht nur eine ausreichende Menge an vorzugsweise grünem Wasserstoff produzieren, sondern auch die Verteilung und Belieferung organisieren.
Die Produktion von Wasserstoff ist sehr energieintensiv. „Grüner Wasserstoff“ bedeutet, dass für die Herstellung erneuerbare Energien genutzt werden. Wird zur Gewinnung Erdgas eingesetzt und Kohlendioxid (CO2) dabei freigesetzt, spricht man von „grauem Wasserstoff“. Wird das CO2 gespeichert, sprechen Wissenschaftler von „blauem Wasserstoff“.
„Wir sehen den Transport über die Bahn als zukunftsweisend an“, erklärt McGovern. Die von DB Energie erstellte Analyse zeige, dass Wasserstoff über die Eisenbahn funktioniert – die praktische Erprobung könne nun beginnen. Die Autoren der Studie empfehlen ein Pilotprojekt, damit danach ein Regelbetrieb zugelassen werden kann. Die Grundlagen dafür biete etwa das Rhein-Main-Gebiet.
Die von DB Energie mit Partnern aus Industrie, der Verkehrs- und Logistikbranche durchgeführte Studie hatte eine fiktive Bahnstrecke vom Industriepark in Höchst als Erzeugerort nach Friedberg festgelegt – zu einer ebenso noch fiktiven Schienentankstelle. Außerdem spielte die Analyse durch, dass die Bahn den öffentlichen Nahverkehr in Wiesbaden mit Wasserstoff beliefert. Ein Ergebnis: Unter ähnlichen Voraussetzungen und der aktuellen Gesetzeslage beim Transport über die Straße würde der simulierte Schienentransport geringfügig günstiger sein und damit zusätzlich zum umweltfreundlicheren Transport einen wirtschaftlichen Vorteil besitzen. Auch die Straßen in Ballungsräumen würden dadurch entlastet, inklusive reduziertem Lärm und Feinstaub.
MiguelS NL meint
Ich denke dass die meisten lieber vor der Haustür in ein Pod einsteigen und direkt am Ziel aussteigen.
EV günstiger als Verbrenner
FSD EV günstiger als EV
POD FSD EV günstiger als FSD EV
und ich denke POD FSD EV günstiger als ÖV H2 und mehr Komfort (Flexibel…)
Jörg2 meint
H2 transportiert sich am Besten als H2O – weitestgehend ungefährlich, drucklos, umweltschonend, bestehende Infrastruktur nutzend.
H2-Bereitstellung (Industrie) erfolgt am Besten jeweils vor Ort – tief integriert in den technologischen Prozess, mit geringsmöglichen Zwischenspeichermengen unter Nutzung vorhandener Prozessenergie der Industrieanlage.
H2-Erzeugung und Rückverstromung („Überschussstrom“, Netzglättung) erfolgt am Besten großtechnisch – hoch effizent, überwacht, am Ort der Erzeugung des zwischenzuspeichernden Stromes, mit Stromrückeinspeisung in die vor Ort befindliche Netzeinspeisung.
Andreas meint
@Jörg2
Dann musst nur noch die vielen Autos in die großtechnische, chemische Fabrik bekommen. Wenn dafür 200 km notwendig sind, wird es wohl unlustig für die Leute.
Jörg2 meint
Warum sollte im BEV (Batterie + Elektromotor) eine kleintechnische H2-Rückverstromungsanlage (Drucktank + BZ) untergebracht werden?
Um die benötigte Energiemenge in das BEV zu bekommen, muss es doch nicht zur entfernten großtechnischen „H2-Zwischenspeicherung-Rückverstromungs-Anlage“ fahren. Die Energie kommt doch über die bestehende Infrastruktur (Stromnetz) zum Auto.
Für das oft angebrachte Problem der Unstetigkeit der EE-Erzeugung und dem Lösungsansatz von dämpfender Zwischenspeicherung, ist H2 ein Lösungsansatz, der großtechnisch und stationär besser umsetzbar ist, als mobil und kleinteilig.
Also PRO-Argument für H2-BZ-BEV scheidet das für mich aus.
Andreas meint
@Jörg2
Es gibt zahlreiche möglichkeiten der Zwischenspeicherung von Strom. Das kann über Wasserpumpen laufen (ob nun in Gegenden mit Gebirge oder in ehemaligen Braunkohletagebau) oder über große Betonkugeln oder die Umsetzung Schwefelsäure SO2.
Gerade die Pumpspeicher sind absolut bewährt und haben eine sehr hohe Effizienz und Langlebigkeit. Dies ist deutlich leichter als Wasserstoff bei hohen Drucken zu speichern. Die Wartung und der potentielle Ärger sind massiv.
Ein Drucktank im Auto muss alle 5 Jahre geprüft werden, ebenso die Verrohrung. Und das bei Wasserstoff, der durch die überaus geringe Viskosität überall durchkriecht. Und dann muss jedes Auto eine Warnsystem haben. Ich bezweifle, dass Autobesitzer diesen Aufwand und die damit verbundenen Kosten wollen.
Wenn wir 30 Millionen Autos mit 40 kWh an Speicher haben, die tagsüber auf der Arbeit laden und abends in das Haus zurückspeichern, dann sind das bei den im MIttel täglichen Strecken von 50 km ca. 35 kWh x 30 Millionen = 1,4 TWh pro Tag an theoretischer Spielmasse.
alupo meint
@Andreas
sehr gute Zusammenfassung.
Ich wollte nur nach die Batteriespeicher hinzufügen. Bereits jetzt sind diese im Bereich der GWh geplant, genehmigt und ich glaube auch schon im Bau. In den USA gibt es davon m.W. zwei Batteriespeicherstandorte die sich im niedrigen GWh-Bereich bewegen (0,8 bis 1,1?). Sie sind damit m.W. durchaus im Bereich aktueller Pumpspeicherkraftwerke (GWh, und erreichen einen respektablen Wirkungsgrad von knapp über 70 %) sollen.
Der Vorteil batterieelektrischer Systeme ist ihr hoher Wirkungsgrad, also die geringen Verluste, lange Haltbarkeit und extrem schnelle Regelbarkeit. Ich denke, dass sie auch sehr gut skalierbar und platztechnisch flexibel sind.
Wenn dann die angekündigten oder angenommenen (ich sage nur 22.09.20, aber CATL oder Samsung schlafen sicher auch nicht) Verbesserungen jetzt kommen, dann sinken die Kosten noch deutlicher.
Ich denke, die Stromspeicherproblematik ist bald „Schnee von gestern“.
Roma meint
Das ist ja ein weiterer Baustein was das ganze so ineffizient macht. Für die nächsten 10 Jahren sehe ich kein vernünftiges Szenario, wo H2 produziert und dann extra verteilt werden muss. Die Kette
Elektrolyseur>Speicher>Verbraucher muss, zumindest in der näheren Zukunft, kurz wie möglich gehalten werden, dass es sich auch wirtschaftlich rentiert. Das Stromnetz ist momentan das günstigste und beste „Verteilernetz“ für H2.
Skodafahrer meint
Einer der größten Energieverbraucher ist die Ammoniaksynthese.
Für die Haber-Bosch-Synthese von N3 wird Stickstoff aus der Luft und H2 das aus Erdgas gewonnen wird benutzt.
Diesen fossilen Wasserstoff kann man durch regenerativen Wasserstoff ersetzten.
Weiterhin könnte Wasserstoff Koks in der Stahlindustrie ersetzen.
Andreas meint
Zu einigen allgemeinen Aussagen:
Es stehen nicht über Nacht Millionen von Teslas oder Xpengs oder ID3 in Deutschland. Das war schon damals von Gabriel reine Polemik. Sowas entwickelt sich als Rampe, die man technisch begleiten kann. Technisch geht das alles. Man muss nur wollen.
Es laden auch nicht alle Elektroautos gleichzeitig, wie auch nicht alle gleichzeitig Bügeln oder Staubsaugen. Es stehen auch nicht alle Verbrenner gleichzeitig an der Tankstelle.
C) Grauer Wasserstoff erzeugt CO2.
Vereinfacht: CH4 + 2 H2O = CO2 + 4H2
Parallel wird CH4 mit Luft verbrannt, um die notwendige Energie zuzuführen.
Für 8kg H2 (4x2kg) wird also mehr als 44 kg (ca. 60 kg geschätzt mit Verbrennung ) erzeugt.
Dazu geht noch Energie für die Abtrennung des H2 und die Kompression von ca. 3bar auf 700 bar drauf. Schließlich wird dann nur ca 50% der Energie des Wasserstoffs unter realen Bedingungen von der Brennstoffzelle in Strom umgewandelt
Ergebnis: die 1kg H2/ 100 km Verbrauch entsprechen 7,5 kg CO2/100 km, wenn man Reinigung, Transport und Kompression bei der Erzeugung vernachlässigt. Rechnet man mit 20%, dann landet man bei 9 kg CO2/ 100km.
Dies ist besser als Diesel:
1lDiesel entspricht etwa 2.6 kg CO2 ( mit Transport+ Raffinerie geschätzt 3 kg CO2), d.h.bei 7l/100 kommt man auf 21 kg/ CO2.
Aber ist es wirklich sinnvoll, hierfür eine ganz neue Infrastruktur an Hochdruckgastanken in die Städte und Dörfer zu stellen? Was machen wir eigentlich, wenn der erste Tank durch Fehlbedienung oder schlechter Wartung in die Luft fliegt? Wer behauptet denn, dass bei mehreren Tausend Tanks mit Wasserstoff bei 500-700 bar nichts passieren wird?
Duesendaniel meint
Ist ja nun auch schon ein paar mal passiert: z.B. 1991 bei Heraeus in Hanau – 23 Leichtverletzte, Juni 2019 in Norwegen – ‚einige Leichtverletzte, März 2020 in Niederösterreich – 2 Schwerverletzte…
Andreas meint
@Duesendaniel:
Das ist richtig. Aber bedenke, dass praktisch alle H2-Tanke in der Chemischen Industrie stehen. Dort hat man Verfahrenstechniker, Chemiefacharbeiter und Chemikanten, die tatsächlich wissen, was Sie tun. Die Ausbildung ist lange und gut und dann gibt man den Leuten immernoch einige Jahre, um in den Betrieben die Prozesse und in Risiken zu verstehen. Die Tanke sind in eine bestehendes Sicherheitskonzept mit PLS und SSPS eingebunden und die Zugänglichkeit für Fremde ist erschwert.
Das ist wirklich nicht zu vergleichen mit der Qualifikation der Mitarbeiter an Tankstellen und deren Sicherheitsstandards.
Es ist eine andere Dimension im Vergleich zu Diesel, Benzin oder Flüssiggas.
Andreas meint
Wie wäre es Mal mit technischen Fakten:
Ein Tankwagen zur Anlieferung von Tankstellen fahrt max 23500 l. Bei 7l/100 km liefert er Treibstoff für 335.000 km.
Ein 40t H2+Gastrailer Transportiert 300kg H2.
Bei 1kg/100km reicht dies für 30.000 km, d.h. weniger als ein Zehntel.
Im Umkehrschluss müssen also mehr als das 10 fache an Gastrailern auf deutschen Straßen unterwegs sein.
Klar, Politiker sind technisch dämlich, aber irgendwann trifft man auf die Realität.
@Ostivaldo: Wo ist hier eigentlich endlich das schlüssige Konzept? Du präsentierst hier Pipedreams und Allgemeinplätze.
Ostivaldo meint
@Andreas: Muss ich das mit den Pipedreams und Allgemeinplätze verstehen? Ich weiss nicht, von was sie genau sprechen?
Michael S. meint
Ja, so eine Rechnung habe ich auch mal gemacht, bin dabei auch auf Faktor 7 oder höher gekommen für die selbe PKW-Kilometerfahrleistung. Ist schon krass, wenn man sich vorstellt, dass nur für den Treibstofftransport einfach so viel mehr LKW und vor allem auch Fahrer unterwegs sein müssen, die ja dann auch bezahlt werden wollen. Ein weiterer Grund dafür, dass man absehbar H2-Tankstellen nicht wirtschaftlich betreiben können wird im Vergleich zur herkömmlichen Tankstelle oder Ladesäule (also immer inkl. Belieferung).
Und auch was die Elektrolyse angeht, braucht man bei selber zu erzielender Fahrleistung durch den Lade-/Tankstandort für Wasserstoff eine viel leistungsfähigere Netzanbindung als ein Schnellladepark für BEV, einfach begründet durch den schlechteren Wirkungsgrad.
alupo meint
Ich bin sogar auf einen noch etwas höheren Wert mit meiner Rechnung gekommen aber eigentlich ist es völlig gleichgültig ob man die 7-fache, die 10-fache oder die 20-fache Energiemenge aus seiner Rechnung herausbekommen hat, das Fuel Cell Konzept ist einfach so extrem schlecht dass das schon marginale Unterschiede sind.
Ich hatte für erdgasbetriebene Steamreforminganlagen mal die Erdgasverbräuche (feed&heat) der Wasserstofferzeugung gegenübergestellt, monatlich über viele Jahre. Die Ausbeuten und Einsätze auf obere Heizwerte umgerechnet lag der Wirkungsgrad um Mittel bei ca. 65 %, ohne Utilities und bei 25 bar als H2 Output. Basis waren große worldscale Anlagen die entsprechend günstig produzieren weil sie effizient arbeiten.
Was auch noch interessant ist, dass so ein Druckgas-Trailer vermutlich auch ca. das doppelte in der Anschaffung kostet als einer der nur eine Flüssigkeit transportiert. Eine Info von einem Logistiker wäre dazu interessant. Wir verkauften H2 immer nur „ab Werk“ ;-).
Mit unsubventioniertem H2 würde keiner privat damit fahren.
Frank meint
Die Produktion von Wasserstoff ist sehr energieintensiv. „Grüner Wasserstoff“ bedeutet, dass für die Herstellung erneuerbare Energien genutzt werden. Wird zur Gewinnung Erdgas eingesetzt und Kohlendioxid (CO2) dabei freigesetzt, spricht man von „grauem Wasserstoff“. Wird das CO2 gespeichert, sprechen Wissenschaftler von „blauem Wasserstoff“.
Grüner Wasserstoff ist nur wenig (unter 5%) im derzeitigen „Wasserstoff-Mix“ das meiste ist grauer Wasserstoff (über 90%). Der grüne Wasserstoff sollte unbedingt vom Anteil erhöht werden (wenn der Anteil über 50% liegt dann sollte er auch in neuen Bereichen eingesetzt werden in denen die effizientere AKKU- variante nicht geht.
CO2 zu speichern ist meiner Meinung nach eher fraglich – ein Erdbeben und es findet wieder den Weg in die Atmosphäre – eher könnte man den Wald, der zur Zeit abstirbt unter die Erde bringen und luftdicht abschließen (evtl vorher verköhlern). Das könnte man am sinnvollsten im Braunkohletagebau tun (das am wenigsten Sinnvolle hier ist der Gedanke Braunkohle weiter zu verbrennen).
Railfriend meint
Es ist mal wieder lustig, wie sich hier Teilnehmer in den Pkw-Antriebsarten verzetteln, obwohl das Thema nur H2-Transport heißt.
Und da ist doch die zentrale Frage die Unfallsicherheit, auch oder sogar gerade beim Bahntransport in Ganzzügen, die 1000 t und mehr laden. H2 ist im Gegensatz zu damaliger Kohle ein hochexplosiver Energieträger:
– beim Transport unter Fahrdraht gibt es Funkenflug
– bei Tunneldurchfahrten können explosive Gemische entstehen, dazu das Kollisionsrisko
– bei Ortsdurchfahrten gelten auch für Gefahrgutzüge keine Temporeduzierung usw.
Die Explosion in Beirut ereignete sich dagegen nur in einem stationären Lager…
Franz meint
Die Bahn macht ne Studie die ergibt das die Bahn am besten geeignet ist. Was für Clowns! Gleichzeitig sind das die gleichen die heute noch an vielen Orten mit Diesel rumtuckern. Anstelle von Studien mal zuerst die eigenen Hausaufgaben machen ? Und wieviele LKW fahren mittlerweile im Auftrag der Deutschen Bahn durch die Welt ?
Marc Mertens meint
Der Fehler liegt bereits in den Teilnehmern der Studie begründet. Die Deutsche Bahn ist weiterhin ein teilstaatliches Unternehmen und greift mit größter Genüßlichkeit und ewiger Langsamkeit in Projektumsetzungen oder Change-Prozessen auf Fördergelder zurück. Wenn man es mit der Studie ehrlich gemeint hätte, wären vielleicht die Schweizer Logistiker aus dem H2-Mobility- und Hydrospider-Konsortium die besseren Antwortgeber gewesen. Zur Wahrheit gehört, dass wir uns Wasserstoff auch schlecht reden können und dann am besten nie mit dem Thema anfangen. Dann darf sich aber Deutschland nicht wundern, wenn hochmoderne H2-Züge und Wasserstoff-Infrastruktur-Komponenten auch nicht mehr aus dem Land der Anlagen- & Maschinenbauer kommen!
Ich muss mir nur den Münchener S-Bahnverkehr angucken: lieber dauernd Oberleitungs- oder Signalstörungen haben, anstatt endlich mal auf H2-Züge OHNE Oberleitungen zurückzugreifen. Die Bahn weiß, dass schon ein Kind mit einem Aluminiumballon im Tunnel für herrlichste Störung auf der gesamten Stammlinie erzeugt. Nur werden diese VWL-Kosten der Pendler nicht in den Berichten eingearbeitet und wenn man erst Züge ab 6 Minuten Verspätungen zählt, weiß ich auch woher der Schuß kommt.
In Japan ist es ein Drama, wenn der Shinkanzen-Schnellzug auch nur 60 Sekunden zu spät in einen Bahnhof einfährt. Bei uns genügt ein Deutschlandtakt in einer oder einer halben Stunde. Das sind Lichtjahre im Lean Management!
Deutschland schafft sich einfach selbst ab und setzt mit der ggf. (zu) reinen E-Mobilität und der Wertschöpfung der Akkuzellen außerhalb unserer Nationen auch noch den Wohlstand unserer Kindeskinder aufs Spiel. Aber vielleicht können wir ja noch in der Stromkabelkonfektion Geld verdienen oder schieben noch mehr Geld zu den Energieriesen. Die haben auch schon passende Studien, wie unglaublich sicher und strahlend die Zukunft mit Atomkraft sein muss. Immer eine Frage des Lobbyismus-Blickwinkels.
Aber es ist gut zu wissen, dass man (grünen) Wasserstoff speichern kann und ein TESLA aber den Strom ad hoc benötigt. Wenn also zeitgleich in Deutschland mehrer Millionen TESLA oder ID.3 oder TAYCAN oder etc. an der Stromsäule stehen, will ich mal sehen, ob der Strom schön regenerativ und grün angeliefert wird? Abgesehen vom Komplexitätsgrad, dass man das Netz ausbalancieren muss und dieses Problem bei H2 faktisch nicht besteht.
Die Lösung wird irgendwo im Mix liegen. Aber klar ist auch, dass wir von den Nutznießern der ewig langsamen Wirtschaftspolitik und Änderungskultur sicherlich keinesfalls objektive Studien erwarten dürfen. Es ist ja auch unmöglich Wasserstoff in PKWs zu skalieren, wenn man nicht rein zufällig TOYOTA oder HYUNDAI heißt und beide Unternehmen die größten familiengeführten Industrieunternehmen auf dieser Erde sind. Wir sollten mehr über den Tellerrand gucken. Deutschland ist nicht die Globalisierung.
Jörg2 meint
Aber der Shinkanzen fährt noch mit Strom, oder?
Egon Meier meint
h2-Züge fahren auch mit Strom!
Jörg2 meint
@Egon Meier
Ich vermute, die Oberleitungen des Shinkanzen sind noch unter Strom und dienen nicht der schnöden Taubenabwehr.
Oder treiben die die H2-Lösung auf die Spitze und wickeln im Zug sowohl die Elektrolyse als auch die Stromrückgewinnung ab?
(Nicht ernst gemeint)
Peter W meint
Ich bin gespannt, was passiert, wenn die 45 Millionen in De angemeldeten Verbrenner PKW gleichzeitig an den 14.000 deutschen Tankstellen tanken wollen. 3200 PKW pro Tankstelle, das gibt ne Schlange!
Achso, das ist noch nie passiert!? Sowas aber auch, dabei wäre das doch jederzeit denkbar.
Stefan meint
Bei kurzen Strecken ohne Strom würde schon ein relativ kleiner Akku in den S-Bahn-Zügen helfen. Der lässt sich dann von der Oberleitung laden. Den Zusatzakku braucht es bei Wasserstoff auch.
Railfriend meint
Ob die Reichweite 800 km (BZ-Zug) oder 80 km (Akkuzug) beträgt, ist in der Praxis doch völlig unerheblich!!
Wer reist, plant nach typischen 40 km gerne mal eine Pinkelpause zum Laden ein, das spart außerdem das Zug-WC ein. Fünftens schieben Fahrgäste gerne mit oder die Strecke führt einfach immerzu bergab, natürlich sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt, gelt?
alupo meint
Wasserstoff braucht man nicht schlechtreden. Für die Mibilität istcer eben nicht geeignet.
Für die Produktion von Margarine ist er aber unersetzbar.
Man muss den Einsatz eben etwas differenzierter sehen ;-).
leotronik meint
Am besten per Luftschiff oder Ballon. Dann gäbe es wenigstens was Interessantes zu sehen. Ansonsten ist H2 im Auto totaler Unsinn.
nilsbär meint
H2-Transport mit Zeppelin ist echt der Burner:-) Als Namen der Luftschiffe möchte ich vorschlagen: Bindenburg, Lindenburg oder Windenburg,
badsoden meint
Der Bahn ist ca. 70% elektrifiziert. Sollen jetzt doch besser schauen wie man auf einem überwiegend leeren Gleis mal endlich mehr Züge bringt. Am besten weitgehens Autonom und punkt zu Punkt statt nur für sehr viel Geld ICE Strecken anzulegen die einige Minuten sparen die ich beim Warten, Umsteigen und in der Nähe von Städten wegen immer langsamfahrende Züge wieder verliere.
Egon Meier meint
Die Frage, ob es irgendwie sinnhafter ist, das h2 für Fahrzeuge per LKW, Bahn oder Pipeline zu transportieren stellt sich gar nicht.
Der einzige sinnvolle Ansatz wäre tatsächlich, die Elektrolyse an der Tanke vorzunehmen und die vorhandene Strom-Infrastruktur zu nutzen.
Da könnte man mal den unterirdischen Systemwirkungsgrad um 1/2% aufhübschen.
ja .. und dann könnte man den Strom auch gleich in die Fahrzeuge packen und alles wäre in Butter.
Leute .. ob lkw, Bahn oder Pipeline .. das ist genauso eine Frage, ob rote oder grüne oder schwarze oder weiße Verbrenner-Pkw umweltfreundlicher sind ..
Ich verrate es mal:
Die weißen: weniger Absorbtion/mehr Reflektion von Wärmestrahlung im Sommer -> Energieersparnis durch weniger Klimaanlageneinsatz ..
Peter W meint
Wir brauchen uns gar nicht aufregen, denn kaum jemand wird Wasserstoffautos kaufen. Allerdings wäre es relativ egal, ob man zur 1,8 Millionen teuren Zapfsäule noch Schienen legen muss.
Der Vorteil: Alleine die Planungsphase dauert 10 Jahre. Dann die 5 jährige Genehmigungsphase und 10 Jahre bis die Schienen verlegt sind.
In 25 Jahren wird der Akku eines BEV 200 kg wiegen und 200 kWh speichern. Wasserstoff wird sich nicht verändern, der ist seit 13 Milliarden Jahren identisch. Der Umgang und die Herstellung werden immer problematisch sein, und nur für die Ingustrie wichtig werden. Würde jeder Depp ein H2-Auto fahren wären Unfälle an Tankstellen vorprogrammiert.
Egon Meier meint
Du hast Recht … bis dahin können sich einige depperte Interessenvertreter gerne die Schädel wg. nix zermartern.
h2 hat nicht die Spur einer Chance.
Andreas meint
@Egon Meier:
Elektrolyse hört sich einfach an, ist es aber nicht. Ich schlage vor, einfach mal 15 min im Netz googlen und lesen, was alles zur Wasserstofferzeugung und -lagerung gehört.
Das ist nicht mal einfach so gebaut und erst recht nicht einfach betrieben.
alupo meint
Die Leute werden das kaufen was insgesamt günstiger ist, vermutlich sogar ohne Einbeziehung der Anschaffungskosten.
Dabei hat H2 keine Chance.
Auch wenn man ihn an der Tankstelke herstellen würde ist die Ineffizienz und die damit verbundenen hohen Kosten ein K.O. Kriterium.
Ebi meint
Klingt heiß: Wasserstofftransport quer durch die Republik am besten noch durch stark bewohnte Gebiete – in unterirdischen Pipelines lass ich mir das noch gefallen.
alupo meint
Warum?
Es gibt Ganzzüge die quer durch Deutschland fahren und Chlorgas (berühmt aus dem ersten Wektkrieg. Und ohne Chlorgas keine Laugenbretzel. Wollt ihr das?) transportieren. Keiner der Gleisanreiner beschwert sich. Und bisher ist definitiv nichts passiert, was aber keine Extrapolation in die Zukunft zuläßt. Es werden auch Produkte wie Ethylenoxid z.B in den USA per Kesselwagen transportiert.
Wenn so ein Zug aber entgleist, dann gibt es je nach Ort sehr viele Tote.
JürgenSchremps meint
Man fühlt sich bei Wasserstoff als ob es dauernd der 1.April ist.
Wasserstoff Transport per Zug ist doch vollkommen sinnfrei. Wo soll das denn hingeliefert werden? Selbst wenn die Tankstelle in der Nähe von Gleisen ist, muss doch in LKWs umgefüllt werden und diese zur Tankstelle fahren. Der Energieverlust kommt doch beim Be/Entladen und bei der Produktion der Tanklastwagen. Ob diese dann 10 oder 100km weit fahren geht doch vollkommen unter in der Energieverlustkette.
Langsam reicht´s wirklich mit den Wasserstoff-Quatsch. Es mag ja sein, dass ein Stahlwerk in Zukunft direkt mit Wasserstoff betrieben werden kann, aber der Straßenverkehr wird nicht mit Wasserstoff laufen. Hört endlich auf mit der Geldverschwendung für Wasserstofftankstellen.
Stefan meint
Die Studie ist gar nicht so fiktiv, weil die Wasserstoffzüge für die Taunus-Region schon bestellt sind. Tankt der Zug im Industriepark Höchst oder im Bahnhofsgelände Friedberg?
Wolfbrecht Gösebert meint
@JürgenS…: „Wasserstoff-Transport per Zug ist doch vollkommen sinnfrei. Selbst wenn die Tankstelle in der Nähe von Gleisen ist, muss doch in LKWs umgefüllt werden und diese zur Tankstelle fahren. Der Energieverlust kommt doch beim Be/Entladen und bei der Produktion der Tanklastwagen.“
Nur der guten Ordnung halber: Tankcontainer, die wahlweise per Zug bzw. LKW gefahren können, hast Du schon mal gesehen?
Ja, eine H2-Wirtschaft *abseits* des Verkehrssektors werden wir wohl benötigen — innerhalb des Verkehrssektors beim PKW gleich gar nicht und bei LKWs wird ein ggf. notwendiger H2-Anteil zur Stromversorgung von Monat zu Monat kleiner werden.
Hans meint
Die DB findet LKW‘s auf der Strasse doof? Wer hätte das gedacht!?
Wessi meint
Ich finde LKWs auf der Straße auch doof (nichtrauchender COPDler).
Besonders die aktuell stinkend und lärmend in 1 km Entfernung rund um die Uhr über die Bundesstraße fahrenden (donnernden), weil ein LKW auf der A2 in einen Unfall verwickelt oder liegengeblieben dafür sorgt, dass alle anderen diesen lustigen Umweg nehmen.
Die Idee der Bahn ist einfach genial und hilft der Mobilitätswende.
Leider fehlt genau hier zwischen 2 Städten (50km Distanz), die hochfrequentiert sind eine Bahnstrecke mit Lärmschutz parallel zur Bundesstraße
Andi meint
Das klingt alles gut, aber es macht nur auf sehr langen Strecken Sinn. Der Aufwand beim Be- und Entladen (Bahn) ist einfach unglaublich zeitintensiv. Bis da jeder auf seinem Plätzchen ist … Ich bin ja mit der Ladung wieder nicht dort wo ich hin muss.
Es sind am Schluss 3 Abschnitte die man fährt. Ich bin überzeugt, dass für fast alles BEV die viel effizientere Lösung ist. Wenn das autonome Fahren kommt, dann gehen diese Vehikel in der Nacht selber laden, das Fahrzeug kann theoretisch 24h unterwegs sein.
Wahrscheinlich belädt man dann um 17:00, dann startet der Lkw zeitverzögert vielleicht um 23:00 wenn wenig Verkehr ist und kommt dann zum Arbeitsbeginn um 8:00 am Zielort am anderen Tag an. Ob das Fahrzeug 1-3x lädt, spielt keine Rolle, da es keine Arbeitszeit und somit auch kein Geld kostet.
Es wird sich immer das durchsetzen, wo wenig menschliche Arbeit dahintersteht. Denn das macht den Transport günstig. Bring ich jetzt wieder die Bahn ins Spiel, wird die Komplexität und somit die Kosten, unnötig aufgeblasen. Meiner Meinung nach, wird das sofort sterben, sobald das autonome Fahren erlaubt wird.
Eugen meint
Die DB lässt selbst LKWs auf der Straße fahren, nie einen DB Schenker Truck gesehen? Knapp 35.000 Fahrzeuge, einfach mal googlen.
Wasserstoff sollte aber eher in Pipelines transportiert werden.
stefan meint
Ja, wer hätte das gedacht, ist die DB ja kein kleiner LKW Spediteur (Schenker) …
default meint
„Ach was!“ (Loriot)
Das ist ja dermaßen überraschend, wer hätte es vermutet. Ich hoffe nur, es wird nicht allzu viel Geld in dem Schwarzen Loch „Wasserstofftechnik“ versenkt.
Jörg2 meint
„Die Spiele mögen beginnen!
Angetreten sind ehrenwerten Ritter der Deutsche Bahn, die Kämpfer der Fernleitungsnetze, die Haudegen des Dachverbandes der Spediteure… um sich im angemessenen Wettstreit um die Fördertopf-Taler des Bundes zu bewerben!“
(Laut den Buchmachern liegt die DB ganz weit vorn. Knappe Scheuer hat sich bereits ins Gespräch gebracht, er wolle die Taler verwalten und gleichmäßig und gerecht über dem Fürstentum Bayern abregnen lassen.)
Ostivaldo meint
@Jörg
Hören Sie doch bitte mal auf mit ihrem ständigen H2 Bashing. Langsam ist einfach nur noch peinlich.
Für eine vollständige Dekarbonisierung brauchen wir sämtliche Technologien!
Wessi meint
solange H2 absolut CO2 neutral hergestellt werden wÜrde: einverstanden.
Ansonsten hat Jörg die Nase vorn.
Alex meint
für eine vollständige Dekarbonisierung brauchen wir denn Wasserstoff eben nicht!
Der Wirkungsgrad in der gesamten Kette ist Unterirdisch.
Wir können uns eine Technologie wie diese nicht leisten. Es muss mehr auf Effizienz gesetzt werden, und nicht einfach scheinheil grün
McGybrush meint
Wasserstoff sollte man nie von A nach B bewegen müssen. Sondern er sollte wenn dann an Platz A bleiben und in Form von Strom zu Platz B gelangen. Sollte man an Platz B Wasserstoff benötigen sollte er dort auch aus Strom gewonnen werden der aus Überschuss halt von woanders hergekommen ist.
Aber nicht den Wasserstoff auf die Strasse, Schienen bringen. Strom nimmt auf den Transportwegen kein Platz weg und ist auch effizienter.
Leser meint
Da ist durchaus auch was dran, weil Strom letztlich doch irgendwie noch am einfachsten (und saubersten?) zu transportieren ist, wenn die Leitungen einmal stehen. Nur würde „Wasserstoff lokal erzeugen“ nicht auch bedeuten, dass man dafür große Wasservorräte bräuchte? Zum Beispiel müssten dafür doch große angestaute Speicherseen her, z.B. in der Nähe der großen Städte. Nicht, dass ich davon abgeneigt wäre, weil das auch noch andere Vorteile hätte, zum Beispiel die zusätzlichen (lokal angestauten) Wasservorräte, die man mittels Wasserkraftwerken in Staumauern etc. auch zur zusätzlichen sauberen Stromproduktion nutzen könnte und auch anderweitig z.B. bei Trockenheit immer zu gebrauchen sind. Dann könnte man solche Seen auch zur Naturflächengestaltung, für Freizeit und Erholung nutzen. Wenn solche Seen in großzügigen Staubecken angelegt würden, können sie vielleicht auch dem Hochwasserschutz bei Starkregenereignissen dienen, dabei kann wiederum auch dieses Wasser wieder gespeichert und genutzt werden..
Andreas meint
@Ostivaldo:
„Für eine vollständige Dekarbonisierung brauchen wir sämtliche Technologien!“
Wieder so ein Allgemeinplatz und sie fragten mich, wie ich meinen Kommentar meinte.
Wieviel Gewicht macht denn bei einer „Dekarbonisierung“ der Wasserstoff aus und wieso hört man nichts von der Kohlendioxidseite?
Woher kommt denn das saubere Kohlendioxid für ihre Methanisierung, schließlich jagen sie es dann über schwefelsensitive Ni-Katalysatoren?
Rauchgase haben immer SOx,NOx und Schwermetalle gemäß 17.BImSchV.
Und dann ist das Kohlendioxid noch aufzukonzentrieren oder wollen Sie Rauchgas mit 10% CO2 durch die Methanisierung leiten? Das werden dann aber große Anlagen. Alternativ holt man Kohlendioxid kryogen raus, was ca. 25% der Verbrennungsenergie „auffrist“.
Also, da Sie ja anscheinend zur H2-PR-Gruppe gehören: Wo ist das technisch schlüssige Konzept?
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Ich hab nichts gegen H2.
Ich hab etwas gegen die H2-BZ-BEV-Idee als kostengünstige, realitätsnahe Lösung für die Frachtführerbranche. Also: gegen die „Idee“ als solche eigentlich auch nichts. Ideen kann man ja haben, wie man(n) möchte. Ich glaube halt nicht daran, dass es bei den Frachtführern in eine bedeutende Realität kommt. Und ich habe (gut?) Argumente für meine Position.
Ob Du davon peinlich berührt wirst…. naja, das ist mir etwas Wurscht.
Die Hauptaufgabe der Dekarbonisierung ist in der Industrie (immobil, keine Räder unten dran) zu suchen. Hier entsteht der zentrale Markt für H2. Völlig losgelöst von der Suche nach rettenden Ideen der Automobilzulieferer oder der LKW-Hersteller.
Wessi meint
jupp. auch eine Namensgebung kann peinlich berühren
und ich weiß wovon ich schreib.
Jeru meint
Man(n) kann ja der Meinung sein, dass H2 zur Dekarbinisierung der Industrie entscheidend sein wird. Die habe ich auch.
Aber warum beschränken Sie sich gedanklich so stark beim Thema der Elektrifizierung des Verkehrs? Wäre es nicht besser die Findung der optimalen Lösung (hinsichtlich vieler Größen) den Akteuren zu überlassen, anstatt am heutigen Tag bereits zu erklären „warum etwas nicht sein kann“?
Ich sehe durchaus einen starken Nutzen für H2 im Verkehr, vor allem aber bei (schweren) Nutzfahrzeugen. Die Gründe dafür sind allen bekannt.
Jörg2 meint
@Jeru
Ja, die Argumente pro/contra H2 im LKW-Verkehr sind bekannt.
Meine, sehr persönliche Auflistung der Hauptargumente aus Kundensicht:
Pro:
Aktuell kann im Vergleich zu einem BEV mehr Energie mitgenommen werden. Daraus resultiert eine höhere Maximalreichweite zwischen den Tankstopps. Die Maximalreichweite liegt oberhalb einer maximalen Tagesfahrleistung.
Der Tankstopp bemisst sich nach Minuten.
Contra:
Der Anteil der LKW-Verkehre, der im Streckenverkehr eine Tagesreichweite oberhalb der halben Lenkzeit benötigt, ist im Verhältnis zur Gesamtzahl der Verkehre gering. Die Leistungsfähigkeit der BEV kratzt an der Maximalfahrstrecke der halben Tageslenkzeit. Damit schrumpft der Markt für H2-BZ-BEV und es verschlechtern sich die Marktmöglichkeiten für ein flächendeckendes H2-Tankstellennetz (was wiederum die Marktchancen des H2-BZ-BEV verringert.)
Die überwiegende Mehrheit der Transporte spielt sich im Nahbereich ab. Die Tagesfahrleistung liegt deutlich unter der Maximalfahrleistung einer halben Tageslenkzeit. Diese Tages-km können bereits heute stabil mit BEV abgedeckt werden.
Die Mehrheit der ziehenden Einheiten stehen außerhalb des Fahreinsatzes auf den Betriebshöfen. Die dortige Verweilzeit lässt einen langen Ladevorgang zu. Auf „Minuten“, wie bei Streckenverkehren, bei denen auf öffentliche Tankinfrastruktur zurückgegriffen werden muss, kommt es nicht an.
Die Frachtführer sind durch den Markt gezwungen, kostengünstigst anzubieten. Dazu müssen die Kosten am unteren Ende der Möglichkeiten liegen. Dies führt bereits heute dazu, dass, wo möglich, der BEV-Einsatz erprobt wird bzw. in den Regelbetrieb übergeht (bei gleichzeitiger Weiterverwendung der Diesel-Lösung für die Verkehre, die mit BEV aktuell nicht abdeckbar sind). Damit nutzt der Frachtführer aktuell die beiden Energiequellen seiner Betriebshöfe (Diesel, Strom). Sollte der Frachtführer nun die noch vorhandene Diesel-Lösung auf H2 umstellen, muss er sich einen neuen Energieträger auf den Hof holen.
Bei der gewohnte Nutzung von Diesel (und nun teilweise Strom) hat der Frachtführer die Möglichkeit auf eine Vielzahl von Lieferanten zurückzugreifen und deren Preis-Konkurrenzverhalten auszuschöpfen. Beim Energieträger H2 gibt es eine solche Tiefpreisbildung am Markt (noch) nicht. Es ist aktuell nicht damit zu rechnen, dass es einen breiten Angebotsmarkt geben wird.
Die Erzeugung von H2 ist sehr energieintensiv. In Einsatzbereichen mit kostengünstigerer Konkurrenz sind die Marktchancen schlecht.
Das Henne-Ei-Problem ist nicht gelöst.
Andreas meint
@Jeru: Weil hier Steuerzahlergeld im großen Stiel verbrannt wird, dass man in der richtigen E-Mobilität sinnvoller einsetzen könnte. Außerdem wird der FCEV von der Lobby gerne als „next big thing“ verkauft und BEVs als „Brückentechnologie“ diskreditiert.
Dieses Wort „Brückentechnologie“ ist so unsinnig, wie vielseitig verwendbar. Einmal ist Hybrid eine „wichtige“ Brückentechnologie und dann sind Batterieautos „nur “ Brückentechnologie.