Shell arbeitet an einem neuen Konzeptfahrzeug, das als Demonstration für Elektroauto-Technik der nächsten Generation dienen soll. Das Projekt zielt laut dem Ölmulti auf schnelleres Laden, höhere Effizienz und niedrigere CO2-Emissionen. Die offizielle Vorstellung ist für Juni angekündigt.
Das Shell Triple 10 Challenge Concept Car soll kein unpraktischer Hypercar-Entwurf mit unerreichbarer Zukunftstechnik sein. Stattdessen handelt es sich den Angaben zufolge um ein SUV des Kleinwagen-Segments, das mit realitätsnahen Lösungen entwickelt wurde, die in Großbritannien entstanden sind.
Das Konzept soll ein echtes, fahrbares Auto sein. Im Mittelpunkt steht ein Elektrofahrzeug, das nutzbarer und nachhaltiger sein soll. Vorgesehen sind Schnellladen in unter zehn Minuten, eine Effizienz von mehr als zehn Kilometern pro Kilowattstunde (kWh) und ein gesamter CO2-Fußabdruck über die Lebensdauer von unter zehn Tonnen.
Shell will diese Ziele durch eine immersive Batteriekühlung erreichen. Dabei werden Batteriezellen von einer nicht leitenden Kühlflüssigkeit umschlossen. Diese soll die beim Laden oder Beschleunigen entstehende Wärme wirksamer über die Batterieeinheit verteilen. Durch einen freieren Elektronenfluss soll das Fahrzeug seine Spitzenladegeschwindigkeit länger halten können. Zugleich soll die Effizienz insgesamt steigen.
Exakte technische Daten des Shell-Fahrzeugs sind noch nicht bekannt. Cara Tredget, Vice President of Mobility and Lubricant Technology, sagte AutoExpress: „Das Team begann mit einem Ansatz wie auf einem leeren Blatt Papier.“ Man habe gefragt, was mit verfügbaren und skalierbaren Materialien erreichbar sei, „nicht mit seltsamen Raketenmaterialien“.
Tredget zufolge strebt das Team ein Leergewicht von rund 1000 Kilogramm an. Zum Vergleich: Die 2024 als Elektroauto gestartete Neuauflage des Kleinwagens Renault 5 wiegt mit kleinem, aber immer noch vergleichsweise schwerem Batteriepaket leer 1524 Kilogramm.
Shells Elektro-Konzept wird der Ankündigung zufolge eine überzeugende Reichweite bieten, weil das immersiongekühlte Akkupack deutlich effizienter sein soll als eine typische luftgekühlte oder indirekt flüssigkeitsgekühlte Batterie. Leichte und umweltfreundliche Verbundmaterialien wie Carbonfaser für Karosserie und Räder sollen die Effizienz weiter verbessern.
Matthias meint
Einfache Lösung weil im Schnitt sowieso nur 1,4 Personen in einem PKW sitzen: Fahrzeug als 1+1-Sitzer ohne Beifahrersitz deutlich schmaler bauen, schon hat man 40% Stirnfläche gespart. Gleichzeitig kann die Form noch besser, tropfenförmiger werden.
Es gibt 48 Millionen Fünftürer, aber kein optimiertes Angebot für die häufigste Nutzungweise: der Fahrer sitzt alleine im Auto, drei Sitze sind leer.
M. meint
Renault Twizy?
Den Nachfolger hat Renault gar nicht mehr auf den Markt gebracht.
Die werden wissen, warum.
South meint
Mittlerweile zeigen ja die Test, wie lange man für eine Ladung von 10 auf 80% braucht, deshalb schaut der normale Kunde richtigerweise, genau auf diesen Wert. Und da ist Richtung klar. So 15min macht jeder grob Pause, aber umsolänger darüber hinaus, umso unkomfortabler ist es halt, weil man genau diese Minuten dann rumsteht. Das will keiner, wenn es technisch nicht notwendig ist. Mal anschaulich. Bei 20 Min, sind halt grob 5 Minuten sinnlos rumstehen, bei 30 Minuten halt schon eine Viertelstunde und das macht keiner mit, wenn er nicht muss.
Das nervt immer, auch wenn es nur ein paar Mal im Jahr vorkommt. Für Leute die keine eigene Steckdose haben ist dann schon nicht mehr nur nerven, sondern da muss das das eAuto können. Oder für Kunden die schwere Lasten ziehen und öfter Laden müssen.
Schlimm das zu Schreiben, aber lernt von den Chinesen… die haben das schon länger erkannt, dass das Standard werden wird, ja muss…
Futureman meint
Wenn Shell so etwas vorstellt, klingt das mehr nach: wartet mal mit dem E-Auto-Kauf, schon bald gibt es viel bessere Modelle. Solange kauft weiter schön Verbrenner.
Erinnert etwas an das schon 50 Jahre dauernde Märchen der Brennstoffzellenfahrzeuge.
Bei den heutigen Akkugrößen (wegen Reichweite) und Strompreisen unter 0,10€/kWh (PV oder Börsenstrom) macht ein viel niedriger Verbrauch (der wohl teuer erkauft werden muss) zu dem gar keine Sinn mehr.
M. meint
BMW i3. Mit 10 kWh effektiv fahrbar. 2013. Aber mit „seltsamen Raketenmaterialien“.
Hyundai Ionic electric. „Kompromissbehafterer Verbrennermix-Bau“, 10 bis 12 kWh sind machbar. 2016.
Also ja: 10 kWh sollten 2026 mit einem Prototyp machbar sein.
Aber Sinn ergibt das nur, wenn man dieses 1000 kg Auto nicht nur fahren, sondern wirklich im Alltag nutzen und (irgendwann) zu vertretbaren Preisen kaufen kann.
Dem Initiator traue ich aber nicht über den Weg. Man wird erst noch sehen, ob das hier mehr ist als das bekannte Greenwashing.
SB meint
Die Herausforderung sind 10 kWh/100 km im WLTP-Zyklus. Der Ioniq hatte einen WLTP-Verbrauch von knapp 14 kWh.
„im Alltag fahrbar“ unterbiete ich mit einem Hummer EV nicht nur die 10 kWh, ich schaffe sogar unter 0 – wenn ich im Alltag immer nur die Großglocknerstraße bergabwärts fahre.
M. meint
Na, dann fahr die mal im Alltag dauerhaft runter.
Wenn du den Hummer hinten 1 m höher legst, geht’s vielleicht.
Oder du schiebst ihn wieder hoch. 🥱
Meistens ist es ja so, dass Praxisverbrauch über WLTP liegt. Die beiden genannten Fahrzeuge können aber real unter WLTP gefahren werden. Und eine Norm hat Shell nicht angegen, oder?
SB meint
Es gibt eben nicht: DEN Alltag. Bei ausschließlich Stadtverkehr sollte doch jedes Elektroauto unter WLTP zu bekommen sein?
Auff Spritmonitor liegt der Hyundai Ioniq zwischen 10 und 21 kWh/100 km, im Mittel etwas über 14,5.
Und ja, das Shell Fahrzeug ist nur bei WLTP<10 kWh interessant – alles andere wäre witzlos.
M. meint
Natürlich gibt es DEN Alltag nicht. Aber Szenarien, die realistisch sind, und das ist Dauerabfahrt von einem Berg halt nicht.
Schau dir mal Tests zum Ionic classic an, was langjährige Fahrer und Tester sagen. 14 kWh ist schon Autobahn, 21 deutet fast schon auf Mutwilligkeit hin. Aber ja: gehen tut das. Mit dem richtigen BEV kann ich auch 50 kWh verbraten, aber ich muss nicht. Übrigens tragisch, dass Hyundai es beim Ioniq 6 nicht geschafft hat, ein mindestens ebenso sparsames und praktisches Auto zu bauen, und dass trotz bester Voraussetzungen.
Den i3 rex bin ich selbst mit 11 kWh gefahren, Stadt, Landstraße, ohne auch nur 1 Sekunde ans Sparen zu denken, eher dynamisch, wo „Platz war“. Überhaupt kein Thema. Im Sommerhalbjahr.
Und in dem Kontext würde ich dieses Shell-Auto sehen. Das wird jamkein Starßenkreuzer, sondern ein Sparmobil ohne teures Material. Ein billigerer Aptera vielleicht.
eBikerin meint
Also 10 kWh auf 100km hat der EQXX aber schon gut unterboten – im realen Umfeld. Gut ist kein Kleinwagen, aber die haben damit gezeigt was gehen kann. Und richtig gut aussehen tut der auch noch.
M. meint
Ja, locker. Der lag eher bei 8 oder 9.
Aber interessant ist der Übertrag in die Serie. Ein richtiges, alltagstaugliches Auto.
4 Sitze, Heckklappe, 300 bis 400 km Realreichweite.
Eigentlich ein modererer Ioniq electric „classic“, mit ein paar Anleihen vom (immer noch nicht fertigen) Aptera. Der sollte unter 7 kWh liegen, aber mit exotischen Materialien.
David meint
Da muss man sich wundern, dass ausgerechnet ein Mineralölkonzern unter die Elektroauto Entwickler gehen möchte. Aber nichts dagegen, und was sie vorhaben, ist durchaus plausibel. Denn in der Tat sind bisher die meisten Temperier-Bemühungen für den Akku relativ schwach in ihrer Wirkung.
Werner Mauss meint
Die Akkuheizung bringt fast nichts im Verhältnis zum Technikaufwand. Besser sind bessere und unempfindlichere Akkumaterialien. Ein alter Zoe ist da kaum schlechter als neuere Fahrzeuge. Ein besseres Package und die besser steuerbare Eigenerwärmung sind da vielversprechender und leichter als eine zusätzliche Klimatisierung.
David meint
Ich fürchte, du hast gar nicht verstanden, was Shell da machen möchte.
Tesla schlängelt einen langen, dünnen Kunstoffschlauch mit Kühlflüssigkeit zwischen den Rundzellen hindurch. Da eine Rundzelle technisch eine aufgewickelte Flachzelle ist, erreicht man so etwa ein dreißigstel der Oberfläche und der Kunststoffmantel des Schlauchs isoliert wie auch der Mantel der Rundzelle. So erreicht Tesla eine völlige Ungleichverteilung der Temperaturen Und benötigt extrem viel Energie, um die Zellen zu kühlen oder zu heizen. Genau deshalb regeln die Tesla so schnell runter. So viel Kühlung kann Tesla nicht bereitstellen, dass nicht sehr schnell die heißeste Zelle einen kritischen Temperaturbereich erreicht.
Shell dagegen badet Flachzellen in Kühlflüssigkeit. Damit erreicht man 100 % der Oberfläche und ohne Isolationschicht. Somit hält man alle Zellen von der Temperatur viel näher beieinander, und man braucht viel weniger Energie, um sie im Ladevorgang zu kühlen. Vor allen Dingen aber kann man dann mit einer hohen Kühlleistung praktisch jede Ladegeschwindigkeit mitgehen, ohne dass die Zellen zu heiß werden.
Die Wahrheit meint
Die Nachteile sind aber auch bekannt und Tesla gibt sich mit Rückschritten nicht ab.
David meint
Thorsten, ganz Tesla ist ein Rückschritt. Jetzt müssen sie erst einmal in vielen Jahren ihr Netz auf Industriestandard 1000 V umrüsten. Der Semi kommt als brandneuer Oldtimer mit NCM Zellen und ohne Gangschaltung mit beworbenen Verbrauch von 110 kWh auf 100 km. Und eigentlich brauchen sie ein neues Geschäftsmodell. Das aktuelle funktioniert nicht mehr. Wenn man mit dubiosen Buchhaltetricks 2 % Rendite kaufen muss, ist es sehr schwer zu vermitteln, wie man je zu den traumhaften Gewinnen kommen kann, die man versprochen hat.