Hyundai hat im Oktober die ersten sieben Exemplare des Xcient Fuel Cell an Kunden in der Schweiz übergeben. 43 weitere sollen noch in diesem Jahr folgen, bis 2025 sollen 1600 Einheiten in das Land kommen. Der Xcient Fuel Cell ist der weltweit erste in Serie gebaute elektrische Schwerlast-Lkw mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-System für mehr Reichweite. Der Start in der Schweiz markiert den offiziellen Eintritt von Hyundai in den europäischen Nutzfahrzeugmarkt.
Das südkoreanische Unternehmen sieht die Einführung der Xcient Fuel Cell in Europa als einen Schlüssel zur globalen Expansion von Brennstoffzellen-Lkw. Die jetzt an die Firmen Coop, Migros, Traveco, Galliker Logistics, Camion Transport, F. Murpf AG und G. Leclerc Transport AG ausgelieferten Fahrzeuge werden für den Transport von Konsumgütern durch die Schweiz eingesetzt. Der Betrieb wird durch ein „grünes“ Wasserstoff-Ökosystem unterstützt.
Der Xcient Fuel Cell verfügt über ein 190 kW (258 PS) starkes E-Antriebssystem mit zwei 95-kW-Brennstoffzellen-Einheiten. Sieben Tanks stellen eine Speicherkapazität von insgesamt 32,09 kg Wasserstoff zur Verfügung. Die Reichweite mit einer Tankfüllung liegt bei 400 Kilometern. Das Betanken ist in maximal 20 Minuten erledigt. Bei der Entwicklung des Xcient Fuel Cell habe eine optimale Balance zwischen den Einsatzbedingungen der Kunden und der Betankungsinfrastruktur in der Schweiz im Fokus gestanden, so der Hersteller.
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Hyundai rechnet mit einer weltweit steigenden Nachfrage nach umweltfreundlicherer Mobilität im Nutzfahrzeugbereich. Zukünftig wollen die Südkoreaner auch in den USA in Serie produzierte Schwerlastwagen mit Brennstoffzellenantrieb ausliefern und eine Wasserstoff-Wertschöpfungskette aufbauen. Letztere soll von der Produktion des Wasserstoffs über Betankungsanlagen bis hin zu Service und Wartung alle notwendigen Schritte umfassen. Für den nordamerikanischen Markt sieht Hyundai die Einführung einer 6×4-Sattelzugmaschine mit Brennstoffzellenantrieb vor. Weiteres großes Wachstumspotenzial sieht das Unternehmen in China, wo Hyundai wie in der Schweiz mit verschiedenen Partnern zusammenarbeiten will. Für die Volksrepublik sind ein mittelschwerer Lkw sowie zwei schwere Lkw mit Wasserstoff-Antrieb geplant.
Neuer Xcient Fuel Cell bereits in Arbeit
Hyundai arbeitet schon an der nächsten Generation des Xcient Fuel Cell, die auf einer speziellen Plattform für Brennstoffzellen-Lkw basiert. Diese werde über eine E-Achse und zwei 200-kW-Brennstoffzellensysteme verfügen. Die neue Modellreihe soll 4×2- und 6×2-Lkw sowie 4×2-Sattelzugmaschinen umfassen, mit denen man „einen bedeutenden Teil“ des europäischen Schwerlastwagen-Marktes abdecken könne. Der bis zu 44 Tonnen schwere Sattelzug soll mit einer Tankfüllung eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern erlauben.
Den aktuellen Xcient Fuel Cell vertreibt Hyundai in der Schweiz über das Unternehmen Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), ein Joint Venture mit dem Wasserstoff-Spezialisten H2 Energy. HHM wiederum arbeitet mit Hydrospider, einem Joint Venture von H2 Energy, des Energiekonzerns Alpiq (beide aus der Schweiz) und des internationalen Gasunternehmens Linde, zusammen. HHM bietet die Xcient Fuel Cell im Leasingverfahren ohne Anfangsinvestition an. Die Versorgung mit Wasserstoff stellt Hydrospider sicher. Dadurch werde das Geschäftsmodell wirtschaftlich und habe Wachstumspotenzial, heißt es. Zum Tanken ist in der Schweiz die Errichtung von über 100 Stationen vorgesehen, die sich auch für Wasserstoff-Pkw eignen.
Hyundai will das in der Schweiz eingeführte Wasserstoff-Geschäftsmodell mittelfristig auf weitere europäische Märkte ausdehnen. Derzeit prüfe das Unternehmen Partnernetzwerke in Österreich, Deutschland, den Niederlanden und Norwegen. Der Xcient Fuel Cell der ersten Generation wird allerdings nicht für Deutschland produziert und zugelassen.
Swissli meint
@Ernesto2: Die Schweiz wurde ja kaum wegen Langstrecken als Testmarkt auserwählt, sondern wegen LSVA Einsparung.
H2 LKW seh ich auch eher auf Strecken wie Polen-Spanien, idealerweise mit 2 Fahrern die sich abwechseln können. Denn sonst wäre nach 4.5 h sowieso immer Zwangspause.
Für die Schweiz reichen für die meisten Fahrten wohl Batterie LKW, deshalb ja meine Bemerkung bzgl. kurzem Gastspiel von H2 LKW.
Jörg2 meint
Ja, ich glaub auch, die fahren nur um den Kirchturm.
(Also kein Test für die Sinnhaftigkeit von Langstreckentransporten auf europäischen Autobahnen…)
Swissli meint
Hab heute noch gelesen (Regionalzeitung), dass gestern der erste H2 LKW in der Migros Ostschweiz (Gossau SG) eingetroffen ist. Ab übernächster Woche ist er dann im normalen Einsatz (Verteilzentrum zu Filialen). Also die normale Filialtour, ich schätze 200-300 km pro Tag. Gemäss Artikel max. 85 km/h und 36 Tonnen, wird bei Migros anscheinend teilweise auch mit Anhänger gefahren. Aber es ist schon so: Langstrecke am Stück ist das nicht. Bei 80 km/h auf Autobahn wären nach 4.5 h Fahrzeit 360 km möglich. Dann ist gesetzliche Zwangspause von 45 min angesagt. Vorausgesetzt die H2 Tankstellen wären geografisch optimal positioniert, könnte man damit schon Langstrecke fahren, ohne Zeitverlust gegenüber Diesel.
Ich sag mal so: unter 500-600 km werden Batterie LKW das Rennen machen. Darüber werden sich H2 mit oder ohne BZ und Diesel den Markt aufteilen. Allerdings werden die Batterie LKW von Jahr zu Jahr höhere Reichweiten verkünden…
Jörg2 meint
Vielleicht nochmal kurz zu dem Konstrukt dieses Großversuchs:
Hyundai hat in der Schweiz ein JointVenture mit H2 Energy. H2 Energy ist Erzeuger und Händler von H2 und kümmert sich auch um Tankinfrastruktur.
Dieses JointVenture ist der Besitzer der LKW und vermietet diese zu einem km-Festpreis an die externen Nutzer (COOP etc.). Hierbei wird ein Mietpreis angesetzt, der unter Einberechnung des Wegfalls der sehr erheblichen Schwerlastabgabe (entfällt für diese H2-LKW, Diesel-LKW müssen sie zahlen), diese Autos nicht teurer macht, als Diesel-LKW.
Wer jetzt auf die Suche nach Subventionen in dem System gehen will, landet erstmal beim Wegfall der Schwerlastabgabe (wäre bei BEV-LKW auch so) und kann sich jetzt noch etwas in das JointVenture reinorakeln (Markterschließungskosten Hyundai, Markterschließungskosten H2 Energy).
Mein Eindruck: aktuell für einen ungebundenen Frachtführer kein umsetzbares Modell.
Aber: Man möchte in den EU-Raum erweitern. Vielleicht klappt es ja.
Bemerkung am Rande: Die federführende COOP wickelt alle Transporte oberhalb 90km mit einer eigenen Zuggesellschaft ab. Dort werden eLoks genutzt (mit Dieselzusatzaggregat für kurze Strecken ohne Fahrdraht).
Andi EE meint
„Hyundai hat in der Schweiz ein JointVenture mit H2 Energy. H2 Energy ist Erzeuger und Händler von H2 und kümmert sich auch um Tankinfrastruktur. Dieses JointVenture ist der Besitzer der LKW und vermietet diese zu einem km-Festpreis an die externen Nutzer (COOP etc.).“
Ist das ein JointVenture, wenn H2 Energy das gesamte Risiko trägt? Den Lkw haben sie gekauft, das Tankstellennetz müssen sie aufbauen, plus den Treibstoff mit konkurrenzfähigem Preis abgeben. Für mich hört sich das nach einem Hochrisikoinvestment an. Der COOP zahlt da schön die Miete, solang bis es nix Besseres gibt. Die Tankstellen werden teurer sein und die Treibstoffkosten sowieso. Das kann doch nicht aufgehen.
„Die federführende COOP wickelt alle Transporte oberhalb 90km mit einer eigenen Zuggesellschaft ab.“
Die Fahrten sind alle unter 90km. Nicht unbebedingt die Zielgruppe von H2.
Jörg2 meint
@AndiEE
Ich habe verstanden, dass das JointVenture („Hyundai Hydrogen Mobility“) Eigentümer der LKW ist (sein wird) und damit der Vermieter.
Wie sich Hyundai und H2 Energy die Risiken teilen? Keine Ahnung…
Ja, die H2-BEV-LKW werden wohl im Wesentlichen nur Strecken fahren, die schon lange auch von reinen BEV-LKW gefahren werden können (die auch von der Schwerlastabgabe befreit sind).
Damit (aus meiner Sicht und reines Orakel) diese Idee aufgeht, muss irgendwas in dem Konstrukt (marktuntypisch) sehr preiswert zugesteuert werden (Fahrzeuge? H2?…)
Aber, wir werden sehen. Die übliche LKW-AFA liegt bei 9 Jahren. In der Zeitspanne wird sich viel im Bereich BEV-LKW tun. Ich vermute schneller, als der H2-Preis sinkt.
Michael S. meint
400 km in max 20 min.
Also mit dem passenden Schnelllader dürfte man bei einem e-Truck gar nicht so große Probleme bekommen…
ze4you meint
Exakt! Wenn man Hyundai glaubt, wären das 8 kg je 100km. Also mind. 8mal soviel wie beim Nexo. Kategorie Nexo benötigt als BEV sicherlich 20 kWh je 100 km, wären also für den LKW 160 kWh. Mit einem 350KW-Lader kämen wir da doch gut hin. Und das Beste dabei, es wäre nur ein Drittel der Strommenge erforderlich. Der Stromhunger von H2 ist ja bekanntlich die Crux an der Geschichte.
hermann meint
ze4you,
in 20 Minuten hat der350 kw Lader theoretisch 117 kwh in die Zellen geschaufelt. Wie weit soll ihr Batterie LKW damit kommen?
Jörg2 meint
Da hat er zwar erst so um die 100km geladen, aber auch erst die erste Gitterbox von der Ladefläche runter und diese ins Eingangslager des Discounters gerollt. Der steht da noch ne Weile…
Aber eigentlich egal. Die Tagestour im Einhol- und Verteilerverkehr wird eher nicht über 200km im urbanen Raum sein. Da reicht die Vollladung über Nacht auf dem Betriebshof um den BEV-LKW die komplette Tagesschicht ohne Nachladen fahren zu lassen.
Skodafahrer meint
Im PKW kann CCS-Schnelllader von der Steckverbindung her nur maximal 500kW (1000V x 500A).
Man braucht neue Steckverbinder die für wesentlich größer Ströme ausgelegt sind. Möglicherweise ist die Spannung dann noch etwas höher da bei Gleichstrom die Niederspannung bis zu 1250V geht.
Heute kann ein Tesla Semitruck (Sattelschlepper) im Teslbetrieb über Adapter an einem V3 Supercharger, der 1000V unterstützt geladen werden.
Ostivaldo meint
@Alle:
Zum gefühlten hundertsten Mal: Es sind keine Subventionen vorhanden! Der H2 wird so produziert, dass er rentabilisiert werden kann! Null Subventionen und Null Emissionen!
Michael S. meint
Also ist der Preis am Markt gebildet und deswegen überall gleich und extrem stabil. Ist klar.
Osterwalder meint
Woher wollen Sie wissen ob der Preis stabil ist oder nicht? Und was sollte das bitteschön mit Subventionen zu tun haben?
ze4you meint
9,50 € je kg, überall!
Hans meint
“Dies ohne politische Vorgabe, industriepolitische Eingriffe und ohne Subventionen, aber dank intelligenter Rahmenbedingungen und eines funktionierenden «business case». Diese Rahmenbedingungen – insbesondere die geltenden Steuererleichterungen für Flüssiggas und biogene Treibstoffe – müssen unbedingt erhalten bleiben. Um die Marktentwicklung zusätzlich zu unterstützen, braucht es weitere, gezielte Erleichterungen, etwa bei den Bewilligungsverfahren zum Aufbau eines Tankstellennetzes.“
Achso, beim Wasserstoff nennt sich das nicht Subvention, sondern Steuererleichterung. Und Erleichterungen im Bewilligungsverfahren, spirch auch wieder weniger Kosten, gelten ja auch nicht als Subventionen. So wie ich das sehe, müssen überall Kosten entfallen, damit man es ohne “Subventionen“ auf das Diesel Niveau bringt.
https://www.economiesuisse.ch/de/artikel/wasserstoff-intelligente-rahmenbedingungen-statt-industriepolitik
Ostivaldo meint
@Hans
Wieso zitieren Sie einen economisuisse Artikel? Economiesuisse hat absolut 0.0 mit dem H2 Projekt am Hut. Diese sind nicht involviert.
Bei den Erleichterungen für Baubewilligungsverfahren geht es in erster Linie um die Zeitschiene, damit nicht jedes Gesuch von neuem beurteilt werden muss und viel Zeit verloren geht. Es sind alles Investitionen zu 100% privat finanziert ohne staatliche Gelder = keine Subventionen
Ja, die LSVA Befreiung hilft dem Unterfangen, gilt aber auch bei allen anderen Alternativtechnologien und war schon seit Einführung des Gesetzes im Jahr 2001 integriert.
Hans meint
@Ostivlado war ja klar dass fuer sie nur Artikel erlaubt sind, welche ihr Projekt in gutem Licht da stehen lassen.
Ostivaldo meint
Nein, absolut nicht.
Aber es wäre von Vorteil, wenn der Artikel zumindest in eine Zusammenhang steht.
Ich poste hier ja auch nicht einen Artikel über Playmobil…. Wahrscheinlich eher Ihre Flughöhe…
HellseherGlaskugel meint
Wasserstoff ist zukünftig in der Schwerindustrie an vielen Stellen alternativlos. Damit werden Produktion/Bedarf massiv steigen. Diese Situation hat bisher immer zu beschleunigtem technischen Fortschritt inkl. steigender Effizienz und fallenden Kosten geführt.
Von dieser Entwicklung wird dann auch der Transportsektor profitieren.
Es bleibt spannend!
alupo meint
Mal überschlagen: 400 km mit 32 kg H2, das sind 8 kg/100 km. Bei einem subventionierten Preis in Deutschland von ca. 10 €/kg sind das dann 80 €/100km.
Was braucht ein vergleichbarer Diesel LKW?
Der Tesla Semi braucht 2 kWh/Meile. Bei den hohen Strompreisen in Deutschland komme ich also auf weniger als die Hälfte des Hyundai.
Ob das sinnvoll ist für eine Spedition? Vom Energieverbrauch her ist es eher schlimm mit der BSZ. Aber Lärm und Abgase sind weg. Wenigstens etwas…
eBiker meint
Einziges Problem: den Semi kannst du bis jetzt nur Vorbestellen – den Hyundai aber bereits kaufen.
Hans meint
@eBiker kaufen?! Man kann den Hyundai leasen, weil kaufen wuerde den (bis auf einige User hier) niemand.
Jörg2 meint
In dem Projekt wird der Hyundai vermietet.
eBiker meint
Ok dann kannst du eben den Hyundai mieten – also benutzen. Besser so?
Jörg2 meint
Wenn Du meinst, dass er (wie auch immer) auf dem Markt ist. Da geben ich Dir natürlich Recht. Der SEMI von TESLA ist da noch weit weg.
Hans meint
@Jörg2 meinen sie mit weit weg Amerika? ;)
Ich habe versucht herauszufinden wie viele Semi Trucks schon auf den Strassen eingesetzt werden (auch wenn nur zu Testzwecken und Tesla internen Fahrten). Leider konnte ich keine genauen Angaben finden, aber wenn Tesla seine Semi’s nicht staendig umlackiert, muessten es um die 5 Trucks sein.
Jörg2 meint
@Hans
Ich glaub, es sind nur 2.
alupo meint
Bei einer angenommenen jährlichen Fernfahrleistung von 100.000 km entstehen somit im Vergleich zum eLKW zusätzliche Kosten von über 40.000 €.
Oro Jahr versteht sich!
Wieviele Jahre wird so ein LKW gefahren? 10 Jahre mit dann 1 Mio. km? Das macht also über 400.000 € an Zusatzkosten aus pro LKW.
Wenn eine Spedition nur 10 LKWs hat, dann sind das in 10 Jahren lächerliche ;-) gut 4 Mio. € die auf dem Girokonto fehlen. Dafür muss eine Großmutter sehr lange stricken bzw. das reicht für ein nettes Häuschen am See, incl. einer ebenfalls netten Yacht ;-).
Ich denke, diejenigen Speditionen die bis heute überlebt haben können mit den vier Grundrechenarten umgehen.
alupo meint
was ich aus den Kommentaren herauslese ist, dass mir zu den Kosten alle Recht geben.
Welche Spedition somit Pleite geht ist klar, auch dann wenn man die höheren Wartungskosten eines Brennstiffzellen-Hochdrucksystems mal einfach so unter den Tisch fallen läßt.
Obwohl, ich vergaß, Trevor Milton hat die Kosten des Wasserstoffs doch um über 80% reduziert (von 16 ider 15 ZSD auf 2 bis 4, je nach Interview)? Wie schade dass er abgetaucht ist und nicht mehr CEO von Nikola ist. Der Dezember wird spannend wenn die Frist abläuft.
Hans meint
Ich geh mir schon mal Popcorn holen…
Ostivaldo meint
@Hans: Wie läuft das nun mit dem Bart wachsen? ;)
@Alle: zum gefühlten hundertsten Mal: Es sind keine Subventionen vorhanden! Der H2 wird so produziert, dass er rentabilisiert werden kann! Null Subventionen und Null Emissionen!
Hans meint
@Ostivaldo sie haben behauptet E-Autos gehen nicht weg wie warme Weggli, ansonsten seien sie der Weihnachtsmann. Dummerweise ist das Model 3, das meist verkaufte Auto im September. Aber sie haben es ja nie so mit der Wahrheit und dass sie ihr Wort halten würden, hätte ich auch nicht von ihnen erwartet.
Max Mueller meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Ostivaldo meint
@Hans
Wo genau unterstellen Sie mir ich hätte nicht Wort gehalten? Was habe ich gesagt, was ich nicht einhalte?
Ich habe von E-Autos gesprochen, Model 3 ist nur ein Model von Hunderten. Die Gesamtzahl kommt drauf an. Und auch wenn ich Unrecht habe, wäre Wortbruch etwas anderes!
Mein Angebot steht nacht wie vor und Sie dürfen mein E-Auto und mein NEXO besichtigen. Aber ich denke nicht, dass Sie den Mut dafür haben.
Hans meint
@Ostivaldo war ja klar dass sie es wieder so auslegen, wie es ihnen passt.
Wir koennen uns gerne mal zu einer Eroeffnung einer H2 Tankstelle treffen. Da koennen sie mir gleich auch zeigen wie schnell so ein H2-Auto wirklich tankt und wieviele Autos hintereinander tanken koennen. Fuer die Agrola Eroeffnung bin ich leider verhindert, welche wird die naechste?
Swissli meint
Indirekt ist der H2-LKW in der Schweiz aber schon subventioniert, weil keine LSVA (Schwerverkehrsabgabe) erhoben wird… und das sind pro Jahr(!) dann schon hohe 5-stellige Beträge an „indirekten Subventionen“. Dasselbe gilt aber auch für Batterie LKW.
Jörg2 meint
32kg H2 für 400km ergibt einen Verbrauch von 8kg/100km.
Um einen Diesel preislich zu schlagen, müsste der H2-Preis bei deutlich unter 4€/kg liegen. Aktuell liegt er bei um die 10€.
Klaus Schürmann meint
Alles subventionierte Preise ????
Jörg2 meint
Ja, aktuell am freien Markt so nicht umsetzbar. Jeder übliche Frachtführer würde Pleite gehen.
Hier stellt der LKW-Hersteller die Fahrzeuge zu einem km-Mietpreis zur Verfügung, der das Kostenproblem für die Nutzer klärt.
Swissli meint
Grob gesagt können mit dem H2-LKW in der Schweiz ca. Fr. 1.-/km LSVA (Schwerverkehrsabgabe) gegenüber Diesel eingespart werden. Da spielen die Treibstoffkosten für H2 bzw. Diesel eher eine untergeordnete Rolle.
Jörg2 meint
@Swissi
Ja.
H2 kostet in der Schweiz an der Tanke ca. 10,20EUR/kg. Das sind bei dem diskutierten Projekt dann so um die 75..80EUR/100km Treibstoffkosten. Der Diesel kommt da mit 28..30EUR/100km hin, muss aber die Schwerlastabgabe (erheblich!) zahlen. Ein BEV müsste die Schwerlastabgabe auch nicht zahlen und hätte „Treibstoffkosten“ unterhalt der H2-BEV-Lösung.
So ungefähr die aktuelle Lage.
Bedeutet aber auch, dass, wenn innerhalb der üblichen Nutzungszeit der nun eingeflottenen H2-BEV (9 Jahre?) BEV-LKW auf den Markt kommen sich:
1. Die H2-BEV-Lösung kaufmännisch schlechter wird.
2. Die Schweiz den zunehmenden Einnahemverlust aus dem Erlass der Schwerlastabgabe ausgleichen muss.
Jeru meint
Der Preis von 10 Euro ist doch aber nichts weiter, als ein Platzhalter. Der zukünftige Preis kann viel niedriger liegen, wenn H2 endlich korrekt eingeordnet wird.
Unabhängig davon ist die Subvention von Fahrenergie ja auch nichts Neues. Die kWh an der Ladesäule deckt auch bei weitem die echten Kosten nicht. Alles ein Verlustgeschäft.
MichaelEV meint
„H2 endlich korrekt eingeordnet wird.“
Was soll denn das bedeuten? In H2 dürfen im Betrieb keine Subventionen versenkt werden und es darf keine Befreiung von der EEG-Umlage erfolgen!
Das der Ladestrom (also ohne Investition in die Ladesäule) ein Verlustgeschäft ist, möchte ich gerne mal bestätigt sehen. Vor allem für Konzepte wie in Hilden, die große Teile der Energie dezentral selber erzeugen. Und das wird die Zukunft sein.
Swissli meint
Die H2 LKW sind in der Schweiz von der LSVA (Schwerverkehrsabgabe nach Gewicht, km und Emissionen) befreit. In dieser Testflotte sollen die TCO in etwa auf Diesel Niveau sein (PS: Diesel ist in der Schweiz teurer als Benzin). Dies wird aber nur durch den Wegfall der LSVA (erheblicher Anteil bei Transportkosten) ermöglicht.
Denselben Vorteil haben aber auch Batterie LKW, sodass diese vermutlich wirtschaftlicher (Strom ist markant günstiger als H2) sein werden als H2-LKW (und Diesel sowieso). Weil die Batterie LKW insbesondere in der obigen 400 km Reichweite wirtschaftlicher sein werden, haben die H2 LKW m.M. eher ein kurzes Gastspiel. Bei echter Langstrecke haben die angekündigten Hyundai H2 LKW mit 1000 km Reichweite eher eine Chance, zumindest in einem Nischenmarkt.
Swissli meint
Hier noch ein LSVA Rechner zum rumspielen.
https://www.volvogrouptrucks.ch/de/lsva-rechner.html
Fällt die LSVA weg, spart man pro H2-LKW Fr. 50’000-100’000.- pro Jahr.
Das ist der ganze Zauber der hinter der Wirtschaftlichkeit dieser H2 LKW Testflotte in der Schweiz steckt. Ein klein wenig trägt auch noch der teure Dieselpreis in der Schweiz dazu.
Langfristig müssen aber wohl auch H2 LKW (und Batterie LKW) zumindest einen Teil der LSVA übernehmen. Ebenso wie BEV irgendwann einen Teil der Treibstoffsteuern übernehmen müssen, damit die Strassen weiter finanziert sind.
Ernesto 2 meint
Nur dumm, daß die Schweiz von einer 1.000 km Fahrtstrecke nicht wirklich profitieren kann…. von Genf nach Rorschach sind es etwa 370 km….und wenn entladen und wieder geladen wird bleibt bei so einem LKW ganz bestimmt 1 h liegen und das wäre wirklich genug Zeit für die Aufladung mit Strom. (und die Schweiz ist sehr gut mit Strom versorgt – auch für H2 – was aber den prinzipiellen 3-fachen Verbrauch an Strom für H2 nicht ausgleichen kann)