Hyundai hat die ersten Exemplare seines Brennstoffzellen-Lkw Xcient in Richtung Schweiz verschifft. Das schwere Nutzfahrzeug wird von einem Elektroantrieb bewegt, für den an Bord mit Hilfe von Wasserstoff Strom erzeugt wird. Es handelt sich laut dem südkoreanischen Hersteller um das erste in Großserie produzierte Fahrzeug dieser Art.
Zunächst kommen zehn Xcient in der Schweiz auf die Straßen, weitere 40 sollen bis Ende dieses Jahres folgen. Die Übergabe an Kunden ist ab September 2020 geplant. Bis 2025 will Hyundai 1600 Einheiten seines Brennstoffzellen-Lkw in die Schweiz bringen.
„Der Xcient Fuel Cell ist real und nicht einfach ein Zukunftsprojekt“, so Hyundais Nutzfahrzeug-Chef In Cheol Lee. „Mit diesem bahnbrechenden Fahrzeug, das heute bereit ist für den Einsatz auf der Straße, setzt Hyundai einen Meilenstein in der Geschichte der Nutzfahrzeuge und im Aufbau einer Wasserstoffgesellschaft. Die Schaffung eines vollständigen Wasserstoff-Ökosystems, das die Transportbedürfnisse durch Nutzfahrzeuge wie den Xcient Fuel Cell abdeckt, sorgt für einen Paradigmenwechsel, der die Umwelt von den Emissionen des Automobils befreit.“
Der maximal 85 km/h schnelle Xcient nutzt ein 190-kW-System, das aus zwei gleich starken sogenannten Stacks – in Reihe geschaltete Brennstoffzellen – besteht. Der Kraftstoff für die Stromerzeugung wird in sieben großen Tanks untergebracht, die zusammen knapp 32 Kilogramm Wasserstoff fassen. Der für den 350 kW (479 PS) leistenden E-Antrieb generierte Strom wird in einer 73,2-kWh-Batterie zwischengespeichert. Laut Hyundai lassen sich um die 400 Kilometer am Stück zurücklegen. Der anschließende Tankvorgang sei in acht bis 20 Minuten erledigt.
Hyundai bewirbt seine mit Wasserstoff-Technologie kombinierte Elektrotechnik mit Verweis auf die vergleichsweise großen Reichweiten und kurzen Tankzeiten als gute Lösung für den Schwerverkehr. Die Südkoreaner arbeiten bereits an einem neuen Zugfahrzeug mit „haltbarem, leistungsstarkem“ Brennstoffzellen-Antrieb für bis zu 1000 Kilometer Reichweite. Das Fahrzeug soll weltweit vertrieben werden, auch in Europa.
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Dass Hyundai seinen aktuellen Brennstoffzellen-Lastwagen Xcient zuerst im großen Stil in der Schweiz einsetzt, begründet das Unternehmen unter anderem mit dem Entfall der dortigen „Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe“ (LSVA) für Null-Emissions-Fahrzeuge. Dadurch würden die Kilometerkosten des Brennstoffzellen-Lkw ähnlich wie bei herkömmlichen Diesel-Modellen ausfallen.
Hyundai sieht für den Betrieb der Brennstoffzellen-Lkw mit Hilfe erneuerbarer Energien, insbesondere Wasserkraft gewonnenen „sauberen Wasserstoff“ vor. „Um wirklich CO2-Emissionen zu reduzieren, fahren alle Lkw nur mit grünem Wasserstoff“, betont das Unternehmen. Die Schweiz sei eines der Länder mit dem weltweit größten Anteil an Wasserkraft und die Versorgung mit ausreichend grüner Energie daher gewährleistet.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Wenn ich die Kombination „Gas “ und „LKW“ höre, denke ich an die Explosionen vom 15.06.2020 in China und vom 06.08.2018 in Bologna. Beide Unglücke sind indiskutabel auf Video dokumentiert. Also da will ich nicht in der Nähe sein. Und jetzt soll das eine Massentechnologie werden?
Ostivaldo meint
Bei diesen beiden Explosionen handelte es sich um Flüssiggas (Methan). Das sollte nicht mit gasförmigem Wasserstoff verwechselt werden. Absolut nicht vergleichbar.
Jörg2 meint
Das Ergebnis von Explosionen von Methangaswolken und H2-Knallgasgemischen ist eher nicht unterscheidbar.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ok, Methan ist nicht ganz so explosiv wie Wasserstoff, aber das dramatisiert ja das Ganze noch.
Jeru meint
Das ist ein Äpfel und Birnen-Vergleich. Ich habe die Vermutung, sie wissen das auch und dennoch lassen Sie sich dazu hinreißen diesen Text zu veröffentlichen.
Die von ihnen genannten Vorfälle haben genau so viel mit H2-Speichern zu tun, wie die Explosionen von Handy oder Fahrradakkus mit der Batterie eines Tesla Model S.
Die Schlagworte „Batterie“ oder „Gas“ kommen irgendwie vor aber das war es dann schon.
Jörg2 meint
@Jeru
Ich halte es da für wichtig sich anzusehen, in welcher Zeiteinheit die gespeicherte Energiemenge freigesetzt wird (Explosion vs. Brand) und welcher Schadensradius anzusetzen ist (fliegende Trümmerteile mit hohen Geschwindigkeiten, Druckwelle vs. lokaler Brand).
Bei den explosiven Gasen Methan und H2 kommt zum Zündungsrisiko noch das eher banale Risiko des Berstens des Hochdrucktanks. Hier kann ohne Zündung bereits ein erhebliches Schadensergebnis vorliegen.
In der Theorie hat man alle Risiken im Griff. Die Praxis ist dann immer noch etwas anders.
Wenn ich mir aussuchen müsste, in einem Auto zu sitzen (oder in dessen Nähe zu sein) dessen Akku langsam überhitzt und anfängt zu brennen oder in einem Auto, dessen Hochdrucktank am bersten ist. Ich würde die „Heizplatte“ BEV bevorzugen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Habe das Wort „Batterie“ in diesem Zusammenhang nicht benutzt.
Ich sage nur: brennbares Gas trägt ein hohes Risiko in sich, insbesondere in verdichteter Form und die Folgen zeigt die Praxis; deswegen will ich nicht in der Nähe von solchen Anlagen sein, geschweige denn darauf sitzen.
Thomas meint
Die Betriebskosten eines FCEV-Schwerlasters werden in absehbarer Zeit nicht niedriger sein als die eines Diesels, weil der Energieverbrauch eines H2-Antriebs sehr hoch ist. Deswegen ist FCEV ja auch nur eine absolute Notlösung, falls kein BEV-Antrieb möglich ist. Für den Werksverkehr sind FCEV deswegen eigentlich gerade _nicht_ geeignet, da dies ja auch mit Akku sehr gut umsetzbar ist. Hier geht es wohl um einen Test in „geschützter Umgebung“.
Jörg2 meint
@Thomas
„Werkverkehr“ hat nichts mit kurzen Strecken und wenig fahren zu tun (kann aber so sein). Es geht dabei „nur“ um den Einsatz eigener Fahrzeuge für eigene innerbetriebliche Belange. Das kann die Fahrt über die Strasse zum anderen Werksteil sein, der Verteilerverkehr von z.B. Lebensmitteldicountern aber auch die Superlangstrecke von der Niederlassung in Südspanien zum Betriebsstandort in Norwegen.
Der kaufmännische Unterschied liegt in dem Umstand, dass sich die Fahrzeuge des Werkverkehrs nicht um Ladung am freien Frachtmarkt bemühen müssen und deshalb per geringer Kosten von Frachtentgelten leben müssen.
Insofern ist „Werkverkehr ja/nein“ kein Kriterium für das Antriebskonzept.
Thomas meint
Ah, ok, das wusste ich nicht. Vielen Dank für die Info.
Jörg2 meint
Gern!
Für BEV-Nutzfahrzeuge (aller Klassen) scheinen innerhalb der nächsten 2…3 Jahre alle Einsatzgebiete möglich sein.
Im Fernverkehr werden dann auch solche Einsatzgebiete wie GVZ GVZ abdeckbar sein.
Die Laderei wird jeweils auf den Betriebshöfen stattfinden.
Sehr lange wird es dauern, bis die klassischen Fernverkehre (also das, was man sich landläufig unter „Trucker“ vorstellt und die Rasthöfe zuparkt) auf eine ausreichende Dichte von Ladungspunkten zurückgreifen kann, um BEVs einzusetzen (diese Verkehre sind %ual aber gering und sollten eigentlich auf die Bahn).
Für diese Fernverkehre hilft auch nivht der Griff in die BZ-Kiste. Das H2-Tankstellennetz wird noch lânger brauchen, bis es dicht genug ist (meine Vermutung: wir werden das nicht erleben).
Ostivaldo meint
Ich verstehe die Kommentare hier im Forum absolut nicht! Was ist denn Euer Ziel.
Jetzt wurde ein Mobilitätskonzept entwickelt, dass zu 100% aus der Privatwirtschaft finanziert ist, 100% grünen Wasserstoff produziert und verwendet und dementsprechend CO2 von der Strasse nimmt.
Im Förderverein sind nationale Transportunternehmen in beachtlicher Anzahl und Grösse dabei. Alle diese Transportunternehmen haben bereits Ihre Erfahrung mit BEV Trucks gemacht. Diese waren für den Zweck nicht geeignet. Nun suchten Sie nach Alternativen und entstanden ist daraus das Produkt Xcient Fuel Cell Truck.
Ich denke nicht, dass sich die Transportunternehmen mal einfach so auf dieses Abenteuer eingelassen haben, sondern dass sie Ihre Rechnung durchaus gemacht haben.
Aber der grosse Teil der Kommentare hier widmet sich den immer und immer gleich wiedergegeben Floskeln… Erinnert mich irgendwie an ein 4 jähriges trotzendes Kleinkind…
Freut Euch doch über solche Projekte! Niemand nimmt Euch Eure BEV’s weg!
Hans meint
Ich sehe eigentlich nur Mineraloelfirmen die ihr Businessmodel aufrecht halten moechten und Transportfirmen fuer welche kein finanzieller Nachteil entsteht ob sie jetzt mit Diesel oder mit diesen Hyundai Trucks rumkurven. Es soll ja beides in etwa gleich teuer sein. Und einen gruenen Anstrich gibt es dem Transportunternehmen praktisch gratis oben drauf.
Jeru meint
Genau so muss man das sehen und natürlich wurde der spitze Bleistift angesetzt.
Ich kann die Verbortheit der User hier aber auch schon lange nicht mehr nachvollziehen. Die Welt da draußen ist weder schwarz noch weiß oder lässt sich auf extrem einfach Gleichungen reduzieren. Das BEV only Mantra hat aus meiner Sicht andere Gründe, mit denen ich mich einfach nicht identifizieren kann.
Wer das Ziel Paris 2050 ernsthaft verfolgt, muss diese Stammtisch Denke aus meiner Sicht ablegen. Oder hat nicht verstanden wie massiv die Herausforderung wirklich ist.
Ostivaldo meint
@Jeru: Sehr gut formuliert
Raphael R meint
Genau in der gleichen Art könnte man hier auch die Vermutung aufgestellt, diverse Kommentatoren seien von irgendwelchen Batteriefirmen und Rohstoffhandelsfirmen (Glencore, Rio Tinto, Anglo-American, …) angestellt, um positive Stimmung für BEV zu machen. Dies wären dann die „neuen“ Oligopolisten anstelle der Ölfirmen. Ob die Rohstoffhändler die „besseren“ Firmen sind als Ölfirmen?
Die Elektrizitätswerke produzieren auch Wasserstoff bei Bedarf. Denen ist am Schluss egal, ob der Strom direkt oder über Elektrolyse als Wasserstoff verwendet wird.
Hans meint
@Raphael, sorry wusste nicht, dass eine H2 Wirtschaft keine Rohstoffe braucht. All die LKW’s, Elektrolyseure und Tankstellen wachsen einfach so aus dem Boden wo es sie gerade braucht. Rohstoffhandelsfirmen ist es egal ob ihre Rohstoffe in einem BEV oder FCEV eingesetzt werden.
Wasserstoff waere denen wahrscheinlich lieber, da noch viel Infrastruktur aufgebaut werden muesste. Fuer EW’s waere es auch interessanter die doppelte Energiemenge zu verkaufen anstelle so doofe effizente BEV’s zu laden.
@Jeru was gibt es hier eigentlich die Bleistifte zu spitzen? Alles wird in diesem Projekt so justiert, dass fuer die Transportunternehmen keine finanziellen Nachteile gegenueber dem Diesel entstehen.
Ostivaldo meint
@Hans
…“Alles wird in diesem Projekt so justiert, dass fuer die Transportunternehmen keine finanziellen Nachteile gegenueber dem Diesel entstehen.“
Und wo genau liegt das Problem? Wahrscheinlich steh ich auf dem Schlauch? Können Sie es mir bitte erklären?
Raphael R meint
Rohstoff ist nicht gleich Rohstoff. Stahl und Aluminium sind unkritisch, während andere wie seltene Erden, Lithium und Kobalt durch ein paar wenige Firmen geschürft und gehandelt werden. Zudem hat sich China gerade auf solche Rohstoffe weltweit Schürfungsrechte gesichert.
Für Batterien braucht man einige hart umkämpfte Rohstoffe, die für die Wasserstoffwirtschaft in deutlich kleineren Mengen benötigt werden.
Hans meint
@Ostivaldo kann man schon so machen, entspricht einfach keinster Weise der Realität.
@Raphael Aluminium kein Problem? Da sie mit den seltenen Erden kommen, sieht man wie fundiert ihr Wissen ist.
Ostivaldo meint
@Hans
Können Sie mir bitte erläutern was falsch daran ist, einen Business Case zu erstellen, bei dem eine neue Technologie so eingeführt wird, dass sie nicht teurer als die alte ist?
Ich verstehe leider nicht so viel von Betriebswirtschaft. Aber Sie können mir das sicher erklären? Ich stehe total auf dem Schlauch
Raphael R meint
@Hans
Anstand bitte!
Was soll daran nicht fundiert sein? Seltene Erden werden z.B. für Elektromotoren gebraucht, sind also eine Problem-Ressource für alle elektrischen Antriebe mit PM-Motoren (gilt auch für FCEV). Zudem war meine Bemerkung allgemein.
Beim Aluminium gibt es genügend Wettbewerb.
Hören Sie doch auf mit solchen dummen Bemerkungen! hier versuchen alle Möchtegern-Experten irgendwo ein Haar in der Suppe zu finden, um jemanden als Idiot hinstellen zu können. Man könnte auch mal eine Frage stellen, wenn man sicher gehen will, wie etwas gemeint war.
Jörg2 meint
@Rapahel R
„Hören Sie doch auf mit solchen dummen Bemerkungen! hier versuchen alle Möchtegern-Experten irgendwo ein Haar in der Suppe zu finden, um jemanden als Idiot hinstellen zu können. Man könnte auch mal eine Frage stellen, wenn man sicher gehen will, wie etwas gemeint war.“
Da bin ich ganz bei Dir.
Nur, warum schreibst Du dann selbst so:
„Alte Leier vom Musk-Papagei … solange diese Werte nur von einem Marktschreier herumposaunt werden und keine offiziell bestätigte Werte vorliegen, ist dies nicht viel mehr Wert als heisse Luft.“
Raphael R meint
@Jörg2
Du hast recht, man sollte mit dem eigenen Beispiel vorangehen. Jemanden Inkompetenz vorzuwerfen ist in meinen Augen jedoch deutlich schwerer, als jemandem vorzuhalten, dass er fast schon mantra-mässig Aussagen zitiert.
In Bezug auf die Referenz auf den Tesla Semi Truck ist mein Hauptkritikpunkt, dass die Daten bisher noch nicht unabhängig überprüft werden konnten. Speziell bei Musk sieht man immer wieder, dass er zu Übertreibungen neigt, siehe z.B. bei FSD und Batterien. Gleiches gilt auch für Nikola Truck. Deshalb kritisiere ich, dass häufig Daten von erhältlichen Produkten an Ansagen gemessen werden. Richtigerweise sollte es umgekehrt sein. Gerade bei Reichweiten und Energieverbräuchen besteht ohne Angaben der Testbedingungen erhebliches Unsicherheitspotential.
In dieser Hinsicht schätze ich übrigens sehr, dass Du jeweils klar angibst, wenn eine Aussage Deine eigene Meinung oder Annahme ist.
Jörg2 meint
@Raphael R
Mir ging es um den Ton, den Du (aus meiner Sicht zu Recht) beklagst, aber selber pflegst.
Swissli meint
Hier noch zwei Artikel aus der Schweiz darüber:
https://www.tagesanzeiger.ch/lkw-ohne-gestank-schweiz-setzt-auf-wasserstoff-387845370222
https://www.fm1today.ch/ostschweiz/stgallen/erste-wasserstoff-tankstelle-in-der-ostschweiz-eingeweiht-138388372
Michael meint
Super, vielen Dank ;)
VG
Michael
Jörg2 meint
„Die 400 km Reichweite ergeben sich doch bestimmt aus der Kombination von 73 kWh Batterie und 32 kg Wasserstoff ?“
Laut Projektangaben ist der H2-Verbrauch bei 8kg/100km. Das haut dann mit den 32kg hin und der Akku ist nur der Zwischenspeicher um Spitzen abzufangen.
(8kg/100km wären in D so um die 80€ „Spritkosten“ auf 100km. Beim Diesel würde man 30..32 Liter à 1,05€ ansetzen.)
hermann meint
* Driving distance range around 400km in the 4X2 truck with refrigerated upfit configuration while operating 34ton truck + trailer combination
Das hört sich ganz gut an. Gibt es einen BEV LKW der da mithält?
hermann meint
Dazu fällt mir der Futuricum Logistics 18 E. Artikel über diesen LKW findet man weiter unten im Archiv. Bei einer Batteriekapazität von 340 kwh max 380 km. Wohlgemerkt nur der Truck und kein Kühlaufbau. Ladezeit bis 80 % der Kapazität : 2,2 Stunden. D.h nach 2,2 Stunden max. 300 km Reichweite. Dazu geringere Nutzlast als der Hyundai.
Michael S. meint
Nun ja, es ist natürlich richtig, dass man momentan verfügbare Fahrzeuge miteinander vergleicht, dennoch sind m.E. die Verbesserungspotentiale und somit die Zukunftsperspektiven bei den BEV-Trucks ungleich höher als bei den FCEV.
Raphael R meint
„(…) dennoch sind m.E. die Verbesserungspotentiale und somit die Zukunftsperspektiven bei den BEV-Trucks ungleich höher als bei den FCEV“
Wie kommen Sie darauf?
Die BZ-Technologie ist derzeit weniger weit entwickelt als die Batterietechnologie, auch gibt es bei der H2-Speichertechnologie noch schwach erforschte Alternativtechnologien wie z.B. Metallhydride. In Bezug auf den Wirkungsgrad liegt bei der PEM-FC noch einiges Potential drin. Bei Batterien eher auf der Seite der Energiedichte, wobei die Leistungsdichte dann auch entsprechend mithalten müsste.
Hans meint
@Raphael falls dem so waere, dass die BZ weniger entwickelt ist als die Batterien, frage ich mich doch wo die Milliarden von Forschungsgeldern der vergangen 40 Jahren verschwunden sind?
Raphael R meint
Wenn man die Leistungsdichten, Platinbeladungen und die Lebensdauer anfangs 90er und heute anschaut, ist ein Riesenfortschritt feststellbar.
Was die Weiterentwicklung betrifft, hat mir ein renommierter PEM FC-Forscher aus der Schweiz mal kurz erklärt, dass sie im Forschungszentrum Technologien entwickelt haben, die deutlich effizienter seien als z.B. die heutige Ballard-Technologie, dass aber die Hersteller derzeit bei den Produkten noch auf Nummer sicher gehen wollen.
Bis zu den ersten leistungsfähigen Li-Ionen Akkus für mobile Geräte vergingen auch 20 Jahre, bis zur Fahrzeuganwendung etwa 40 Jahre.
Swissli meint
Frag nochmals in 2 Jahren.
Aber E-Busse die da mithalten können, fahren schon jetzt herum.
alupo meint
Na das ist ja wohl eine sehr einfach zu beantwortende Frage.
Zumindest für Leute, die ein kleines bischen informiert sind und für die Physik kein Fremdwort ist. Auch 40 Jahre altes Physikschulwissen reicht dazu völlig aus, denn die Formeln haben sich nicht geändert und werden sich nicht verändern wie z.B sowas Grundlegendes wie F=M*a ;-).
Der Semi von Tesla, der auf den US Strassen bereits seit einiger Zeit herumkurvt und im Juni auch aktiv an der Auslieferung von Tesla PKWs beteiligt war, ist dagegen größer (80.000 lbs/36t), fährt schneller und hat mit über 800 km eine deutlich höhere Reichweite. Darüberhinaus ist er als BEV 5 bis 6 Mal energieeffizienter und damit hat er klar die niedrigeren Km-Kosten. Von den zu erwartenden Reparaturkosten ganz abgesehen. Das ist im harten Speditionswettbewerb extrem wichtig.
Dass er als Zugmaschine in 5 Sekunden von 0 auf 60 mph (96 km/h) beschleunigt wird so manchen Porschefahrer überraschen ;-). Bei maximaler Belastung sind es immerhin noch 20 Sekunden und damit ist er auch kein Verkehrshindernus mehr wie die alten Diesel-Zugmaschinen.
Raphael R meint
Alte Leier vom Musk-Papagei … solange diese Werte nur von einem Marktschreier herumposaunt werden und keine offiziell bestätigte Werte vorliegen, ist dies nicht viel mehr Wert als heisse Luft.
Ein LKW muss nicht wie ein Porsche beschleunigen können, solche Monster sind zu gefährlich für die Strasse.
Stocki meint
Du „glaubst“ also auch, der Semi sei nur ein Hirngespinst? Na dann wird die Überraschung ja um so größer sein, wenn die ersten Semis an Kunden gehen. Ich hätte Hyundai ja dringend empfohlen, diesen Irrweg zu verlassen. Ist ja jetzt schon teuer genug und nur durch extreme Subventionen machbar. Die Befreiung von der „Kilometersteuer“ wird auch nicht ewig bleiben. Auf die Gesichter freu ich mich jetzt schon, wenn die Konkurrenz BEV-LKW fährt.
Andi meint
Sie sind ja ein H2-Verfechter. Bei der Wasserstoff-Strategie steht und fällt ja alles mit dem Transport der Energie von z.B. Nordafrika nach Deutschland. Wie ist das gedacht, wird in Nordafrika in Wasserstoff oder Gas / Methan umgewandelt und dann transportiert?
Das Problem bei Wasserstoff, ist dass die Tanks ja unglaublich hochwertig konstruiert werden müssen, sonst geht die Energie unterwegs durch Diffusion verloren oder wegen fehlendem Druck, keine relevanten Mengen transportiert werden können. Wo könnte man da gegenüber einer Batterie bezüglich Metallen was sparen, wenn man riesige Tanks mit solchen Materialien auskleiden muss? Hier geht es ja dann um Energiemengen wie beim Erdöl, Pipelines sind diesbezüglich ja nicht möglich, weil das in der Grössenordnung nicht realisierbar ist. 5,4 Milliarden Tonnen werden pro Jahr gefördert. 570 Mio Tonnen ist die Transpprtkapazität der Tanker im Moment pro Jahr. Das würde heissen, dass nur ein Zehntel auf dem Schiffsweg transportiert wird.
Hat man mal gerechnet, was so ein Transport kosten würde. Das ist ja aufgrund der technischen Komplexität, viel teurer als beim Erdöl.
Raphael R meint
Eine ernsthaft diskutierte Transportvariante ist Ammoniak (siehe auch in der Deutschen Wasserstoffstrategie). Die Umwandlungsverluste sind etwa vergleichbar mit flüssigem Wasserstoff. Für Ammoniak wird derzeit auch die Verbrennung in Gasturbinen entwickelt.
Jörg2 meint
@Raphael R
Auch Ammoniak ist keine wirkliche Lösung für die Problematik, von welcher Weltregion sich Westeuropa als nächstes energetisch abhängig machen soll.
Andi meint
Shipping the sunshine also, klingt fast so gut wie blue efficency. ;)
Nein im Ernst, ja so könnte das schon aufgehen. Allerdings sehe ich den Effizienz-Vorteil von EE in Nordafrika als eher marginal gegenüber der Sonnenstube im Süden von Europa.
Wenn es doch eine Aufbauhilfe für den ärmeren Süden von Europa gäbe, dann sicher die Sonnemenergie in Italien, Griechenland, Spanien, u.s.w.. Wieso dieser megakomplizierte Umweg Wasserstoff und unsichere Afrikanische Staaten, wenn man sogar noch Strukturhilfe in der EU geben könnte. Ist dss nicht völlig unsolidarisch gegenüber dem Süden mit den besseren Bedingungen, wenn man da die Lösung wieder ausserhalb sucht?!
Dieser Zwang auf Wasserstoff im grossen Umfang zu setzen entsteht ja primär deshalb, weil man aus Nordafrika transportiert. Würde man den PV-Strom aus Südeuropa beziehen, wäre die Versorgungslücke im Winter viel, viel kleiner (weil klimatisch ähnlichere Bedingungen wie Nordafrika). Und man könnte easy ins Netz einspeisen und mit dem besseren Wirkungsgrad fast alle Probleme lösen.
Andi meint
Ertrag der Sonnenergie ist in Afrika kaum grösser als in Spanien, aber doppelt so hoch wie in Deutschland:
Deutschland = 100 bis 130 W/m2
Spanien = 230 W/m2
Afrika = 285 W/m2
https://de.wikipedia.org/wiki/Globalstrahlung?wprov=sfla1
Das macht doch die Sache noch unsinniger. Man müsste doch dann den Solarstrom primär aus dem Süden Europas beziehen. Den kann man direkt ins europäische Stromnetz speisen. Den Zwang im grossen Stil in Wasserstoff zu investieren, ist doch dann nicht gegeben. Schon gar nicht für den Strassenverkehr.
Raphael R meint
Das Problem mit Südeuropa ist nur, dass sie den EE-Strom zuerst selbst brauchen, bevor sie Kapazität zum Export haben.
Italien ist seit der Abschaltung der AKWs ein grosser Importeur und hat deswegen sehr hohe Strompreise. Als Folge wurden einige thermische Kraftwerke aufgebaut, wo auch ausländische Investoren drin sind.
Griechenland betreibt an einem Standort im Norden mehrere Kohlekraftwerke. Wenn EE-Kapazitäten in der Ägäis aufgebaut würden, wäre es sinnvoll, zuerst die griechischen Kohlekraftwerke abzuschalten. Zudem würden durch den langen Weg nach Mitteleuropa auch erhebliche Transportverluste entstehen.
Wenn diese Optionen wirklich bestünden, hätte man sie schon aus politischen Gründen Nordafrika vorgezogen.
Das Hauptproblem ist „EE ja, aber nicht vor meiner Haustüre“. Deshalb schaut man jetzt dorthin, wo riesige Flächen in nicht bewirtschaftbaren Regionen verfügbar sind. Aufgrund der Distanzen, der Lagerfähigkeit und der Transportierbarkeit bevorzugt man chemische Energieträger gegenüber Stromleitungen.
Ernesto 2 meint
In Südspanien gibt es Wüstengebiete die locker den kompletten Strombedarf Europas decken könnten, entweder mit PV-Anlagen oder thermischen (auch über Nacht speicherbaren) Sonnenkraftwerken. Das lässt sich alles problemlos in (eventuell zu erweiternde) existierende europäische Höchstspannungsnetze einspeisen, irgendwelche Tanker oder Rohrleitung sind dazu nicht notwendig. Ich sehe diese Wasserstoffhysterie die die Bundesregierung da gerade anheizt als tolle Möglichkeit schnell noch ein paar Milliarden für die Verbrennertechnik abzugreifen, wohl wissend daß der Wasserstoff entweder technisch mit CO2 Emissionen hergestellt wird, aber niemals in den Mengen aus EEG Strom lieferbar sein wird. Kleiner und erwünschter Nebeneffekt; alle die ein BEV kaufen wollen warten erst mal bis ein (seit 40 Jahren) lieferbares BZ-Fahrzeug das „wirklich Umweltschonend“ ist lieferbar ist. Sorry Lobbyismus pur – abgreifen von Steuergeldern UND Verschleierungstaktik um Kunden am Kauf von BEV zu hindern sondern doch nochmal einen Verbrenner (sicher den letzten…) oder Hybrid (Super-sparsam!!) zu bestellen. Dabei darf laut Professor Volker Quaschning ab sofort eigentlich kein Verbrenner Fahrzeug mehr zugelassen werden, weil schon der vorhandene Fuhrpark sämtliche CO2 Einsparziele einreisst , auf die Lebensdauer berechnet.
Jörg2 meint
@alupo
Ich geb Dir völlig recht. Im Vergleich BZ vs. BEV ist die BZ-Lösung Energieverschwendung.
Bei hier diskutierten Projekt spielen die sich darauf ergebenen Kosten aber eine untergeordnete Rolle. Bei den MIGROS, LIDL, ALDI & Co dieser Welt sind die Kosten des eigenen Werksverkehrs eine eher untergeordnete Größe. Ob hier 80€/100km „Treibstoffkosten“ oder 35€ anfallen, spielt fast keine Rolle.
Da sichergestellt ist, dass der km-Preis nicht höher kommt, als bei einem vergleichbaren Diesel, ist hier kein Druck.
Der eigene Werksverkehr steht erstmal mit keinem Frachtführer in Konkurrenz.
Das Diesel-LKW ersetzt werden (im Endergebnis wohl um die 1.600 Stück) ist nur zu begrüßen.
Was völlig anderes ist es natürlch aus Sicht eines normalen Frachtführers. Außerhalb solcher Projekte mit den realen Kosten konfrontiert zu werden, würde keinen Frachtführer dazu bringen, seine Diesel gegen BZ zu tauschen. Er muss auch damit rechnen, dass mittelfristig BEV-Lösungen um Längen kostengünstiger zu betreiben sind. Der Frachtführer steht in ständiger Konkurrenz zu anderen Frachtführern. Niedrigste Kosten sind hier super wichtig.
Bei dem SEMI hoffe ich übrigends, dass nochmal ein Designer drüber sieht. Langsam wirkt er auf mich etwas altbacken…
hermann meint
Alupo,
über Leute, für die Physik kein Fremdwort :))
Welchen Semi von den beiden Fahrzeugen meinen Sie, den roten oder den silbernen?
SoundOfLithium meint
Die 400 km Reichweite ergeben sich doch bestimmt aus der Kombination von 73 kWh Batterie und 32 kg Wasserstoff ?
D.h. ich muss die 73 kWh nachladen (tanken) – das dauert eben 20 min (@150 kW Ladesäule) und daneben noch die 32 kg Wasserstoff nachfüllen (tanken)…das geht sicherlich schneller als 20 min.
Trotzdem würde mich mal die rein elektrische Reichweite der 73 kWh Akku interessieren.
Tesla gibt an 2 kWh/Meile zu brauchen. Das ergäbe auf den Hyundai umgelegt ca 36.5 Meilen rein elektrisch, das sind ca 60 km. Der Rest (340 km) sollte dann aus den 32 kg Wasserstoff kommen ?
Futureman meint
Die 73kWh Batterie ist „nur“ der Zwischenspeicher. Ein Wasserstoff-LKW ist nun einmal auch ein Elektrofahrzeug. Der Wasserstoff dient nur als Sekundärspeicher (in dem halt die 4-fache Energie steckt). Wieso man 2 Speichersysteme einbaut, versteht allerdings nur der Wartungsbetrieb :-)
volsor meint
Ein Wasserstoff Fahrzeug ohne Zwischenspeicher ist kein gute Idee.
Weil das System viel zu träge ist.
alupo meint
Wie volsor schon völlig richtig geschrieben hat ist die Regelzeit einer Brennstoffzelle viel zu langsam.
Ansonsten müsste man diese LKWs vorwarnen wenn eine Ampel grün wird. Die Gelb-Zeit reicht dafür nicht aus Auch für eine Steigung müsste der Fahrer vorausplanen, also mit der Steigung in % in Verbindung mit seiner Masse und der erwarteten Geschwindigkeit rechnen. Machbar mit naturwissenschaftlichem Abi, aber nicht ganz so einfach auf die Schnelle ;-).
Abgesehen, ohne einen großen Akku wäre dieser LKW genauso dumm wie ein Diesel LKW, d.h er könnte bergab nicht rekuperieren, was schlecht für die Betriebskosten ist. Was er dann für gewaltige Scheibenbremsen benötigen wird da er eben keine Motorbremse hat wie ein alter Diesel-LKW, ohje…
Ein FCEV wird immer nur ein BEV mit eingebautem Range Extender sein.
Ob dieser Range Extender nun mit Diesel, Benzin oder Wasserstoff angetrieben wird, ist fast egal. Die Kosten für 2 Systeme sind meist höher als für nur ein System, zumindest bei den seit gut 10 Jahren immer weiter fallenden Akkupreisen.
Solange ich als Steuerzahler dafür nicht abkassiert werde, ist es mir egal. Wenn man aber an meine Steuergelder ran will, finde ich die Unwissenheit vieler unserer Politiker einfach, ich darf das hier nicht schreiben, aber ihr wisst es sicher auch so…
EV1 meint
Immerhin, eine (!) Wasserstofftankstelle gibt es ja schon in der Schweiz.
Weiß jemand, was das Kilogramm Wasserstoff dort kostet? Ist Wasserstoff auch in der Schweiz subventioniert und ohne beaufschlage Steuer und Abgaben?
Hans meint
@EV1 seit letzter oder dieser Woche sind es sogar 2 die Osterwalders haben es jetzt auch entlich geschafft ihre H2-Säule in Betrieb zu nehmen in St.Gallen.
Wenn man die Säule bei der EMPA noch dazu rechnet wären es sogar 3. Mindblowing diese Geschwindigkeit…
Andi meint
Ohne es genau zu wissen, aber bei uns in der Schweiz ist selbstverständlich auch alles so massiv durch Subventionen verfälscht, dass von einem „Markt“ nicht die Rede sein. Es ist manchmal schon lustig wie sich die Verfechter des Marktes der rechten politische Seite, in einer geradezu naiven Weise für diese Staatsunterstützung begeistern können. Aber ja, wenn es der eigenen Sache dient, verflüchtigt dich bekanntlich jeder ökonomische Sachverstand. Unter dem Strich wird die Subventionshöhe auch etwa Faktor 10 sein, denn auch wir profitieren im Sommer von günstigem EE-Strom aus Deutschland, es ist ja nicht so, dass das primär aus der Wasserkraft stammt. In den Wintermonaten hingegen möchte jeder Stromverbraucher wieder Wasserkraft, nicht nur der H2-LKW
Die Sache muss man neu denken, wie man die Speicher wie (Pumpspeicherwerke) besser ins Gesamtsystem einfügt. Im Moment funktioniert das mit dem Markt nicht richtig. Selbst wir haben viel Höhendifferenzen, zu wenig Speicherkapazität. Dass es im Moment für die paar H2-LKWs reicht, ist ja klar, aber das ist ja nicht der Punkt. Das was wir in den Speicherseen haben, brauchen wir für Heizung und Flugzeuge / die viel grösseren Probleme als der LKW den man eben auch eneegieeffizienter lösen kann.
Swissli meint
Gemäss Bundesamt für Energie wurden bisher insgesamt H2 Projekte für einen tiefen einstelligen Millionenbetrag subventioniert.
Eines muss ich diesem H2 Testflottenprojekt zugestehen: die grössten Investitionen haben diverse Privatunternehmen gestemmt.
Von der LSVA Besteuerung sind auch Batterie LKW ausgenommen.
Raphael R meint
Hier sind einige Dinge durcheinander gebracht.
Der Wasserstoff wird in Phasen erzeugt, in denen die Stromhandelspreise unter den Produktionskosten liegen und teilweise sogar negativ sind. Dies macht Sinn bei Flusskraftwerken, bei denen sonst das Wasser in diesen Phasen ungenutzt in den Überlauf geschickt würde.
Die Speicherkraftwerke werden im Winterhalbjahr betrieben und können so gesteuert werden, dass sie nur bei positiven Margen laufen. Die Energie daraus sollte man für Wärmepumpen, Haushalte und stationäre Antriebe verwenden, sicher nicht für Flugzeuge.
Pumpspeicherkraftwerke dienen zum Ausgleich der Tagesschwankungen.
Im Sommer kann die Schweiz Strom exportieren, da der Verbrauch tiefer als die Produktion ist. EE-Import würde dann also hauptsächlich im Winter stattfinden.
Swissli meint
Die 1500 sind wohl noch Wunschdenken. Zuerst sammeln die Kunden ca. 1-2 Jahre Erfahrungen – dafür ist die 50er Testflotte schliesslich da. Erst dann kommt das Thema für weitere Beschaffungen überhaupt auf den Tisch. Je nach Strecke könnten dann Batterie LKW bzgl. TCO interessanter sein.
Die 1500 wären über viele Jahre verteilt, wenn z.B. die beiden grossen Teilnehmer Migros und Coop nach der Testphase Fahrzeuge ordern würden.
Andi meint
@Raphael
Sie leben wirklich einer Traumwelt, woher nehmen sie den Überschussstrom wenn bei uns die AKWs abgestellt werden und der Wintermonate anstehen. Dann haben sie in Zukunft noch 6x mehr Verbraucher als jetzt. Wir müssen alles umstellen und je mehr wir von dieser grottigen Ineffizienz beim Wasserstoff benötigen, desto mehr Energierzeuger benötigen wir. Wir sind doch drauf angewiesen, dass jeder Verbraucher effizient mit der Energie umgeht.
Und ja, ich weiss, in der CO2 Bilanz der Schweiz wird dieser Anteil gar nicht mitgerechnet. Dementsprend anworten sie auch, das Problem wird schlicht ignoriert. Und sie glauben ja selber nicht, dass der „Giedzendanner“ seine Flotte auf H2 umstellt, wenn der Wasserstoff-Antrieb ausser im Sommer 3-10x teurer ist. Der Mehrpreis der Energie wird dem Fuhrwerker geschenkt, sonst machen da nur Halbschlaue mit.
Andi meint
Noch was … oben habe ich das Wort Flugzeuge im Text vergessen (ausklammern bei den Flugzeugen).
Habe es eben nachgeschlagen, weltweit ist die Luftfahrt für 5% der CO2-Emissionen verantworlich. In der Schweiz sind es aber 18% durch unsere exzessive Reiserei. Fast ein Fünftel der CO2-Emissionen können wir alleine durch den Flugverkehr nicht mit Batterien lösen. Wir brauchen für dieses riesige Problem eine Lösung. Und das gilt für entwickelten Länder, weil dort viel geflogen wird.
Diese Lastwagen kann man wirklich mit BEV lösen, wir müssen doch nicht die gespeicherte Energie für diesen Part mit 3x schlechterer Effizienz verschwenden.
Raphael R meint
@Andi
Haben Sie auch schon gelesen, dass die offizielle Schweiz auch beim politischen Vorstoss des Pentalateralen Energieforums für eine Wasserstoff-Wirtschaft die Unterschrift darunter gesetzt hat?
Die Schweiz hat für den Ersatz der AKW genau zwei Optionen:
– Gaskombikraftwerke aufbauen
– im Winter Wasserstoff importieren
Die Schweiz hat sich in Bezug auf die Stromversorgung in den letzten 20 Jahren ziemlich ausgesonnt und bis Fukushima von neuen AKWs geträumt, danach eine Energiestrategie aufgesetzt, die den Namen nicht verdient. Das Problem ist nun, dass man die Gedanken an den Ersatz der AKWs vor sich hin geschoben hat und anstatt zu planen einfach die Augen verschlossen hat. Da die umliegenden Europäischen Ländern in Zukunft im Winter auch zu Nettostromimporteuren werden, fällt die Option Import aus Nachbarländern weg. Da die Option Gaskraftwerke sehr teuer und unbeliebt ist, hat man nun diesen Vorstoss unterschrieben.
Was den Wasserstoff angeht, müssen Sie sich die Projekte zur Erzeugung anschauen. Alle bauen auf Laufkraftwerken auf. Wenn die AKWs wegfallen und Wasserstoff zur Rückverstromung importiert werden muss, kann es vielleicht sein, dass die Laufkraftwerke den Strom nachts wieder zu vernünftigen Preisen verkaufen können. Bis dahin sind die jetzt installierten Elektrolyseanlagen abgeschrieben. Dann werden die LKWs halt mit importiertem Wasserstoff betrieben. Ist immer noch besser, als rückverstromten Wasserstoff in Batterie-LKWs einzusetzen.
Falls Sie glauben, ich lebe in einer Traumwelt, gebe ich Ihnen den Ratschlag, sich tiefer mit der Materie zu beschäftigen.
Andi meint
@Raphael
Ich versuche mich in die Materie einzuarbeiten, ich gebe mir Mühe. Ich sehe aber in Ihrer Argumentation kein logisches Argument, wieso man ausgerechnet LKWs in diese Strategie einbinden müsste. Für die Winterlücke brauchen wir eine Speicherung in Form von Gas / Methan / Ammoniak und dann eine Art von Rückverstromung, das bestreite ich nicht.
Aber seh nicht ein, wieso ein Fahrzeug, dass 80% vom Jahr mit der höchsten Energieeffizienz betrieben werden kann, dann mit Wasserstoff und der viel geringeren Eneegieeffizienz betrieben werden müsste. Das ist hochgradig unsinnig auch wenn das der Bundesrat vertreten würde. Wir müssen die Bereiche fördern, die im Winter benötigt werden, dort entsteht die Stromlücke im grossen Umfang, sicher nicht bei den LKWs. Dort geht das Geld jetzt nur rein, weil die Lobby dort am grössten ist.
Und das Problem CO2-Ausstosses der Flugzeuge ist in der Schweiz gigantisch gross, der Ausstoss ist auf der Höhe von allen PKWs. Es wird geflogen bis der Arzt kommt, da spielen die LKWs wirklich nur eine untergeordnete Rolle. Bei den kleineren Lieferwagen ist der Zug von Wasserstoff auch längst abgefahren.
Swissli meint
An der Eröffnung der H2 Tankstelle sind es ca. Fr. 11.-/kg gewesen. Also ähnlich wie in D.
Steuern sind wohl nur 7.6% Mwst drauf.
EV1 meint
Vielen Dank für die Info!
11 Franken für ein Kilogramm also. Ein PKW kommt mit einem Kilogramm knappe 100 Kilometer weit.
In den LKW passen 32 Kilogramm für 400 Kilometer Reichweite. Das wären ca. 350 Franken.
Ob sich das rechnet? Die Frachtführer werden ihren Bleistift und Taschenrechner schon mal rausgeholt haben.
Raphael R meint
Sie sparen sich die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (Kilometerabgabe) ein. Dies erklärt auch gleich, warum die Kilometerpreise auf Dieselniveau runterkommen.
Swissli meint
Pro LKW und Jahr werden wegen LSVA Besteuerung rund Fr. 100’000.- eingespart.
So kann der H2 angeblich mit Dieselmithalten.
Ob sie dereinst auch mit Batterie LKWs mithalten können, wird sich dann noch zeigen müssen, denn diese sind auch LSVA befreit.
Swissli meint
Der Diesel in der Schweiz wird nach Brennwert besteuert. Daher ist der Diesel ca. 10 Rp. teurer als Benzin, bzw. 20% teurer als in D oder A. Ist bzgl. TCO Vergleich auch noch ein kleiner Vorteil für H2 LKW (und auch Batterie LKW).
Jörg2 meint
Für einen Frachtführer ist die BZ-Lösung (auch in der Schweiz) sofort Geschichte, wenn ähnlich leitungsfähige BEV zu ähnlichen Kaufpreisen erhältlich sind.
Die jetzige BZ-Lösung passt gut auf MIGROS&Co und ersetzt zügig bis zu 1.600 Diesel. Insofern halte ich das für eine gute (Zwischen-?) Lösung.
Außerdem kann mal im europäischen Großversuch die gesamte Kette Wasserkraft -> H2-Erzeugung, Speicherung und Lieferung -> BZ-Zuverlässigkeit und Wartungsaufwand getestet werden. Weg vom idealiserten heimeligen Labor, hin zur harten Alltag mit lieblosem Technikumgang.
In zwei..drei Jahren wird klar sein, wo die Stärken und Schwächen einer solchen Lösung liegen. Vielleicht ist der Markt dann auch soweit, den ersten BEV-Großversuch im Schwerlastverkehr zu starten.
Ich, für meinen Teil, finde das gut und spannend.
Peter W meint
Warum die Tanks so seltsam montiert sind sollte man schon mal erklären. Die Vermutung liegt nahe, dass die endgültige Montage vom Aufbau abhängt. Ein BEV-LKW mit 400 km Reichweite, den es bereits gibt, bringt seine Akkus im Chassis unter. Die Tanks zeigen aber auch, dass Wasserstoff ein echtes Platzproblem hat.
Michael S. meint
Ich bin etwas verwirrt. Die Tanks sitzen hinten drauf, in einer merkwürdig anmutenden Konfiguration. Und wo kommt jetzt der Aufbau hin? :D Wie soll man das Ding vom Heck aus beladen?
Und hieß es nicht, Wasserstoff-LKW sind besser, weil man nicht die große schwere Batterie mitführen muss? Das Gefährt führt das doch wieder ad absurdum. Und die Tankzeiten sind jetzt auch nicht so pralle.
Übrigens, wenn man es umrechnet: 32kg/400km=8kg/100km=ca. 80€/100 km. Das ist ja dann auch mindestens das 1,5-fache eines Diesels?!
Ich bin ehrlich gesagt gerade etwas ernüchtert…
Peter W meint
… Ich bin ehrlich gesagt gerade etwas ernüchtert…
Das bin ich schon lange. Wer sich mit H2-Fzgen auseinandersetzt, erkennt, dass das alles Humbug ist. Wasserstoff ist ein wichtiger Energieträger für die Industrie der Zukunft, aber nicht für den Verkehr. Die Kisten werden in spätestens 5 Jahren eingestampft oder die Wasserstofftanks durch Akkus ersetzt.
volsor meint
Ja, das ist es .
Rechnet man noch den Strombedarf von ca.50Kw pro kg Wasserstoff wird es komplett verrückt.
32 kg x 50 kw = 1600 kw.
Mowle meint
Aus berufenem Munde ist sogar mal ein Wert von 100kw Strom zur Herstellung von 1kg Wasserstoff genannt worden…
Jörg2 meint
Das wird wohl der erste ernste Großversuch mit H2-LKW.
Ich bin sehr auf die Ergebnisse gespannt!
Nach meinem Wissensstand ist das gut organisiert. Es wird der Werksverkehr von Diesel auf H2 umgestellt. Stromquelle ist Wasserkraft. Einige große Firmen mit regelmäßigem Tourenplan sind im Boot. Hyundai garantiert einen km-Preis nicht höher als bei Diesel-LKW (Risiko an Hyundai ausgelagert). Durch die Ersparnis der Schwerverkehrsabgabe stellen sich die Frachtführer besser.
hermann meint
+1
Jörg2,
man merkt dem Kommentar an, dass Sie sich in ihrem Element befinden.
Stocki meint
400km Reichweite 8-20min tanken. Echt jetzt? Bisher hat man uns erzählt, Reichweite und kurze Tankzeiten seien der maßgebliche Vorteil des Brennstoffzellensystems. Aber das da klingt ziemlich ernüchternd. Und dafür baut man in die Teile zwei Stacks und Tanks für 32kg Wasserstoff ein, was den Platz erheblich reduziert. Ich hab mal gelernt, daß in der Logistik in den allermeisten Fällen Platzmangel das Problem ist, nicht Gesamtgewicht. Wenigstens ist nun klar wogegen ein BEV-LKW antritt: 400km Reichweite in 8-20min nachgetankt.
Tut mir leid wenn ich jetzt einigen Wasserstofffreunden gewaltig auf die Füße trete, aber das Projekt riecht nach nem richtig fetten Rohrkrepierer.
Gö meint
Dann haben Sie sicherlich auch noch nicht von den 15-20 Minuten Wartezeit zwischen Ladevorgängen für den Temperatur- und Druckausgleich gehört ;)
https://de.motor1.com/news/380733/wasserstoffautos-brennstoffzelle-wirkungsgrad-elektroautos/
Stocki meint
Den Artikel hab ich schon gelesen, trotzdem Danke.
hermann meint
Stocki,
1500 Fahrzeuge werden es insgesamt, dieses Jahr noch 50 . Ein richtig ernsthafter Großversuch, während Elon noch immer und jetzt schon seit Jahren mit seinen 2 (Fake?) Semis rum tuckert.
Jörg2 meint
@hermann
Die beiden SEMI haben aber wohl schon erhebliche km auf der Uhr! Also: Erfahrungen scheint es da schon zu geben.
Ich würde bei TESLA eher vermuten, dass es ein langer Lernprozess ist, vom Nicht-LKW-Hersteller zum LKW-Hersteller zu werden. Hyundai kann da auf viel Erfshrung zurückgreifen, fie sich TESLA erst erfahren muss.
Swissli meint
Die 1500 sind wohl noch Wunschdenken. Zuerst sammeln die Kunden ca. 1-2 Jahre Erfahrungen – dafür ist die 50er Testflotte schliesslich da. Erst dann kommt das Thema für weitere Beschaffungen überhaupt auf den Tisch. Je nach Strecke könnten dann Batterie LKW bzgl. TCO interessanter sein.
Die 1500 wären über viele Jahre verteilt, wenn z.B. die beiden grossen Teilnehmer Migros und Coop nach der Testphase Fahrzeuge ordern würden.
Stocki meint
Darfst gerne lästern, mach ich ja auch. Doch wenn Tesla die ersten 1600 Semi ausgeliefert hat, werde ich dich daran erinnern. An jenem Tag vergleichen wir dann auch gerne damit die Anzahl der ausgelieferten xcient.
Swissli meint
Auch wenn ich mich nicht zu den Wasserstofffreunden zähle, wird es (vorerst) kein Rohrkrepierer.
Im Gegensatz zu Nikola hat Hyundai hier einen praxistauglichen H2 LKW auf die Strasse gebracht, der auch bei Nachfrage geliefert werden kann.
Und wenn das Ding bei den TCO nicht teurer als ein Diesel ist, und erst noch sauber (gut fürs Firmenimage), dann gibts keinen Grund mehr einen Diesel anzuschaffen.
Die Konkurrenz werden bei TCO aber schon die Batterie LKW werden. Wegen des schlechten Wirkungsgrades ist H2 mittel- und langfristig im Nachteil. Die Frage ist, wie schnell auf welchen Strecken die Batterie LKW gegenüber H2 LKW bei den TCO günstiger sein werden. So gesehen sind H2 LKW auch nur eine Überbrückungstechnologie wie die HEV/PHEV.
Hans meint
Also nur wegen dem Wegfall der Lsva, bleiben die Kosten gleich wie bei einem Diesel. Und warum soll jetzt ein Unternehmen auf Wasserstoff umsteigen? Sie koennen jetzt immerhin zwischen Hunzenschwil und St. Gallen (wurde ja jetzt entlich auch mal fertiggestellt) pendeln.
Und dass wir in der Schweiz genug Wasserkraft fuer Wasserstoff haben, jedoch fuer Bev solle es nicht reichen, wird mir immer ein Raetsel bleiben.
Stocki meint
Schon mal was von äöü gehört?
Raimund meint
Schon mal was von einer internationalen Tastatur gehört? Außerdem wird in der Schweiz selten die Umlaute verwendet. Gleiches gilt für das „ß“.
Hans meint
Ja bei Gluecksrad konnte man die doch kaufen? Da ich aber nur ein armer BEV-Fahrer bin, habe ich weder genug Geld fuer ae oe ue, noch fuer ein Wasserstoff-Auto.
Oder es liegt einfach an der englischen Tastatur. Sorry fuer die Umstaende. :)
Stocki meint
:) Ah so, war nicht bös gemeint, nichts für Ungut.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Seitdem es die Werbung von „Fluege.de“ gibt, spricht mein kleiner Sohn alle Umlaute so aus ….
Swissli meint
Wir hier in der Schweiz müssen uns auf der Tastatur neben äöü auch noch mit éàèô usw. rumschlagen :)
EV1 meint
Ich glaube nicht, dass der Wegfall der LVSA das kompensieren kann.
32 kilogramm Wasserstoff für 400 Kilometer Reichweite bei 10 Euro/ Kilogramm und wir sind bei 80€ für 100 Kilometer.
30 Liter Diesel für 100 Kilometer Reichweite kosten 36 Euro.
Beträgt die LVSA wirklich mehr als 44 Euro auf 100 Kilometer?
Swissli meint
Mit den 50 Test LKW werden parallel auch 7 H2 Tankstellen realisiert (2021). Diese sind über das Mittelland vom Genfersee bis Bodensee gut verteilt.
Somit werden die 50 Fahrzeuge wohl mehrheitlich im Mittelland entlang der A1 unterwegs sein.
Das mit Wasserkraft und H2 ist schon etwas fragwürdig und noch nicht ganz zu Ende gedacht. Aber immerhin wird die Testflotte mit grünem H2 gespeist.
Max Mueller meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Mowle meint
Das ist doch immer das gleiche Lied:
Wasserstoff wird (komischerweise) immer mit grünem Strom hergestellt (da gibt es offensichtlich unvorstellbare Reserven von diesem grünen Strom), aber bei den BEV bzw. PHEV wird der aktuelle Strommix mit fossilen Anteilen zur Beurteilung des ökologischen Fussabdrucks hergenommen..so verläuft sehr oft eine entsprechende Diskussion…
In diesem Zusammenhang möge sich der geneigte Leser ein Interview auf Servus TV mit Herrn Prof. Dr. Indra, seines Zeichens DER Motorenpapst der aktuellen Epoche, anschauen (https://www.servustv.com/videos/aa-247xyydbd1w12/). Hier tätigt er entsprechende Aussagen…da kann man nur den Kopf schütteln…und die gleiche Betrachtungsweise gilt ja für die EFuels…mit grünem Strom sind die EFuels CO2-neutral, also besser geht es nicht…aber die Batterieauto, ja die Batterieautos, dass sind absolute CO2-Schleudern (den da wird kein grüner Strom zur Betrachtung berücksichtigt)…
Die Diskussionen sind teilweise schon urkomisch…wenn es nicht um den einzigen Lebensraum ginge, den wir haben…
Swissli meint
Warum ein Unternehmen bei gleichen Kosten vom Diesel auf H2 umsteigen wird?
Ich seh jetzt schon im Migrosmagazin und Coopzeitung wie die beiden Detailhändler wöchentlich und seitenweise berichten, wie umweltschonend und CO2 frei sie ihre Produkte zu den Filialen transportieren. Das ist ein Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz, die noch mit Drecksdieseln ihre Filialen beliefern werden.
Die Frage wird schon bald nicht mehr Diesel oder X sein, sondern H2 oder Batterie LKW. Letzterem räume ich schlussendlich markant mehr Marktanteil ein.
Futureman meint
Wie wäre es statt der (wohl zur Sicherheit, weit weg vom Fahrer) montierten Wasserstofftank etwas mehr Batterien montieren? Dann bräuchte es nicht den Umweg über den Wasserstoff und der LKW bräuchte nur ein Viertel der Energie. Außerdem bräuchte die Spedition keine 1 Million für eine Wasserstofftankstelle, sondern könnte sich für ein zehntel einen neuen Stromanschluss und noch eine PV-Anlage holen.
Stocki meint
Ich freu mich schon drauf, wenn der erste Wettbewerber einen BEV-LKW hinstellt, der bei größerem Platzangebot, mehr Reichweite und gleicher Ladezeit deutlich weniger kostet, 16.000 LKW sind dann schon ein richtig dickes Verlustgeschäft. Lehnen wir uns alle entspannt zurück, lange wird es nicht mehr dauern.
hermann meint
Jetzt sind wir schon bei einem Viertel :)))
Futureman meint
Strom zu Wasserstoff = 50% Verlust
Wasserstoff zu Strom = 50% Verlust
Bleibt von der Anfangsenergiemenge 25%
Da sind Verluste beim LKW-Transport zur Wasserstofftankstelle nicht enthalten. Ja, der Wasserstoff kommt nicht so einfach zur Tankstelle. Für jeden 10ten LKW-Tankvorgang muss ein LKW kommen und neuen Wasserstoff bringen. Evtl. liefert Hyundai die ja gleich mit
hermann meint
Damit haben Sie bewiesen, dass Sie die Grundrechenarten beherrschen.
Alex meint
Sauber Hyundai, und wenn ich kein Fan von H2 bin, aber erproben muss man es so oder so!
Nikola Motors erzählt seit Jahren was von ihrem revolutionären H2 Truck, Hyundai baut einfach und liefert, so muss das sein!
Swissli meint
Find ich eben auch. Hyundai bringt statt Show LKW wirklich eine Testflotte für den Alltag auf die Strasse. Und zwar jetzt und nicht in 3 Jahren.
Auch vorbildlich, dass sich H2 Hersteller (Flusskraftwerk+Linde), Tankstellenbetreiber AVIA, LKW Hersteller Hyundai und Endkunden (Migros, Coop u.a.) für dieses Projekt, ohne grosse Subventionen, in Eigenregie zusammengetan haben.
Jetzt hat man die Möglichkeit H2 im Alltag zu testen. Selbst wenn man in ein paar Jahren feststellt, das Batterie LKW bzgl. TCO günstiger sein werden…