Tesla hat seinen Elektroautos im Oktober ein Reichweiten-Plus spendiert. Zunächst wurden nur bei der Mittelklasse-Limousine Model 3 kommentarlos neue Reichweiten-Angaben im Online-Konfigurator angezeigt, außerdem teils eine schnellere Beschleunigung sowie neue Ausstattungsdetails. Kurz darauf aktualisierte Tesla auch die Werte für die Oberklasse-Limousine Model S und das große SUV Model X.
Das hier mit einem Grundpreis von 77.970 Euro erschwinglichste Model S mit der Bezeichnung „Maximale Reichweite Plus“ kommt mit einer Ladung gemäß WLTP-Norm statt 610 nun 652 Kilometer weit. Die Höchstgeschwindigkeit (250 km/h) und die Beschleunigung von Null auf Hundert (3,8 Sek.) sind unverändert. Die ab 94.970 Euro kostende Sportversion des Model S „Performance“ schafft künftig offiziell 639 Kilometer am Stück, zuvor waren 593 Kilometer möglich. In der Spitze sind jetzt zudem 261 km/h erzielbar, bisher wurde bei 250 km/h abgeregelt. Von 0 bis 100 km/h vergehen weiter 2,5 Sekunden.
Beim mindestens 86.970 Euro kostenden Model X „Maximale Reichweite Plus“ erhöhte Tesla die Reichweite im Oktober von 507 auf 561 Kilometer. Die maximale Geschwindigkeit bleibt bei 250 km/h, der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt weiter in 4,6 Sekunden. Das ab 103.970 Euro teure Model X „Performance“ bietet voll aufgeladen nun 548 statt bisher 487 Kilometer Reichweite. Die Höchstgeschwindigkeit wurde von 250 auf 261 km/h angehoben, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist weiter in 2,8 Sekunden erledigt.
Mit welchen Maßnahmen Tesla die Reichweite seiner Premium-Elektroautos gesteigert hat, verriet das Unternehmen nicht. Zuletzt gab es bei den beiden Baureihen Ende Oktober letzten Jahres ein größeres Plus bei der E-Kilometer-Angabe. Dieses wurde Unternehmensangaben nach durch eine Optimierung der Motorsteuerung umgesetzt, also per Software-Update ohne neue Hardware. Die jüngste Steigerung der Reichweite erfolgte wenige Tage nach einer Preissenkung beim Model S und Model X um 3000 Euro.
Manfred Heller meint
Warum kommt eigentlich keiner auf die Idee, dass Tesla schon die angekündigten optimierten neuen Akkus von Panasonic mit ca. 5 % mehr Energiegehalt bei gleicher Größe verbaut. Das würde die Reichweitenerhöhung doch am Ehesten erklären.
Stefan R. meint
Ich komme mit meinem Tesla X Bj. 2019 P100D sicher auf 300 km. Über 300 km macht es kein Spaß mehr Auto zu fahren und mit 110-120 km/h auf der rechten Spur zu versauern. Die Reichweitenangaben von Tesla kann man ehrlich gesagt vergessen, denen glaube ich sowieso nicht. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, einen Tesla X mit 17,5 kwh/100 km Verbrauch zu fahren – im Leben nicht. Wenn alles super klappt bei warmen Wetter sind bei 100% Aufladung und 1% Restkapazität vielleicht 400 km drin, nur so fährt kein Mensch mit einem E-Auto.
Daher vergesst die Angaben oder angeblichen Reichweitenverbesserungen auf dem Papier.
Steve meint
@Stefan R.
Sie sind ein „richtiger“ Autofahrer. Also so einer, der nicht mit 110-120 rechts versauern möchte…
Das ist eine gängige Position. In Deutschland fängt „richtiges Autofahren“ halt erst deutlich jenseits aller Richtwerte und internationaler Empfehlungen, jenseits der 140 an, bei sehr vielen Autofahrern auch erst dann, wenn man da, wo es möglich ist, auch mal richtig „Gas“ gibt und die Möglichkeiten des Fahrzeug voll auslebt. Sport und so, Zeitzwänge, man hat seine Zeit und das Geld schließlich nicht auf der Straße gefunden.
Die Physik läßt ja bekanntlich nicht viel mit sich verhandeln. Die Geschwindigkeit geht mit dem Quadrat (!!!) in den Energiebedarf für Forbewegung ein. Wenn der homologierte Verbrauchswert nach WLTP z.B. bei Tempo 100 ermittelt würde (ich weiß das es komplexer ist), sagen wir 20 kWh/100 km, was bei einem 100 kWh Akku dann 500 km Reichweite ergäbe, dann ist bei Tempo 150 nicht mit 30 kWh/100 km zu rechnen, sondern mit 45! Und bei Tempo 200 halt mit 80. It’s that easy.
Einfach mal spaßeshalber: an so einem Tag, wo niemand hinter Ihnen herhetzt und sie sich die Zeit nehmen können, fahren Sie doch einfach mal strickt (!!!) maximal 100 km/h auf einer längeren Fahrt und schauen Sie, wie weit Sie kommen. Sie werden sich womöglich wundern.
Alles was Sie sonst mehr verbrauchen, als auf dieser Fahrt, ist nicht „Betrug“ des Herstellers, sondern Tribut an Ihren Fahrstil.
Soeri # CH meint
@Steve
Das ist ein aufwendiger Beitrag, bloss leider hat das nicht mit der Realität zutun.
Mal nur 100 kmh fahren, dann wird man z. B. gleich von den LKWs bedrängt.
Denn sollte Tesla lieber offiz. die Reichweite herrunter setzen und nicht mit so einer hohen Reichweite pralen.
Oder?
MiguelS NL meint
Die WLTP schafft man in der Regel nur mit 95 km/h das ist beim Verbrenner aber ähnlich. Bei 200 km/h ist der Verbrauch beim Elektroauto und Verbrenner ca. 2 Mal die WLTP.
Der X hat in den letzen 18 Monaten 2 MAL 10% Reichweite bekommen d.g. 1,21%. Erfahrungen im Internet berichten vom merklichen Unterschied der LR (Raven) Version zu der „älteren“ 100-Version.
So berichtet z.B. Bjorn Nyland in seinem 120 km/h Test von ein Reichweite von 402 km. Mit der neuen Version sind es noch 10% extra d.h. ca. 442 km. Ich vermute dass S und X spätestens Anfang 2022 einen noch größeren Sprung machen werden.
Sehe z.B. Model S Plaid (bereits Mitte 2021), der bekommt bereits 520+ Meilen EPA d.h. minimal 853 km WLTP. D.h. der schafft locker 670 km mit 120 km/h. Im Winter natürlich 10% weniger. Die „normale“ Version könnte sogar etwas drauflegen.
EMfan meint
Solche Superlative sind ja nix für den Normalbürger, oder was soll der Plaid kosten? Eine dicke Batterie einbauen kann doch jeder, das ist für mich kein Fortschritt. Der Roadster soll ne 200er Batterie bekommen, ja toll!
Für nen Eintrag ins Guinnes Buch sicher eine tolle Sache.
Michael S. meint
Deswegen werden Reichweiten in genormten Zyklen gemessen und nicht im Alltag. Solang keine Erfahrungswerte mit den neuen Antrieben vorliegen, ist Ihre Aussage zu den real zu erwartenden Reichweiten leider nur Mutmaßung.
MiguelS NL meint
Wohl gibt es bisherige Erfahrungswerte wie sich der Verbrauch in Relation zur Reichweite verhält.
Unter den Vorbehalt dass mit Updates, Hardware oder Software, es nicht schlechter wird, kann man schon einiges einschätzen.
MiguelS NL meint
https://teslike.com/
Und ich habe mich verschieden:
„Wohl gibt es bisherige Erfahrungswerte wie sich der Verbrauch (REICHWEITE) in Relation zur GESCHWINDIGKEIT verhält.“
IchAuchMal meint
Früher habe ich Tesla als Wegweiser in die BEV-Zukunft gesehen. Inzwischen ist es für mich ein Hersteller, der die Poser/Wichtigtueger und Nerds bedient.
Beschleunigung, Spitzengeschwindigkeit, Super-Reichweite.
Alles schön aber das ist nicht Alltagstauglichkeit.
Das machen andere viel besser.
Und dazu noch das allgegenwärtige Mogeln. Hier ein paar km/h bei der Geschwindigkeit, da ein paar km bei der Strecke, da ein paar Aggregate bei der Verbrauchsanzeige ausgeblendet, dort einen Ladepeak aber eine miese Kurve und eine schlechte Ladeeffizienz.. das ist wie bei einigen Damen die Botox-Behandlung.
Für mich war die Offenbarung der Vergleichstest der Tesla-Crew in Sachen Gesamtverbrauch bei AB-Tempo 130 zwischen ID.3 und m3
https://www.youtube.com/watch?v=bq5N6-yrmV8&feature=youtu.be
Heureka meint
1+
Genau so isses!
Jörg2 meint
@Ich….
Was ist Dir in dem Video offenbart worden? Was wusstest Du noch nicht?
Mich hat vor allem gewundert, dass trotz identischer Fahrstrecke die km-Angaben der Autos in die Berechnungen eingegangen sind.
Aber grundsätzlich finde ich es messtechnisch immer etwas fragwürdig, dass unisono die Angaben der Autos als hinterfragungswürdig angesehen werden, die Daten der Säulen (bei unterschiedlichen Ladekurven) aber immer für bare Münze genommen werden.
Eigentlich braucht es für solche Vergleiche einen eigenen Messpunkt zw. Säule und Auto.
DerMond meint
Vielleicht beides. Die amerikanische Konkurrenz in spe schmeißt so mit optimistischen Zahlen um sich, da kann man bei Tesla auch ein bisschen von der Bescheidenheit abrücken.
Tim Schnabel meint
Die Reichweite wurde erhöht durch eine verbesserte Inverter Steuerung diese Updates werden demnächst per Software die meisten Fahrzeuge kriegen.
Kommt ja auch in Amerika sind die Reichweiten stiegen also nein das ist rein softwaretechnisch verbessert worden
Peter W meint
Wäre schon interessant, wie man annähernd 10% mehr Reichweite herausholt. Hat Tesla nun auch die Tricks der deutschen Autobauer übernommen? Schmale, harte Reifen, zugeklebte Fugen, abmontierte Spiegel? Sind die Reichweiten auch in den USA gestiegen oder ist es doch nur eine Anpassung auf die WLTP-Werte mit ausgeklügelter Messmethode? Sind das überhaupt WLTP-Werte, oder ist die Grundlage der angegebenen Reichweiten die EPA-Norm? Gibt es bei Tesla tatsächlich auch in der Praxis mehr Reichweite und weniger Verbrauch?
Mehr Fragen als Antworten.
alupo meint
Im Text wurde als Antwort eine andere Ansteuerung der eMotoren genannt (und der Klimatisierung des gesamten Autos).
Ist ja jetzt kein gewaltiger Schritt, sondern eine kleine Optimierung, die zu der durchaus beeindruckenden Reichweite von 652 km führt.
Aber das Flagschiff eines Herstellers sollte auch etwas mehr können als die anderen Modelle. Das war schon immer so.
Besonders beeindruckend finde ich den KPI „US$/Reichweitenmeile“, wie er gerade in den US Medien über sehr viele dort erhältliche eAutos tabellarisch dargestellt wurde. Da ist dann aber das Model 3 der Sieger über alle Hersteller.
Richtig interessant wird es aber nächstes Jahr durch das MS Plaid mit 520 Meilen und dem Lucid Air mit 517 Meilen. Alles andere sind doch nur marginale Verbesserungen.
Max meint
Grundsätzlich kann man einen Umrichter mit einer ganzen Menge unterschiedlicher Ansteuerungsverfahren betreiben. Da kann man durch „kluges“ Rechnen schon noch eine Menge rausholen, durchaus auch mit Ansätzen, die so vor 20 Jahren noch nicht ohne weiteres gingen (fehlende Rechenleistung, aber auch fehlende Forschung dazu). Ich habe zeitweise als SW-Entwickler für permanenterregte Synchronmaschinen für E-Bikes gearbeitet und konnte dort im Rahmen meiner Masterarbeit auch „nur“ durch Veränderung der Ansteuerungsalgorithmik 8% rausholen. Interessant ist bei solchen Sprüngen eher die Frage, wie „schlecht“ man vorher war. ;)
Heißt natürlich nicht, dass man auch mit deutlich simpleren Sachen Reichweite holen kann, so ist das Tunen für einen Terstzyklus natürlich auch gängige Praxis, da sind wir uns alle einig.
JürgenSchremps meint
8% bezogen auf den gesamtwirkungsgrad? Sehr unrealistisch. Die meisten Verluste kann der Inverter ja gar nicht beinflussen, z.B. die meisten EM Verluste, die Lager und Getriebeverluste und alles was das restliche Fahrzeug und die Batterie betrifft.
Was haben sie den gemacht? Sie können ja lediglich durch die Inverterlogik den Modulationsgrad erhöhen, um die gleiche Leistung P mit mehr Spannung bei weniger Strom zu erreichen. Mehr Spannung erreicht man meistens durch das gezielte Weglassen von Schalthandlungen, das spart dann gleichzeitig noch Inverterverluste.
Des Weiteren können Sie den Strom sinusförmiger gestalten um Oberwellenverluste in der Maschine zu reduzieren.
In Summe können Sie vielleicht 2% Systemverluste durch den Inverter im Vergleich zur klassischen Raumzeigertheorie gewinnen.
Und glauben sie mir, ich weiß von was ich rede.
Max meint
8% in Bezug auf den Wirkungsgrad des gesamten Antriebssystems, also Inverter/Motor/Getriebe. Wie gesagt, die Frage, ist immer, wie schlecht ma nvorher war. In meine mkonkreten Falle war es die Umstellung auf eine höhere Schalttaktung, Einführen einer feldorientierten Regelung und Glättung mittels (sehr simplem) Winkelbeobachter ggü. vorher Kennfeldbetrieb und Gesamtstromregelung. Dadurch ist weniger der Modulationsgrad gestiegen, als mehr Fehlkommutierungen durch als zu ideal angenommene Flussverteilungen kompensiert worden. Sinuskommutiert waren wir davor, wie danach. Durchschnittlicher Wirkungsgrad so aber trotzdem von 72 auf 80% gehoben. Andere FETs hat dann die HW-Abteilung nochmal 1% holen lassen und anderes Getriebefett nochmal 0,5%. War schon verblüffend. Solche Sprünge macht man aber natürlich genau einmal, dann wird es immer enger.
Ich habe danach noch weiter geforscht und insbesondere mittels Flat-Bottom noch ein klein wenig holen können. Letztlich war dann aber die WInkelsensorik zu schlecht für mehr Sprünge und die CPU zu schwachbrüstig. Nächste Generation hat dann einen 32-Bitter spendiert bekommen und solche Probleme waren erstmal vom Tisch.
Max meint
Was man noch erwähnen sollte: Modulationsgrad ließ sich nicht mehr wirklich erhöhen, da eine Raumzeigermodulation bereits genutzt wurde (also dritte Harmonische schon annähernd überlagert war).
CaptainPicard meint
Wurde die Reichweite erhöht oder wurde das Reichweiten-Rating erhöht?