Damit Elektroautos der Durchbruch in den Massenmarkt gelingt, müssen die Preise auf das Niveau von Verbrenner-Modellen fallen. Bei Schaeffler, einem großen deutschen Autozulieferer, glaubt man, dass Stromer noch einige Jahre teurer als konventionelle Fahrzeuge sein werden. Das Unternehmen spricht sich daher weiter für Technologieoffenheit aus.
Das Elektroauto wird auch in fünf Jahren noch nicht preislich konkurrenzfähig mit herkömmlichen Verbrennern sein, ist der Automotive-Chef von Schaeffler Matthias Zink überzeugt. Denn der wachsende Absatz von E-Autos sei vor allem den hohen Kaufprämien geschuldet. Auf die Frage, ob Elektroautos 2025 nach Auslaufen der Prämien so günstig sein werden wie Verbrenner, sagte der Manager im Gespräch mit Auto Motor und Sport: „Bis zum Jahr 2025 könnte das knapp werden.“
Elektroauto-Technik werde sich außerdem nur durchsetzen, wenn neben dem Preis die Infrastruktur stimme. „Hier kommt es meiner Meinung nach stark auf Rahmenbedingungen an: Gibt es genügend Ladepunkte, sinkt die Ladezeit, ist die richtige Infrastruktur da? All das muss passen, damit eine Kaufentscheidung des Endkunden dauerhaft in Richtung E-Mobilität geht“, so Zink.
Deshalb wünscht sich der Schaeffler-Manager bei Autos mehr Technologieoffenheit von der Regierung. Die Politik setze zu stark auf die E-Mobilität und zu wenig auf andere Technologien wie synthetische Kraftstoffe („E-Fuels“) und Wasserstoff. E-Fuels seien etwa für Lkw und Flugzeuge eine Option, um den CO2-Ausstoß zu senken.
„Ich würde mir eine Diskussion wünschen, die nach wie vor alle Technologien miteinbezieht, auch wenn ich grundsätzlich von der Elektromobilität überzeugt bin“, sagte Zink. Momentan würden 1,4 Milliarden Autos über den Planeten fahren. Den CO2-Ausstoß nur über Elektro-Neufahrzeuge zu senken, dauere sehr lang.
alupo meint
„Das Elektroauto wird auch in fünf Jahren noch nicht preislich konkurrenzfähig mit herkömmlichen Verbrennern sein, ist der Automotive-Chef von Schaeffler Matthias Zink überzeugt.“
Steht es so schlimm um Schaeffler, dass man grundlrgendes Wissen über Betriebswirtschaft ignorieren muss?
Es ist seit vielen Jahrzehnten bekannt, wenn nicht seit Jahrhunderten oder Jahrtausenden (aber das Wissen dass sie es damals schon wussten ist wohl verloren gegangen), dass sich die Kosten durch die Erhöhung der kumulativen Produktionsmenge reduziert (Henderson, Wright u.andere).
Umgekehrt steigen die Kosten aufgrund anteiliger Fixkosten wenn die Menge zurückgeht, was beim Verbrenner bereits passiert, siehe die Auslastung von Audi in Neckarsulm.
Dieser Prozess wird immer schneller werden, zumal zu den neuen Autoherstellern wie Tesla oder BYD immer mehr alte Hersteller wie VW oder Hyundai dazukommen.
Das Potential was in der aktuellen Batteriezelle steckt ist weder von der Leistung, der Energiedichte oder den Kosten ausgeschöpft. Das konnte man sehr gut am Tesla Battery Day sehen.
Steht es wirklich so schlimm mit Schaeffler, dass man genötigt wird, so einen Blödsinn zu erzählen und auf derartige Energieverschwendung setzen muss wie eFuels oder Wasserstoff?
Dabei ist inzwischen doch schon in weiten Kreisen bekannt, dass die BEVs bei den Gesamtkosten über die Haltedauer bereits jetzt schon die geringeren Kosten für den Besitzer verursachen. Wer etwas rechnen kann hat mit einem BEV mehr Geld auf dem Konto als wenn er mit einem giftigen Verbrenner fährt.
Ernesto 2 meint
Wenn ein Automotive Chef bei Schäffler, so was raushaut, muss man sich Sorgen um die Sparte bei Schäffler machen. Offensichtlich ist der Mann im Vorgestern verhaftet und nicht im Jetzt! Für mich klar das Erste Opfer bei einer nächsten Umstrukturierung. ICH würde sowas an so einer exponierten Stelle nicht von mir geben und mich so selber bloßstellen….
Railfriend meint
Bezeichnend für ecom., welche Kommentare von heute vor den gestern geposteten Antworten freigeschaltet werden, damit die Stromer-Karawane wegen angeblich ausbleibender Antworten getrost weiterziehen kann.
Schon Berthold Brecht wusste, wer warum frei schaltet und waltet:
„Die im Lichte sieht man, die im Dunkeln nicht“
Klaus Schürmann meint
Ach du lieber Railfriend : Kommentare werden nach Eingang freigeschaltet, wenn ich also jetzt auf Railfriend antworten darf :
Wer steht denn hier im Dunkeln ? Die immer noch Fans von Technologieförderung oder die schon länger begeistert von BEV nicht auf die seit 30 Jahren erprobten Mengen von Wasserstoffautos Wartenden …
Railfriend meint
Ach du lieber Klaus S., schauen Sie mal auf die Eingangszeiten. Die unterscheiden sich je nach Kommentar von den Freischaltungszeiten. Sie behaupten Unsinn.
Jeru meint
Ich unterstelle der Redaktion keine (!) Absicht und es hat sich aus meiner Sicht auch gebessert aber hier muss ich Railfriend zustimmen: DIe Freischaltung erfolgt nicht nach Eingang und teilweise extrem verspätet. So verspätet, dass der Kommentar eigentlich nicht mehr wahrgenommen wird.
ecomento.de meint
Für uns ist es effizienter, die neuesten zur Moderation vom System zurückgehaltenen Kommentare zuerst freizuschalten. Vor allem bei über Nacht oder das Wochenende eingereichten Kommentaren dauert das mitunter etwas länger.
VG | ecomento.de
Jörg2 meint
@Jeru
Ich vermute, es gibt ein paar Schlüsselwörter, die dafür sorgen, dass Beiträge nicht sofort freigegeben werden. Innerhalb der üblichen Arbeitszeiten wird sich jemand diese Dinge zeitnah ansehen. Nach Freitag 22:00 wohl eher nicht mehr so zeitnah.
Ich vermute, dass „@R….f….“ automatisch ausgesiebt wird. Zumindest glaube ich, dass verspätete Freigaben von Beiträgen von mir, in denen ich ihn angesprochen habe, darauf zurückführbar sind.
Aber, es könnte auch alles anders sein, jeden mal erwischen und nur er springt, narzistisch getroffen, auf den Tisch.
ecomento.de meint
Tatsächlich nutzt das von uns verwendete System Schlüsselworte beim Moderieren von Kommentaren. Je nach Wortwahl und auch Wortbestandteilen schleichen sich hier leider Fehler ein.
VG | ecomento.de
Gerd Heinrich meint
Werden da Perspektiven aufgemacht wie man den Wandel mitgestaltet und als Chance aufgreift?
Im Management von wichtigen deutschen Zulieferern solche Kombinationen von – Ideenlosigkeit und ‘nicht rechnen können’ – vorzufinden. Das ist schon ernüchternd.
WELT meint
Entschuldigung, aber was ist an der Aussage des Managers falsch?
ID3 wird der neue GOLF. Wie viel kostet der günstigste Golf, wie viel der günstigste ID3 – natürlich OHNE Umweltbonus usw.?
Golf 8 = ~20.000€
ID3 = ~30.600€
Das sind über 10.000€ Preisunterschied. Bis man 10.000€ entwicklungsseitig einsparen kann durch günstigere Bauteilpreise usw. dauert es. Ich weiß nicht, wie viel Sie verdienen aber das Durchschnittsgehalt aller Menschen in der BRD beträgt ~3.100€. Die können nicht mal eben so ein Auto kaufen oder leasen. Wenn Sie das Können ist das schön, aber es gibt Menschen, für die muss man auch noch etwas anbieten und das geht aktuell nur mit Verbrenner.
Yogi meint
Wieso kommen sie auf die Idee, dass der vom Hersteller erfundene Listenpreis etwas mit den tatsächlichen Kosten zu tun hat?
Jörg2 meint
Was wir, aus meiner Sicht, nie vergessen sollten:
Das Thema „Mobilität“ und die Senkung der Abgaswerte betrifft gerade wieviel % der Erdbevölkerung? 10%? 15%? Also die Industriestaaten und kleine Bevölkerungsanteile in den restlichen Teilen der Welt.
Was passiert, wenn die restliche Welt auf das jetzige Mobilitatsniveau der Industriestaaten hochrüstet? Aus wieviel Auspuffanlagen (von mir aus auch reduziert auf EU-Grenzwerte) kommt dann in Summe wieviel Dreck?
Wir müssen es schaffen, eine abgasfreie Technologie einzuführen und dermaßen preiswert und wartungsarm zu gestalten, dass keiner aus Armutsgründen zu Verbrennertechnologien greift.
Das PV-Dach in den Dörfern mit dem wartungsfreien Universaltransporter muss preiswerter sein, als ein Verbrenner-Pickup mit Service und Spritversorgung.
Deshalb halte ich jedwedes Festhalten an Verbrennertechnologie mit noch so geringem Schadstoffausstoß und das Verbrauchen von Dritterwelt-Energiemöglichkeiten in und durch die Industrieländer für völlig daneben.
Peter W meint
Zu teuer? Ja, es ist noch etwas grenzwertig, aber bei der Förderung passt das doch ganz gut.
Meine persönliche Abrechnung nach nun genau einem Jahr Ioniq:
Kaufpreis (mit 3000 € Bafa-Förderung) 32.500 Euro.
Kosten für Strom und Inspektion bei 14500 km nach einem Jahr 5,39 € je 100 km.
Mein Honda Hybrid, den ich vorher hatte hat incl. Inspektion und KFZ-Steuer 9,51 € je 100 km gekostet (bei 1,25 € Benzinkosten je Liter).
Hochgerechnet auf 10 Jahre spare ich so mit 150.000 km 6180,-€. Für einen vergleichbaren Verbrenner hätte ich also nicht wirklich weniger bezahlt, denn so viel billiger ist der nicht, schon gar nicht mit der Ausstattung des Ioniq.
Aber was für mich noch viel wichtiger ist: Ich fahre mit 100% Ökostrom, und produziere diesen bilanziell auch noch selbst mit meiner PV-Anlage. Die CO2 Bilanz eines mit Ökostrom geladenen BEV liegt bei 6 Gramm je km, mein Hybrid lag bei 150 Gramm je km (5,5 Liter Benzin well to Weel 2,8 kg CO2 je Liter). Mein Ioniq liegt sogar noch günstiger, denn die 6 Gramm je km sind mit 20 kWh/100 km gerechnet, ich habe aber Brutto (incl. Ladeverluste) 14,7 kWh je 100 km verbraucht. In 10 Jahren erspare ich der Umwelt so über 22 Tonnen CO2.
Das könnte man nach Meinung einiger Schönrechner auch mit E-Fuels machen, das Problem ist aber das Wort „könnte“. Wer jetzt ein BEV fährt erspart JETZT der Umwelt die Abgase, und nicht in ferner Zukunft mit vielen ungelösten Fragezeichen.
Wir müssen jetzt handeln, nicht irgendwann wenn es den Herren der Industrie in den Kram passt.
Vali44 meint
Sehr schön auf den Punkt gebracht.
Und nebenbei macht der Ioniq beim Fahren so viel Spass. Heute noch geniesse ich jeden Moment, wie am ersten Tag.
Frank meint
Wir müssen die CO2 Schraube nicht nur bremsen sondern auch zurückdrehen
CO2 als Gas in den Boden zu verpressen ist zu unsicher (kommt sonst beim nächsten Erdbeben wieder raus.
Wir brauchen großtechnische E-Fuelherstellung für Flugzeuge –
E Fuels können wir dann luftdicht unter der Erde verwahren (Um die CO2 schraube zurüchzudrehen) – so jetzt wissen wir den Preis, den uns ein Liter sprit, den wir jetzt ausstoßen später mal noch kosten wird, also die externen Kosten. Wir müssen also die Herstellungskosten eines Liters E-Fuel und die Verbringungskosten desselben unter die Erde auf einen Liter Treibstoff draufpacken, damit wir einen ehrlichen Preis (incl CO2-Reparatur) bekommen — und wir stellen fest: Verbrenner sind kein wenig betriebswirtschaftlich konkurenzfähig wenn man die ehrlichen Preise benutzt. Auch Elektroautos werden etwas teurer, wenn man das Lithium aus Meerwasser gewinnt bleiben aber deutlich billiger als verbrenner
Michael S. meint
Ich versteh den Mann nicht. Für viele ist es doch heute schon preislich konkurrenzfähig.
Und die Kostenspirale wird sich sicherlich auch gegen die Verbrenner drehen, sei es durch das EU7-Gejammer oder durch nach der Krise steigende Kraftstoffpreise.
Wolfbrecht Gösebert meint
Railfriend behauptete u.a.:
„An öffentlichen Ladesäulen kosten 100 km mit einem ID3 zwischen 6 und 8 €“.
Genau so pauschalbehauptet (gell!) wie UNWAHR! Im Großraum Hamburg zahle ich an AKTUELL >1.200 öffentlich verfügbarenen Ladeanschlüssen immer noch 0,30 €/kWh. Egal ob AC oder DC.
Sprich »weniger als 4,50 €/100 km«.
Von den extrem geringen e-Wartungskosten (kenne ich nun seit 2014!) mal ganz abgesehen. Und CNG verböte mit mein TG-Vermieter sowieso!
Railfriend meint
Öffentliches Schnarch- und Langsamladen, offenbar Ihre Spezialität. Diese Ladepausen holen Sie auf der AB niemals auf, während der Verbrenner ohne viel Tempo pünktlich ankommt.
Bekanntlich kann auch BEV-Papst Prof. Quaschning ein Lied von den etwas schnelleren Ladetarifen singen.
Da kommen Sie nicht einmal mit den 8 € hin.
Ein Golf TGI ist immer schneller getankt als ein ID3 und dazu preiswerter, sogar mit 90% CO2-Reduzierung durch BioCNG.
Klären Sie sich selbst und Ihren TG-Vermieter über die gesetzlichen Regelungen auf:
Sie können in Deutschland mit einem CNG-Fahrzeug in jede Tiefgarage fahren. Nur für LPG-Fahrzeuge (Flüssiggas) gelten hier Auflagen, weil LPG schwerer ist als Luft.
MichaelEV meint
Gehören sie jetzt auch zu denen, die weismachen wollen, dass Autofahrer dauerhaft nur auf der Autobahn (auf Fernstrecken!!!) unterwegs sind? Die Realität sind ganz anders aus!
Da ihr Vorposter ja ebenfalls Hamburg anspricht:
Nicht nur ist öffentliches Laden preislich so wie angegeben. Auch ist die Infrastruktur trotz Kinderschuhen schon so gut, dass man in der Regel ohne Zeitverlust lädt (Anschließen und Freischalten ausgenommen). Die Praxistauglichkeit von CNG steht hier meilenweit hinten an, wie schon mehrfach für mein Beispiel beschrieben.
Und wenn man von BioCNG auf der einen Seite spricht, steht auf der anderen Seite Ökostrom (oder auch bei CNG nur der tatsächliche Mix). Alles andere sind billige Taschenspielertricks mit der Absicht täuschen zu wollen.
Wolfbrecht Gösebert meint
Railfriend behauptete u.a.:
„Öffentliches Schnarch- und Langsamladen, offenbar Ihre Spezialität.“
Sie behaupten Unsinn. *)
„Diese Ladepausen holen Sie auf der AB niemals auf …“
Sie behaupten Unsinn. *)
„… , während der Verbrenner ohne viel Tempo pünktlich ankommt.“
Sie behaupten Unsinn. *)
Zusammengefaßt: Spekulieren Sie nicht über mich betreffende Sachverhalte, von denen Sie ja offenkundig KEINERLEI Ahnung haben. NMC.
Hint: *) Ihr ur-eigenes Vokabular!
Railfriend meint
Offenbar können Sie keinen einzigen der Kritikpunkte widerlegen.
Und brauchen daher zum Ausgleich Ihrer fehlender Fakten lauter Großbuchstaben, Ausrufezeichen und Sternchen.
Ähnliches hatten wir schon hier: https://ecomento.de/2020/11/12/duh-trend-zu-klimakiller-dienstwagen-verstaerkt-sich/#comment-313953
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Renault Zoe:
3 Jahre, 60.000 km, 2 Wartungen: in Summe rd. 200 Euro.
Jetzt steht die 80.000-km-Wartung an: Austausch des Innenraumluftfilters, habe schon richtig Angst vor der Rechnung ;-).
Railfriend meint
Bekanntlich kosten Pkw allgemein in den ersten 3 Jahren kaum Wartung.
BEV kosten allerdings schon dann mehr für eine neue Bereifung. Nicht nur das, sie haben wegen ihres Mehrgewichts bis dahin unweigerlich mehr Reifen- und Asphaltfeinstaub (>80% der verkehrsbedingten Feinstaubemission) als Verbrenner produziert.
ID3: 1,8 t; Golf: 1,4 t. So sieht Rückschritt aus.
Zurück zu den Ladesäulentarifen. Ein Kostenproblem, sobald man halbwegs vorankommen will, wie selbst BEV-Papst Prof. Quaschning in seinem neuesten podcast einräumt.
Die nächste Hiobsbotschaft dazu:
E-Autofahrern mit privater Ladestation auf ihrem Grundstück droht in Zukunft mehrstündige Netzabschaltung durch den Netzbetreiber im Fall drohender Überlastung, Zitat:
“ Zum Einsatz sollen an dieser Stelle auch smarte Messsysteme kommen, die die Daten genau im Blick behalten können. Ein entsprechendes Pilotprojekt fand bereits in Baden-Württemberg statt.
Diese sogenannte Spitzenglättung meint, dass in Spitzenzeiten – also etwa wie bei der Rush Hour nach Feierabend oder der Happy Hour in Lokalen – weniger Strom abgenommen werden kann oder alternativ dann eine höhere Gebühr für den Stromverbrauch verlangt wird. Zum Beispiel in den Abendstunden, wo wahrscheinlich viele Menschen zuhause sind und ihr E-Auto neu aufladen.“
Stefan Ein meint
Dann laden die klugen E-Mobilisten in den Nachtstunden statt in den Abendstunden. Das Auto steht 22h pro Tag rum, ist doch im Alltag egal, wann es geladen wird.
Jörg2 meint
Das netzabhängige Laden wird für uns die Technik erledigen. Es braucht die flexiblen Preise, eine halbwegs „intelligente“ Wallbox und ein wenig Software.
Per DIY-Lösungen bereits Tagesgeschäft.
MichaelEV meint
Wo bei einem permanent rumstehenden Fahrzeug ein Problem bestehen soll, wenn die Spitzenlastzeiten ausgenommen werden, wissen wohl nur sie.
Wer wirklich ein Problem haben sollte (wird es in der Realität wohl kaum geben), darf halt keine Förderung in Anspruch nehmen und wird zukünftig auch einfach mehr für diesen Strom zahlen müssen. Marktwirtschaft halt.
Andererseits verliert durch dieses Vorgehen ihre Methodik, BEVs laden nur allgemeinen Strommix und Kohlestrom, bereits jede Grundlage. Wenn die Spitzenlastzeiten ausgeklammert werden, sinkt der verwendete Mix für BEVs sofort beträchtlich. Smarte Ladevorgänge, die PV-Betreiber z.B. heute schon automatisch betreiben, lassen den Mix sehr schnell auf sehr niedrige Niveaus fallen.
BEVs werden zukünftig immer mehr ihren Speck verlieren. Hätte man ihren Vergleich mit einem Model 3 angestellt, sehe das Ergebnis heute schon ganz anders aus.
Yogi meint
Aha, der Golf ist also 400kg leichter, dafür verbraucht er viermal so viel Energie….
Railfriend meint
Yogi
richtig, er produziert nicht nur für 400 kg Fahrzeugmasse weniger Reifen- und Asphaltfeinstaub, sondern braucht weder Stromtrassen noch Windräder noch PV-Anlagen.
Und fährt mit der Kraft des Bioabfalls mindestens so weit wie ein BEV mit dem gleichen verstromtem Bioabfall. Von wegen 4-fache Energieeiffizienz.
Außerdem tankt er schneller und preiswerter voll als es jede teure Schnell-Ladesäule könnte.
Jörg2 meint
@R…f….
Wie macht der übliche BEV-Nutzer das: Fahren mit dem Strom aus der Biogasverstromung? Da gibts irgendwo ne Ladesäule beim Biogasbauern? Oder wird der vom Biogasbauern in das deutsche Stromnetz eingespeiste Strom an einer x-beliebigen Ladesäule im Land auf Knopfdruck aus dem Strom extrahiert und in das BEV befördert?
Wie beim EE-Strom und beim BioCNG: der Strom aus der Verstromung von Biogas landet im entsprechenden „See“, ist aus diesem nicht extrahierbar und am Entnahmepunkt zu den den Einspeisungsanteilen verfügbar.
Bei EE-Strom ca. 40…45% (steigend)
Bei BioCNG weit unter 1% (fallend)
Bei Strom aus der Verstromung von Biogas eigentlich Null (unbedeutend)
Deine Vergleichszenarien werden immer unrealistischer.
Railfriend meint
Jörg Zwo
wie gewohnt antworten Sie anstelle des Angesprochenen, wobei Sie auf meine Vergleichspunkte tunlichst nicht eingehen.
Stattdessen Ihr bekanntes Verleugnen der 50 % CNG-Tankstellen mit 100% BioCNG. Lustig geradezu Ihre Behauptung, der Grünstromanteil sei steigend, obwohl er in diesem Jahr gefallen ist und der WEA-Ausbau in DE stagniert.
Nachweislich CO2-negativ kann sogar BioCNG aus Anbaubiomasse sein.
Zu CO2-negativen PV-Anlagen oder CO2-negativen BEV frage ich Sie schon gar nicht mehr, da kommt doch nichts.
MichaelEV meint
Wenn sie 50% CNG-Tankstellen mit 100% Bio-CNG akzeptiert haben wollen, dann akzeptieren sie auch ca. 100% beim Ladestrom. Das eine ohne das andere funktioniert nicht.
Wofür soll irgendwas unbedingt CO2-negativ sein? Es gibt begrenzte Potentiale für CO2-negative Biomasse. Potential (notfalls durch Förderung, eine CO2-Steuer dagegen würde die Potentiale automatisch marktwirtschaftlich und damit ergebnisoptimiert fördern) erschließen, einspeisen und fertig. Im Gesamtkontext des Erdgasverbrauchs ist das ein kleines Tröpfchen auf dem heißen Stein und ohne jegliche große Skalierbarkeit.
PV skaliert aber erstmal einwandfrei. Solange nicht jedes Dach, das sich halbwegs für PV eignet, eingedeckt ist, ist es Schwachsinn etwas anderes zu behaupten. Und diese gut skalierende Lösung muss definitiv nicht CO2-negativ sein, das ist ein Hirngespinst von ihnen.
Railfriend meint
@MichaelEV
Ihre Behauptung „Im Gesamtkontext des Erdgasverbrauchs ist das ein kleines Tröpfchen auf dem heißen Stein und ohne jegliche große Skalierbarkeit“ war schon im März 2020 am Beispiel Österreich widerlegt, Zitat:
„Österreich verfügt über ein Biomethanpotenzial von bis zu vier Milliarden Kubikmeter pro Jahr. Das liegt deutlich über der derzeitigen Nachfrage für den Raumwärmemarkt von zirka zwei Milliarden Kubikmeter Gas. Gas lässt sich effizient und komfortabel fürs Heizen, die Warmwasserbereitung, Kälte- und Stromerzeugung und als Kraftstoff für Automobile einsetzen.“
Herr Weinelt nennt in der anderen Quelle sogar 5,5 Mrd m**3 Biomethanpotential bis 2030. Ferner darf man davon ausgehen, dass der Gasbedarf fürs Heizen abnehmen wird: el. WP, Gaswärmepumpe, saisonale thermochemische Speicher usw.
Das BioCNG-Potential im Verkehr hatten wir auch schon mehrmals https://ecomento.de/2020/03/17/umweltbundesamt-empfiehlt-elektroauto-quote-30-prozent-bis-2025/#comment-277563
Heute wissen wir, dass die BioCNG-Fahrzeugpotentiale noch größer sind, da der Verbrauch beim Vorkammermotor auf WLTP 3 kg/100 km sinkt.
Ihr Stromerlobby-Beißreflex (auch Neid genannt), effizientere Klimaschutzlösungen (BioCNG), hilflos als Hirngespinst abzutun, ist nachvollziehbar. Denn Sie können weder CO2-negative BEV noch PV vorweisen.
Das Hirngespinst liegt vielmehr bei Ihrer Logik, wonach skalierende PV das von Ihnen propagierte nächtliche BEV-Laden voranbringt. Doch weder Stromer-Egomanie noch Wunschdenken können Physik auf den Kopf stellen.
MichaelEV meint
Österreich hat sehr spezielle Voraussetzungen. Was hat das mit DE zu tun: Absolut gar nichts, eine reine Nebelkerze. Was soll also wieder dieser lächerliche Versuch? Für DE bleibt CO2-negative Biomasse weiter das besagte kleine Tröpfchen.
Und als ob der erste Versuch nicht genug wäre:
Autos stehen 23 Stunden am Tag an verschiedenen Orten herum und in Zukunft wird es an jedem dieser Orte PV in unmittelbarer Nähe und auch immer lokale/regionale Überschüsse geben. Warum um Himmels willen soll das Elektroauto also nachts ohne EE-Strom geladen werden? Tun sie sich wirklich so schwer damit, sich vorstellen zu können, wie die Zukunft aussehen wird oder wollen sie einfach ihre Ansichten durchprügeln?
Jörg2 meint
@MichaelEV
Er bekommt nicht auseinander, was theoretische Potenziale sind und was am Markt realistischer Weise passiert.
MichaelEV meint
So ist es leider.
Jörg2 meint
Mein Lottoschein hat 2x in der Woche das Potenzial, einen 6er mit ZZ auszuwerfen.
Die Realität ist, nun ja….
Yogi meint
Railf…
Bitte die Studie für ihre Feinstaub-Behauptungen nennen?
30% ihres Biogases stammt weiterhin aus massivster Landnutzung. Und die Nord-Südtrassen werden auch ohne E-Autos gebraucht. Macht keinen Sinn ihre Aussage.
Wieso soll ich das nicht in einer „heizungsbautheoretischen“ Brennwerttherme mit 110% benutzen? Oder neu die Gaswärmepumpe? Speziell beim Bestand an Mehrfamilienhäusern in D geht’s kaum platztechnisch, schneller und mietkostenverträglicher.
ShullBit meint
Wenn man vor allem Kupplungen, Getriebeteile und Lager baut und den Konzern nicht rechtzeitig umgestaltet hat, findet man Elektroautos natürlich blöd, überbewertet usw. Und dann wirft man im Verbund mit dem VDA und einigen anderen Ewiggestrigen Nebelkerzen wie „eFuels“.
Wer „eFuels für Verbrennungsmotoren“ propagiert, muss zwingend sagen, wo die dafür nötigen Mengen an CO2-freier Energie herkommen sollen. Man kann leicht ausrechnen wie viel Energie wir bräuchten, um den Straßenverkehr auf eFuels umzustellen. Es ist das Äquivalent zu 100 neuen Atomkraftwerken oder 100.000 neuen großen Windrädern, bzw. 200.000 mittelgroßen Windrädern. Wenn Herr Zink einen konkreten Plan hat, wo genau er die baut – zusätzlich zu all den zusätzlichen Windrädern, die wir ohnehin brauchen, um Kohle- und Atomkraftwerke zu ersetzen – dann können wir über eFuels reden. Wir werden diese regenerativen Energiemengen auch kaum aus Nordafrika oder Arabien bekommen.
Ich kann genau so auch 50.000 EUR monatlicher Mindestlohn für alle fordern. Das ist halt unseriöser Dummfug, wenn ich nicht plausibel erklären kann, wo das Geld dafür herkommen soll. Das ist aber das argumentative Niveau von VDA, Schäffler und Co.
Abgesehen von diesen praxisrelevanten Fragestellungen gilt: Ein BEV ist 4 mal so effizient bei der Umsetzung von regenerativer Energie in Vortrieb wie ein Verbrenner mit eFuels. Auch unter ökologischen Aspekten ist nicht nachvollziehbar, warum wir für Mobilität auf so ineffiziente Energieträger wie eFuels setzen sollten. Wir werden eFuels nur da nutzen, wo uns die besseren technologischen Alternativen fehlen: in der Luftffahrt.
Das der VDA, Schaeffler und andere neuerdings pausenlos auf der angeblich fehlenden Ladeinfrastruktur herum reiten, ist meines Erachtens eine gezielte Strategie, um Interessenten für BEV zu verunsichern. Man suggeriert jede Woche auf’s Neue: Das funktioniert in der Praxis alles noch nicht richtig. Man kann gar nicht laden. Lieber noch mal einen bewährten Verbrenner kaufen.
Die Realität: 25-30 Millionen PKW parken vor Einfamilien-, Doppel- und Reihenhäusern. Deren Besitzer haben schon heute kein Problem, ein Kabel an Auto zu legen und zu Hause zu laden. Wir haben aktuell 240.000 E-Autos in Deutschland, d.h. wir haben nicht mal 1% des heutigen Marktpotentials ausgeschöpft, das wenig bis gar nicht auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist. Aber VDA und Co erzählen uns: Mehr E-Autos gehen kaum, weil die alle gar nicht laden können.
Klaus Ehrlich meint
Bravo. Ihre Ansicht ist genau richtig. Danke für den Kommentar
Jörg2 meint
Sehr gut zusammengefasst!
ExExperte meint
Die Aussage wundert mich, von Schaeffler stammt doch der komplette Antrieb der Renault Zoe der ersten Generation.
Hat er wohl vergessen…
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Selbst da sind sie als Lieferant rausgeflogen …
ShullBit meint
Völlig richtig. Schaeffler hat auch andere durchaus zukunftsgerichtete Sparten. Nur sind das kleine und für den Konzern wirtschaftlich unbedeutende Sparten. große Teile des Konzerns sind immer noch auf Komponenten für Verbrenner ausgerichtet und das wird sehr bald ein großes Problem sein. Bei Akkus usw. hat man keine Kompetenzen. Was will man den Autokonzernen denn da zukünftig verkaufen?
Railfriend meint
In der Luftfahrt helfen efuels und Wasserstoff kaum, denn da oben gibt es keine Vegetation, die das CO2 aufnehmen kann. Wirklich klimafreundlich ist hier nur der Batterieantrieb.
Ganz anders bei Landfahrzeugen, wo der CO2-Kreislauf von der PtX-Erzeugung über die Fahrzeugemission bis zur Aufnahme durch die Vegetation geschlossen wird. Batterieantrieb ist hier aus Klimaschutzgründen also nicht einmal notwendig und erzielt auch keine negativen THG-Emissionen wie Biomethan in Verbrennerfahrzeugen.
Sepp meint
Herr Railfried! Es ist natürlich völlig egal, in welchen Luftschichten CO2 freigesetzt wird, um auf das globale Kima zu wirken. Die Luftschichten durchmischen sich völlig und das CO2 hat die Tendenz, sich gleichmäßig zu verteilen.
Ihre Denkweise ist mir völlig schleierhaft – wie komme sie auf sowas?
Teilweise entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
@Sepp
Sie haben Recht, die CO2-Emission verteilt sich in der Atmosphäre. Dennoch kann die Umstellung auf „klimafreundliche“ Kraftstoffe im Flugverkehr weniger klimaschutzwirksam sein als bei Landfahrzeugen, Beispiel Wasserstoff.
NZZ, Zitat:
„Einerseits entsteht durch die Verbrennung von Wasserstoff dreimal mehr Wasserdampf als bei Kerosin. Was bei Wasserstoff- Fahrzeugen am Boden unproblematisch ist, kann in Flughöhen einen erheblichen Einfluss auf das Klima haben: Wasserdampf ist selbst ein wichtiges Treibhausgas und verstärkt zudem die Bildung von Kondensstreifen und Zirren.“
Daher wäre Batterieantrieb in der Luftfahrt aus Klimaschutzgründen zwingender erforderlich als in Landfahrzeugen.
MichaelEV meint
Und was soll diese Diskussion?
Ohne elektrische Antriebe bei „Landfahrzeugen“ und damit erzeugtem Entwicklungstempo und Stückzahlen wird es elektrische Antriebe in der Luftfahrt niemals geben. Das eine erfordert zwingend das andere.
Ebi meint
+1 Super Beitrag !
Thomas meint
Technologieoffenheit: japp, bin ich auch dafür! Die exorbitante Zusatz-Förderung für Wasserstoffautos zusätzlich zur Kaufprämie geht gar nicht! Abschaffen.
eFuels für Flugzeuge: ja klar ist das eine Option. Aber was hat das Autos zu tun über die der Herr redet?
Fazit: er weiß offenbar, dass Schaeffler schlecht aufgestellt ist, was Marktanteile am zukünftig dominierenden Autoantrieb angeht. Also so lange wie möglich Nebelkerzen verbreiten.
Es wird Schaeffler leider/zum Glück nicht helfen…
bensch meint
Wen wundert diese Aussage eines Automobilzulieferers? Bei dem Tempo, bei dem gerade weltweit die Akkukapazitäten ausgebaut werden, wird das ein klassischer „this didn’t age well“ Kommentar sein.
Karl meint
Oder ’not invented here‘ …
Georg meint
Ich verstehe immer noch nicht, was denn Schäffler zur Technologieoffenheit fehlt.
Für mich wäre es viel interessanter und glaubwürdiger, wenn Schäffler mal darstellen würde, bis wann der letzte Schäffler Mitarbeiter-Parkplatz mit einem einfachen Ladeanschluss (Steckdose) versehen ist und die den Strom dann auch noch aus der eigenen PV-Überdachung gewinnen. Wenn die dann überschüssigen PV-Strom noch in Wasserstoff, oder sonst etwas wandeln wollen, wäre das zwar unverständlich, aber in dem Fall auch noch in Ordnung.
Glider meint
Die Fehleinschätzungen des Schäffler Managements setzen sich fort. Aber dann dürfen Sie sich nicht über Ihre Probleme wundern. Natürlich soll man auch technologieoffen sein, aber es darf keine Ausrede dafür sein, dass man keine Entscheidungen treffen kann/will und genau das ist der Fall !
Leute: noch mal zum Mitschreiben: Für den Individualverkehr gibt es keine sinnvolle Alternative zum batterielektrischen Antrieb !!
weder Brennstoffzelle noch irgendwelche alternativen Kraftstoffe haben eine realistische Chance.
seht endlich ein, dass ihr es verpennt habt und versteckt euch nicht hinter eurer angeblichen „Technologieoffenheit“
Railfriend meint
@Glider
An öffentlichen Ladesäulen kosten 100 km mit einem ID3 zwischen 6 und 8 €, mit dem Golf TGI und vergleichbarer Reichweite nur 4-5 € BioCNG und mit dem Metamax und 900 km Reichweite nur 3 €.
Ihre anderslautenden Pauschalbehauptungen sind… interessant.
Andreas_Nün meint
Ja jetzt müssten die großen Autobauer nur noch auf CNG setzen, hat ihnen ja niemand verboten. Hatte nur niemand Bock drauf.
Railfriend meint
Ja, da müssen die großen Autobauer nur 10.000 € für jedes CNG-Auto geschenkt bekommen. Hatte nur niemand Bock drauf.
Jörg2 meint
PKW-Bestand in D so um die 47 Mio.
Davon Bestand an CNG-Fahrzeugen unter 100.000
CNG = absolute Nische.
Kunde will nicht -> Autobauer will nicht.
MichaelEV meint
Aus welchen Gründen sollte es 10.000 € für ein CNG-Fahrzeug geben?
3000€ netto sind vom Hersteller und sind in aller Regel Luft, weil es diese Summe sowieso in Form eines Rabattes geben würde.
Die ersten 3000€ vom Staat sind für den Hochlauf eines neuartigen Produktes, von dem jeder mit Verstand weiß, dass es mit ausreichender Stückzahl und Entwicklung zeitnah absolut konkurrenzfähig sein wird und es bisher nur wegen geringer Stückzahlen nicht ist. CNG ist dagegen technisch etabliert, aber bereits am Markt gescheitert und ohne Zukunft.
Die letzten 3000€ sind nur ein ekliges Corona-Geschenk für die Autohersteller, das vor allem diejenigen zahlen, die wirklich wegen der Pandemie leiden müssen.
STATT PHEVs hätte man gerne CNGs fördern können. Beides Produkte ohne Zukunft, aber CNG hätte wenigstens tatsächlich eine sichere positive Wirkung gehabt. Da hätten aber z.B. Mercedes und BMW komplett mit heruntergelassenen Hosen dagestanden.
Georg meint
Dann halt statt Audi e-tron den g-tron kaufen, den gab es schon vor dem e-tron.
2013 wurde auch noch viel über das Audi e-gas Projekt berichtet, aber man hört nicht mal von Audi selbst noch etwas davon. Es gibt von Audi auch offensichtlich kein Zertifikat mehr, das jedem g-tron Fahrer garantiert, dass für Ihn die entsprechende Menge e-gas produziert wird.
Thomas meint
Tja, nur leider gibt es pro ha Ackerfläche gerade mal 40 MWh Bio-CNG abzgl. Kompressionsaufwand, ggü. 900 MWh Strom bei PV. Dazu ist der Bio-CNG-Energieverbrauch „dank“ Verbrenner 3-4mal so hoch wie der Stromverbrauch.
Das ganze ist somit nur eine Lösung wenn man das große ganze außer Acht lässt.
Jörg2 meint
Und dann verschwindet das BioCNG im deutschen Erdgasnetz und kommt in keinem Autotank an.
Railfriend meint
Tja, da PV auf Ackerflächen den Getreideanbau nicht ganz verdrängen sollte, weil auch Sie Strom nicht essen können, ist nicht alles, was hinkt auch ein Vergleich.
Zumal das Reststroh für die BioCNG-Produktion als Abfallprodukt anfällt und laut Fraunhofer in DE für mehrere Mio Pkw ausreicht.
Weder PV-Strom noch Reststroh können Sie essen und bitte versuchen Sie es auch nicht mit dem Inhalt der grünen Tonne oder mit Klärschlamm. Schon andere vor Ihnen haben versucht, diese Biogasinputstoffe als Nahrungsmittel hinzustellen.
Im Konzept von CM-Fluids wird das CO2 aus dem Biogas abgetrennt und z.B. zur Gewächshausdüngung genutzt. Idealerweise sollte es unter Verwendung von z.B. Windstrom zur Herstellung von synthetischem Methan genutzt werden. In dem Modell ist sogar das LBM (Liquified Biomethane) aus einer reinen Maissilage-Biogasanlage CO2-negativ, d.h. es wird durch die Energiepflanzenerzeugung mehr CO2 aus der Atmosphäre entnommen als bei der Verbrennung des Biomethans entsteht.
Bitte nennen Sie gerne eine CO2-negative PV-Anlage und ein CO2-negatives BEV.
Jörg2 meint
Zur Zeit werden in D ca. 30% der für Pflanzenanbau genutzen landwirtschaftlichen Flächen für s.g. „Energiepflanzen“ verwendet. Die notwendige Ertragsstärke dieser Monokulturen führt zum Auslaugen der Böden. Dem Auslaugen wird mit überhöhter Düngung entgegen gewirkt. Die Ergebnisse sind in den Wasserproben des Grundwassers ablesbar. Nach Vertragsverletzungsverfahren durch die EU musste nun auch D die nationale Düngerverordnung anpassen.
Auf diesen 30% könnten sehr viel PV stehen (wenn man es denn wollte).
Die Verwendung von Stroh zur Biogasgewinnung steht im Konflikt zur Futterbereitstellung für die Tierbestände. In den letzten Jahren hat sich dieser Konflikt verschärft (trockene Sommer). Es ist für den Fleischerzeuger kostengünstiger, Kraftfutter aus Übersee (z.B. Sojaanbau auf brandgerodeten Urwaldflächen) einzukaufen, als Futter im Umfeld. Die Biogasanlagen zahlen hohe Preise zur Erreichung ihrer stabilen Vollauslastung. Bei Ertragsenge verliert die Futterversorgung zu Gunsten der Biogaserzeugung.
Es müsste uns gelingen, die Landwirtschaft ökologischer zu machen. Dies wäre ein enormer Beitrag zum Umweltschutz. In der Kreislaufwirtschaft werden nur soviele Tiere gehalten, wie der Acker an Futter hergibt. Die anfallende Güllemenge ist für die vorhandene Fläche gut verkraftbar. Das Produkt „Fleisch“ wird besser.
Verlieren würden die Großschlachtereien mit dem Billigexport nach Asien.
Verlieren würden die Soja-Monokulturen in Südamerika.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Jörg Zwo,
wo bleibt Ihr Beispiel für eine CO2-negative PV-Anlage und ein CO2-negatives BEV?
Railfriend meint
Jörg Zwo,
zur Sache wollen wir doch sachlich bleiben:
Stroh ist entgegen Ihrer alle paar Wochen wiederholten Falschbehauptung weder ein Nahrungs- noch ein Futtermittel.
Ihre Lernkurve zu BioCNG stagniert offenbar vorsätzlich.
Jörg2 meint
@R…f….
Wer auch nur ein wenig Ahnung von der Landwirtschaft hat, würde nie behaupten, dass Stroh kein Futtermittel ist. Du hast davon offenbar keine Ahnung. O.k., es würde für den Städter auch schon reichen, mal mit Töchterchen/Enkelin zum Reiten mitzufahren.
Und wer die 30% missbräuchlich für „Energiepflanzen“ verwendete landwirtschaftliche Nutzfläche für das nutzt, wofür sie eigentlich verwendet werden sollte, kann sehr viel Futtermittel aller Güte und sogar Nahrungsmittel herstellen.
Bitte nochmal verstehend lesen: nicht Stroh ist in Konkurrenz zur Futter- und Nahrungsmittelproduktion. Die Nutzung der Flächen für „Energiepflanzen“ steht in Konkurrenz zur Nutzung der Flächen für die Futter- und Nahrungsmittelproduktion.
Oder um es vielleicht exakter auszudrücken: Die Menschen, die denken, „Energiepflanzen“ sind eine gute Idee, stehen in Konkurrenz zur ökologischen Nutzung der Natur und vertreten letztendlich eine Auffassung, die darauf hinausläuft: für ein bischen weniger Dreck aus dem Auspuff nehme ich die Umweltsauerei bei der Treibstoffherstellung in Kauf.
Wobei wir ja wissen, dass vom BioCNG praktisch nichts im Autotank ankommt, da es im Erdgasnetz unauffindbar verschwindet.
Railfriend meint
Jörg Zwo
Füttern Sie entgegen der hier zur Debatte stehenden landwirtschaftlichen Nutztierhaltung gerne Pferde anstelle von Heu mit deutlich energie- und proteinärmerem Reststroh. Bitte nur wenig, da es sonst zu Verstopfungskoliken kommen kann. Immerhin werden es die Pferde Ihnen mit Pferdeäpfeln danken, in Deutschland jährlich etwa 12 Mio. t Mist, die wiederum zu BioCNG verarbeitet werden können.
Wobei wir ja wissen, dass bereits über 50% aller CNG-Tankstellen 100% BioCNG anbieten, während der Grünstromanteil im Strommix unter 50 % gefallen ist. Sie wollen es immer weder hören.
Und können dennoch nicht sagen, ob aus einer Ladesäule tatsächlich Grünstrom kommt.
MichaelEV meint
Einen Betrachtungswinkel (rechnerisch oder was tatsächlich geliefert wird) beibehalten. Dazwischen wechseln macht nur jemanden, der sich alternative Ergebnisse nach eigenem Gusto zusammenbasteln will. Ich hoffe doch nicht, dass sie in diese Kategorie fallen möchten.
Und rechnerisch sieht es wie folgt aus:
50% CNG-Tankstellen mit 100% Biokraftstoff vs. nahe 100% Ladesäulen mit 100% Ökostrom. Die andere Seite sieht dagegen sehr sehr düster für Bio-CNG aus.
Jörg2 meint
Die in D ansässigen großen BioCNG-Anbieter speisen ihr BioCNG in das deutsche Erdgasnetz ein. Von denen wird keine Zapfsäule mit „100% BioCNG“ beliefert.
Im deutschen Erdgasnetz ist der BioCNG-Anteil weit unter 1%.
Ähnlich wie bei den Stromversorgern, die den Abnehmern „100% Ökostrom“ bilanziell verkaufen, kann man an diversen CNG-Zapfsäulen bilanziell „100% BioCNG“ fahren.
Da landet also weder „100% Ökostrom“ im Akku, noch „100% BioCNG“ im Tank.
Alles andere ist PR, „nicht verstanden“ oder böswillige Falschbehauptung.
Ausnahmen: Ladepunkt direkt verbunden mit EE-Anlage, Zapfsäule direkt verbunden/beliefert vom BioCNG- Erzeuger.
Von solch Lsdepunkten gibt es viele. Von solch Zapfsäulen sehr wenige.
Jörg2 meint
@R…f….
Du hast wirklich keine Ahnung!
Die Strohzufütterung im Tierbestand ist üblich.
Durch die Verschärfung am Futtermittelmarkt (s. Konkurrenz „Energiepflanzenanbau“ vs. „Futtermittelanbau“) müssen immer mehr Tierbestände an die Grenzwerte gehen.
Es wäre viel schöner, wenn die 30% Pflanzenanbaufläche, welche für Energiepflanzenanbau missbraucht mit (mit allen negativen Auswirkungen wie Überdüngung und Grundwasservergiftung), für den Futter- und Nahrungsmittelanbau genutzt werden würde.
Du willst das ja anders:
Weiterhin Energiepflanzenanbau.
Weiterhin Überdüngung.
Weiterhin Grundwasservergiftung.
Und weiterhin behaupten, das erzeugte BioCNG würde im Auto ankommen und deshalb wäre das alles so toll.
Railfriend meint
@J…2
schrieb: „…am Entnahmepunkt zu den den Einspeisungsanteilen verfügbar. (…) Bei BioCNG weit unter 1% (fallend)“
1. falsch, weil BioCNG bilanziell zu 100% an >50 % der Tankstellen = Entnahmepunkte verfügbar ist. Ohne Bio-Aufpreis, ohne Schnellade-Auspreis.
2. falsch, weil BioCNG-Tankstellen ausgebaut werden. Allein OrangeGas will ihre Zahl in 2021 von 50 auf 150 verdreifachen. Die CO2-Besteuerung wird zu weiteren Ausbau beitragen.
Fraglich ist hingegen, ob der Grünstromanteil im Strommix in 2020 Corona-bereinigt 50% erreicht.
Die in D ansässigen großen Grünstrom-Anbieter speisen ihre Grünstrom in das deutsche Stromnetz ein. Von denen wird keine öffentliche Ladesäule mit „100% Grünstrom“ beliefert.
Sie haben keine Ahnung vom Strohkreislauf, denn auch Pferdemist enthält Stroh und darf nicht auf der Pferdeweide verbleiben: Eine weitere Biomethan-Quelle.
„Gärreste sind hochwertiger organischer Dünger. Bringt man sie auf die Felder aus, braucht man ganz automatisch weniger mineralischen Dünger, für dessen Herstellung Erdöl nötig ist. Nebenbei schont das auch noch die Gewässer. Und: Gärreste haben eine pflanzenverträglichere Düngewirkung als unvergorene Gülle es hat. Außerdem sind die Emissionen bei der Lagerung und Ausbringung von vergorener Gülle deutlich geringer.“
Biomethan reduziert sowohl die Felder von der Güllebelastung als auch das Klima von Methanemissionen, die auch bei der Kompostierung anfallen.
Das können weder WEA noch PV und daher kann diese E-Mobilität schon gar nicht THG-negativ zum Klimaschutz beitragen.
Alles andere ist PR, „nicht verstanden“ oder böswillige Falschbehauptung.
Jörg2 meint
@R….f….
Ich weiß nicht, wie ich es noch erläutern soll.
„Bilanziell“ bedeutet, der Abnehmer zahlt an der Entnahmestelle den Preis für das z.B. Öko-Produkt (EE-Strom, BioCNG…) welches irgendwo vom Erzeuger in dieser Menge („bilanziell“) in das Verteilungssystem eingespeist wurde (EE-Strom -> Stromnetz, BioCNG-Erdgasnetz).
Wenn niemand anders in diese Verteilersysteme einspeisen würde, würde zu 100% am Entnahmepunkt das Eingespeiste herauskommen.
In beiden Verteilersystemen ist das nicht so.
In das Stromnetz speisen auch Braunkohlekraftwerke etc. ein. Der EE-Strom hat hier einen durchschnittlichen Anteil von 45% (?).
Im Erdgasnetz ist, wen würde es überraschen, Erdgas. Die Jahresverbrauchsmengen in D ergeben, wenn man sich die Einspeisungsmengen von BioCNG ansieht, einen BioCNG-Anteil von unter 1%.
Also:
Im Durchschnitt kommen im BEV-Akku nur 45% EE-Strom an.
Im Durchschnitt kommt im Gastank des BioCNG-Autos weniger als 1% CNG an.
Ist das irgendwie unverständlich?
Wenn ja, was verstehtst Du daran nicht, was sollte ich nochmal deutlicher ausführen?
Die Anzahl der Entnahmepunkte ist bei dieser Betrachtung eher nebensächlich. So, wie ein weiterer Zubau von Ladesäulen nicht die EE-Strommenge erhöht, erhöht der Zubau von CNG-Säulen nicht den Anteil von BioCNG im Gasstromnetz.
Ausschlaggebend ist hier jeweils die Produktionsmenge, also der Ausbau von Windparks, PV-Anlagen oder halt von BioCNG-produzierenden Anlagen.
Der Ausbau des EE-Stromes hat sich abgeflacht. Der Anteil des EE-Stromes im deutschen Strommix nimmt daher nur noch langsam zu. Der Anteil von EE-Strom im BEV-Akku nimmt nur langsam zu (Durchschnitt). Das BEV fährt lokal abgasfrei.
Im BioCNG-Sektor fallen viele Altanlagen aus der Produktion, der Nachbau kommt nicht nach. Die Produktionsmenge sinkt. Gleichzeitig erfolgt ein Anstieg der Nutzung von Erdgas in der Industrie und die Gesamt-Erdgasmenge im System nimmt zu. Diese beiden Tendenzen verschieben den Anteil des BioCNG im deutschen Erdgasnetz deutlich gegen Null. Der Anteil des BioCNG im Autotank geht daher auch gegen Null. Das CNG-Auto fährt lokal nicht abgasfrei.
Eigentlich alles irgendwie Unterstufe.
Jörg2 meint
@Railfriend
Vielleicht hilft Dir folgendes (weit hergeholtes) Bild weiter:
Ich kippe in Deiner Gemeinde eine flasche besten Rotweins ins Klo der nächsten Gastwirtschaft und Du holst Dir den Wein bilanziell aus dem Absinkbecken der örtlichen Abwasseraufbereitung und Du machst Dir und Deiner Frau damit einen schönen Abend.
MichaelEV meint
Ein toller Vergleich.
Auch wenn es mir jetzt erstmal nach diesem Vergleich sehr abstoßend anmutet, bin ich trotzdem gewillt, auch die bilanzielle Bewertung zu akzeptieren. Ohne diesen Blickwinkel wären die Geschäfte im Strom- und Gasmarkt ansonsten kaum realistisch abbildbar und langfristig wird steigende Nachfrage nach Ökostrom/Biomethan auch zu einem steigenden Angebot führen (sobald die low hangig fruits abgeerntet sind). Die „Spielregeln“ müssten schon lange deutlich geschärfter sein, dann hätte dieses Vorgehen deutlich früher positive Ergebnisse gebracht.
Was aber definitiv nicht geht, ist zwischen diesen Blickwinkeln zu wechseln und sich damit Ergebnisse nach den eigenen Vorstellungen zusammenzubasteln.
Die kleine CO2-Bepreisung könnte CNG einen winzigen Schubs geben. Einen wirklich nennenswerten Schub hätten scharfe Regeln für Biokraftstoffe bringen (problematische Quellen wie Palmöl nicht zulassen, Quellen korrekt nach Treibhausgasminderung bewerten) können. Die Preise für Benzin und Diesel wären deutlich gestiegen und CNG hätte deutlich mehr im Fokus gestanden.
Was R….d nicht versteht, dass das aber nur Zulasten der anderen Verbrenner geht (weshalb die Lobby diesen Weg wohl auch erfolgreich verhindert hat). Stattdessen wird lieber Regenwald für Palmöl gerodet und als Biokraftstoff beigemischt und Experten wie R…d wundern sich, warum z.B. das UBA sich so ablehnend gegenüber Biokraftstoffen verhält.
Solange sich die Verbrennerindustrie nachhaltig durch verdrehte Fakten sowie Lug und Betrug auszeichnet (Abgasskandele; Euro 7 verhindern; Studien wie Astongate, Sinn etc.; Palmöl in Biokraftstoffen; Verbrenner durch eFuels rechtfertigen, die es die nächsten 10-15 oder sogar 20 Jahre absehbar nicht in Masse geben wird), sollte eigentlich jede Technologieoffenheit begraben werden und der Fokus nur auf Elektromobilität liegen. Erst wenn alle fair, ehrlich und transparent mitspielen wollen (so wie man meiner Meinung nach einen Herr Diess einschätzen kann), darf Technologieoffenheit gerne voll zum Tragen kommen.
Railfriend meint
@J…2
auch diesen, von der Moderation genehmigten, geschmack- und liebevollen Getränkevorschlag aus der Kloake verstehe ich so wie Wolf Biermann:
„Bei jedem Kübel Dreck spür ich
Die Liebe des ZK.
Ihr habt ja euer Innerstes
Noch nie so schön gezeigt
Ihr macht, was ihr verhindern wollt:
Ihr macht mich populär“
Jörg2 meint
Dann hast Du das jetzt begriffen, was „bilanziell“ im Bezug auf das Laden von EE-Strom an der „100%-EE-Ladesäule“ und das Tanken von BioCNG an der „100%-BioCNG-Tanke“ bedeutet?
Also, dass aktuell im Durchschnitt ca. 45% EE-Strom im BEV-Akku landet und weniger als 1% BioCNG im CNG-Tank?
Und das die EE-Anteile im Strommix mit hoher Wahrscheinlichkeit wachsen werden und BioCNG-Anteile im Erdgasnetz weiter sinken?
Das ist schön!
Wenn Du da noch Fragen hast, gern auch in Reimform, trau Dich ruhig sie zu äußern. Vielleicht kann ich (oder ein anderer) weiterhelfen. Freuen würde ich mich, wenn sich Dein Lerneffekt in Dein Langzeitgedächtnis, immer wieder abrufbar, einschreiben würde. Dann könnte man hoffen, Du kommst in 2..3 Wochen nicht wieder mit dem Quark um die Ecke.
Aktuell buddelst Du ja an anderer Stelle eine Disklussion aus 2016 wieder hoch und wiederholst da unbestätigte Aussagen eines Vorstandsmitgliedes der DEKRA. Ich hoffe, solche „Recycling“ bleibt uns beim BioCNG im Autotank erspart.
Eins zum Schluss: Wer von sich selbst behauptet, populär zu sein… hmmm… da fallen mir so einige F-Kapitel im ICD-10 ein, die in eine Verdachtsdiagnose passen würden.
Railfriend meint
@J…2
Lesen Sie Biermanns Text nur ein einziges Mal richtig.
Weder er noch ich nennt oder macht sich populär. Das tun nur die, die sich zu DDR-Zeiten und hier im Forum groß wähn(t)en.
Danke nochmals!
Jörg2 meint
Der Mann von SCHÄFFLER spricht hier nur über den Anschaffungspreis, oder?
Für einen großen Teil des Marktes ist „TCO“ der Dreh- und Angelpunkt.
Railfriend meint
Zur Frage nach synthetischen Kraftstoffen: PtL ist in der Produktion weniger effizient als PtG, das mit BioCNG gemischt werden kann. Daher wäre eine PtG-Anlage bei Koppelung an eine Biogasanlage mit CO2-Abscheidung zur Biomethan-Produktion eine näherliegende Option als eine PtL-Biomethan-Anlagenkopplung.
AVL List Gmbh errichtet Europas innovativste 1 MW Power-to-Liquid-Anlage mit rund 500.000 l Jahresproduktion. Dazu heißt es, dass Zitat „Herstellkosten im Bereich von 1€/l bzw. knapp darüber möglich sind. In einem österreichischen Kontext sind wahrscheinlich dezentrale Anlagen in einer Größenordnung von 30 bis 100 MW vorteilhaft, die an bestehende CO2-Quellen (idealerweise Biomasse- bzw. Biogasanlagen) gekoppelt werden.“
Andreas_Nün meint
Hahahaha, 500.000l, gehts noch etwas weniger.
Bei Herstellkosten von 1€/l oder knapp darüber ist die Sache für PKWs sowieso tot.
Railfriend meint
Sie können offenbar nicht zwischen 1 MW- und 30 bis 100 MW-Anlagen unterscheiden. Machen wir weiter:
Die u.a. von Siemens geplanten PtL-Anlagen in Chile sollen in zwei Schritten ihre Kapazität bis 2024 auf rund 55 Millionen Liter eFuels und bis 2026 auf rund 550 Millionen Liter eFuels pro Jahr gesteigert werden.
Sie lachen, Siemens lächelt.
Jörg2 meint
SHELL, also einer der Firmen, die „ein wenig“ Ahnung haben und denen die Fälle wegschwimmen, wenn die Verbrenner nichts mehr an den Zapfsäulen abholen, also ausgestattet mit einem hohem Eigeninteresse, dass Verbrenner weiterhin fahren; SHELL also, geht von 4,50EUR/Liter vor allen Steuern (MWSt, Energiesteuer…) aus und winkt ab.
(Aktuell liegt der jährliche Gesamtverbrauch in D von Diesel plus Benzin bei ca. 630.000.000 Hektolitern.)
Jörg2 meint
Dagegen kalkulieren Firmen, die dem Bereich Verbrennungsmotorenzulieferei zuzuordnen sind und sich nicht wirklich im Markt der flüssigen Energieträger bewegen, aber natürlich gern auch weiterhin Zulieferer für die Verbrennungsmotorenproduktion wären und es toll finden würden, wenn noch viele Motoren produziert würden, von schlanlen 1..1,50EUR/Liter aus.
Wie schlecht es aktuell den Firmen in der Zulieferei geht, zeigt z.B. die Entlassungswelle bei AVL List in Graz. 5% Personalabbau. Begründung: schwieriges Marktumfeld.
Jörg2 meint
Ach, hab ich vergessen.
Um sich die Mengen mal vorzustellen, von denen in der Presse gerade so berichtet wird. Das mit Steuergeldern geförderte Chile-Projekt von SIEMENS soll nach Vollausbau in 5 Jahren eine Jahresproduktionsmenge haben, die einer Tankerfüllung entspricht.
Jörg2 meint
Ehhh…. SIEMENS bekommt deutsche Steuergelder, nicht chilenische. Nur zur Klarstellung.
Railfriend meint
Siemens Energy hat nachvollziehbarerweise mehr Ahnung von Windstrom als Shell und baut daher die PtX-Anlage in Chile.
Dazu erhielt Siemens einen Förderbescheid über 8,23 Mio. Euro für das Power-to-X-Projekt „Haru Oni“, ein Anfang mit 130.000 l/a. In 2026 sollen es 550.000.000 l/a sein, ausreichend für etwa 687.000 vorhandene Mittelklasse-Pkw, die das Klima mit 1,43 Mio t weniger CO2 belasten als bei fossiler Betankung.
Zum Vergleich: Für diese Klimaentlastung braucht es alternativ 2 bis 3 mal mehr E-Autos, die zudem klimaneutral produziert werden müssen, wenn sie mit deutschem 0,4 kg CO2/kWh-Strommix unterwegs sind.
Sinnvoll ist wohl beides.
Die Bundesregierung stellt in ihrem Konjunkturpaket aus dem Juni nicht nur die o.g. 8,23 Mio Euro, sondern zwei Milliarden Euro für internationale Wasserstoff-Kooperationen zur Verfügung. Weitere Kooperationen dieser Art bahnen sich in Marokko, in den Vereinigten Arabischen Emiraten und auch mit Unternehmen in Australien an.
Jörg2 meint
@R…f….
SIEMENS ENERGY ist ein Lieferant von z.B. Windparktechnik.
SHELL betreibt Windparks (zunehmend ohne staatliche Förderung).
Wer da jetzt mehr Ahnung wovon hat, sei mal dahingestellt.
Zu dem Chile-Projekt von SIEMENS ENERGY konnte ich keine Preisprognosen (in EUR/Liter) finden. Die einzige Aussage, die ich finden konnte, war, dass man 2030 wettbewerbsfähig sein will. Also 4 Jahre nach Vollhochlauf. Was sich da zwischen 2026 und 2030 ereignen soll, was zwischen 2024 und 2026 nicht eingetreten ist, um plötzlich wettbewerbsfähig zu sein, ist mir schleierhaft.
Insofern würde ich gern bei den 4,50EUR/Liter (vor allen Steuern wie MWSt und Energiesteuer) von SHELL bleiben. Die wissen, was die Grünstromproduktion kostet und wissen welche Kosten in den Chemieanlagen anfallen. Anderen Spieler (AVL, SIEMENS ENERGY…) haben diesen Kompletteinblick eher nicht.
Man müsste sich solche Dinge eigentlich immer auf WV legen und dann alle zwei Jahre mal „Was daraus geworden ist…“ nachsehen. Ich vermute, aus der überwiegenden Zahl solcher Projekte eher nichts bis nicht viel. Eventuell die Erkenntnis, hat nicht geklappt. Was auch schon was wert ist, wenn es in die Lernkurve einfliest.
Railfriend meint
Jörg Zwo
offenbar wissen Sie nicht, wie viel WEA-Strom kostet.
Anderenfalls käme dabei heraus, dass die in der PtL-Produktion dominierenden Stromkosten keine 10% Ihrer bevorzugten 4,50 €/l betragen.
https://ecomento.de/2020/11/27/mehrheit-der-autofahrer-gegen-verbrenner-verbot-umfrage/#comment-316234
Jörg2 meint
@R…f….
Bitte mal kurz überlegen, woraus sich der Preis an der Zapfsäule so zusammensetzen könnte….
Ja, richtig! Stromkosten für die Herstellung!
Könnte da noch etwas dazukommen? Löhne, Abschreibungen, Distribution, Marge…. ??? Irgendwas in der Art?
Wir warten einfach mal auf 2030. Da möchte das SIEMENS-Chile-Pilotprojekt ja wettbewerbsfähig sein und fahren dann mal zur Zapfsäule und gucken auf die Preisschilder.
MichaelEV meint
Wenn die Preisschilder bis dahin nicht schon demontiert sind;-)
Jörg2 meint
@MichaelEV
;-))
Den Saft gibt es dann im schön retro-bedruckten 5-Liter-Blechkanister bei LIMORA. Da kann man dann mal schön mit dem Altporsche 10km zum Bäcker fahren…
Railfriend meint
@J…2
zum PtL-Projekt Chile:
Die Windturbinen kommen von Siemens Gamesa, die PEM-Elektrolyse direkt von Siemens Energy.
SHELL liefert weder noch.
Jörg2 meint
Hab ich irgendwas entgegengesetztes behauptet?
Ja, der eine liefert Systeme (auch fur das Chile-Projekt) und der andere nicht. Was für eine Erkenntnis!!!
Liest Du eigentlich, was andere schreiben (und verstehst Du das) oder erbrichst Du einfach nur noch aus der Blase heraus?
Ist Dir das nicht peinlich, wenn Du Dein Geschreibsel später nochmal nachliest?
MichaelEV meint
Ich bin gerade rein aus Zufall über dieses Projekt gestolpert, an dem auch Porsche maßgeblich beteiligt ist. Die Schätzung von Porsche: 2-3€/l, sobald die Pilotphase beendet ist.
Was für eine sinnlose Diskussion. Für die 911er dieser Welt ist das vielleicht eine akzeptable Lösung und dafür wird vermutlich auch die Menge in der letzten Stufe reichen. Und ich finde es extrem gut, dass Porsche diesen Weg tatsächlich geht und nicht nur davon redet. Mit der Mobilität für Jedermann hat das aber Mal rein gar nichts zu tun.
Railfriend meint
Wüstenstrom zu 2 ct/kWh oder günstiger meinen @J..2 und @Mic..EV wäre in DE für E-Autos verfügbar. Weil sie es nicht ertragen, dass Wüstenstrompreise nur für Brennstoffzellen- und Verbrenner-Kraftstoffe gelten.
Stromer verwechseln zuweilen DE mit Wüsten: alles für ihre heile Stromerwelt.
Stocki meint
500.000l reicht für die Lebenszeit von nicht mal 100 Autos. Witz mit Anlauf oder wie nennt man das?
Railfriend meint
Lustig, dass Stromer die beachtliche WEA-efuel-Produktion im stürmischen Chile auf ein Jahr begrenzt sehen wollen, für den efuel-Bedarf aber lauter komplette Verbrennerleben ansetzen.
Ebenso fragt sich dann, für wie viele BEV-Leben die Jahresarbeit einer WEA taugt, die im deutschen Binnenland vergleichsweise spärlich produziert.
Jörg2 meint
@R…f….
Natürlich kann man das auch anders rechnen. Das Ergebnis bleibt gleich: Die Produktionsmenge im Verhältnis zum aktuellen Bedarf ist sehr sehr gering.
Es ist und bleibt ein Pilotprojekt.
Allerdings ist mir schleierhaft, wo der Erkenntnisgewinn sein soll.
Erzeugung von Grünstrom per Windrad? Ist bekannt.
Wie man daraus einen flüssigen/gasförmigen Energieträger macht? Ist bekannt.
Wie man den Energieträger nach Europa transportiert? Ist bekannt.
Wie man in Europa diesen Energieträger in die vorhandene Infrastruktur einleitet? Ist bekannt.
JürgenSchremps meint
Wenn 2025 die Prämie fällt, dann kosten die BEVs danach nicht mehr. Darauf kann sich Schäffler verlassen.
Alle Förderungen sind technologieoffen, was möchte den Schäffler denn mehr haben? Das dreifach und sechsfach Ineffizientere Technologie wie Brennstoffzelle und eFuels dann auch dreifach und sechsfach so hoch wie BEVs gefördert werden?